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> 公路车和山地车的区别常用范文最新范文12345678910职位职业政府机构相关文档1234567891011121314151617181920总结报告公路车和山地车的区别发布人：poster更多范文一：山地车与公路车的对比和区别山地车与公路车的对比和区别山地车和公路车有什么区别呢？山地车和公路车是两种不同的概念，如果你是喜欢游山玩水的，选择山地。如果喜欢速度对你的刺激，就选择公路。山地外观给人感觉复杂，没有公路给人的感觉简捷流畅，当然有些是不能够看外表的，需要看得是车子的整体效果，尤其是在骑行过程中，才会体会到的。山地车感觉比较稳，舒适，而且操纵性和制动性非常好；公路车的所有设计都是强调速度，因轮胎宽度较窄对路面要求高，湿滑路面容易打滑，灵活性较差。从外观来看，最明显的区别有两点：一、山地车的胎比较细，山地车比较粗；二、公路车的把手是弯的，双刹；山地车的把手是直的，也有的是羊角架；从功能来看，公路车适合城市道路；山地车适合崎岖不平的道路；最后，公路车一般是27的轮胎，而且轻巧，速度相对较快，山地车一般是26或24的胎，而且相对公路车重一些，所以速度没公路车那么快。从配件上来说，公路车和山地车的区别表现在：轮胎：公路车700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9"以上（特殊赛道下可能会选用1.5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。车把操控件：山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。车架：山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了。 刹车：山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。前叉：山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。重量：重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。山地车和公路车的性能区别就在于他们所针对的使用环境来区分的。山地车适合使用在复杂的环境，这种所谓的复杂环境不一定是高山，也可能是其他复杂的环境，他不求一时的高速，而是综合性能的全程高速，就像你不可能用奔驰轿车去越野一个道理。山地车最终是更具环境的变化来进行合理组装成的自行车。而环境最复杂的莫过于高山，所以大家贯以山地车给它们命名。公路车，讲究的是在一个特定的环境下，高速的行驶，而且这个特定的环境是针对公路，所以大家贯以公路车命名。他们真正的区别在于两点：第一点是整车的风阻，这也包括人。当速度越高，人的体能消耗的越多越快，但这种消耗不是在自行车与地面的摩擦力，而是与风阻，速度越高，风阻越快，当速度达到超音速的时候，那个风阻可是惊人的哦！！公路车的设计相对来说风阻更加合理，既能有效的发挥人的极限体能，又减少风阻的阻力，但是相对来说，他的操控性非常低，当速度达到60公里/小时的时候，地上一个石子，一滩沙子，能车毁人亡。相对来说山地车的操控性更加好些。第二点是牙盘和飞轮的齿数比，由此产生的骑行中能量以及技能的不同。关于这点，我无法简短的说明，因为它是一个更为理论化的结构，而且只有实际操作才能感觉到。职业自行车车手从来没有人会用山地车的齿数比运用在公路车上。当然还有一种另类，那就是公路车越野赛，这是非常规比赛，越过障碍物，不是骑过去，而是扛着车子翻过障碍物。原文地址：/article/.html山地车与公路车的对比和区别山地车和公路车有什么区别呢？山地车和公路车是两种不同的概念，如果你是喜欢游山玩水的，选择山地。如果喜欢速度对你的刺激，就选择公路。山地外观给人感觉复杂，没有公路给人的感觉简捷流畅，当然有些是不能够看外表的，需要看得是车子的整体效果，尤其是在骑行过程中，才会体会到的。山地车感觉比较稳，舒适，而且操纵性和制动性非常好；公路车的所有设计都是强调速度，因轮胎宽度较窄对路面要求高，湿滑路面容易打滑，灵活性较差。从外观来看，最明显的区别有两点：一、山地车的胎比较细，山地车比较粗；二、公路车的把手是弯的，双刹；山地车的把手是直的，也有的是羊角架；从功能来看，公路车适合城市道路；山地车适合崎岖不平的道路；最后，公路车一般是27的轮胎，而且轻巧，速度相对较快，山地车一般是26或24的胎，而且相对公路车重一些，所以速度没公路车那么快。从配件上来说，公路车和山地车的区别表现在：轮胎：公路车700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9"以上（特殊赛道下可能会选用1.5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。车把操控件：山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄。车架：山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了。 刹车：山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量。前叉：山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已。重量：重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。山地车和公路车的性能区别就在于他们所针对的使用环境来区分的。山地车适合使用在复杂的环境，这种所谓的复杂环境不一定是高山，也可能是其他复杂的环境，他不求一时的高速，而是综合性能的全程高速，就像你不可能用奔驰轿车去越野一个道理。山地车最终是更具环境的变化来进行合理组装成的自行车。而环境最复杂的莫过于高山，所以大家贯以山地车给它们命名。公路车，讲究的是在一个特定的环境下，高速的行驶，而且这个特定的环境是针对公路，所以大家贯以公路车命名。他们真正的区别在于两点：第一点是整车的风阻，这也包括人。当速度越高，人的体能消耗的越多越快，但这种消耗不是在自行车与地面的摩擦力，而是与风阻，速度越高，风阻越快，当速度达到超音速的时候，那个风阻可是惊人的哦！！公路车的设计相对来说风阻更加合理，既能有效的发挥人的极限体能，又减少风阻的阻力，但是相对来说，他的操控性非常低，当速度达到60公里/小时的时候，地上一个石子，一滩沙子，能车毁人亡。相对来说山地车的操控性更加好些。第二点是牙盘和飞轮的齿数比，由此产生的骑行中能量以及技能的不同。关于这点，我无法简短的说明，因为它是一个更为理论化的结构，而且只有实际操作才能感觉到。职业自行车车手从来没有人会用山地车的齿数比运用在公路车上。当然还有一种另类，那就是公路车越野赛，这是非常规比赛，越过障碍物，不是骑过去，而是扛着车子翻过障碍物。
范文二：山地车与公路车的区别山地车与公路车的结构区别从外观上公路车圈窄胎细，胎纹很浅或没有花纹（即光头胎），把横向下弯曲，车体较轻。适合铺装路面（水泥、柏油等）骑行，速度相对较快（不考虑骑行者自身的体能因素）。 山地车车圈较宽，车胎较粗，外胎花纹较深较大，把横为直型或燕翅型，车架管材相对公路车较粗，车体较重。适合山地爬坡或砂石土路（非铺装路面）骑行。速度相对较慢。轮胎【公路车700C相当于28寸，山地车是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9"以上（特殊赛道下可能会选用1.5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。】车把操控件【山地车为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路车追求速度，降低风阻，所以车把比较窄】车架【山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了】刹车【山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量】前叉【山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已】重量【重量对于山地车和公路车来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路车最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。】山地车外观给人感觉复杂，没有公路车给人的感觉简捷流畅，当然有些是不能够看外表的，需要看得是车子的整体效果，由其是在骑行过程中，才会体会到的。大体上是这样的一个区别就本人的骑行感觉而言，山地车感觉比较稳，舒适，而且操纵性和制动性非常好；公路车的所有设计都是强调速度，因轮胎宽度较窄对路面要求高，湿滑路面容易打滑，灵活性较差。山地车可以上比较陡的路行走，平稳，不会太颠簸，公路车主要平路，速度容易提升 比较多远行，就是公路车比较合适，如果要上山或挑战极限技术的就是山地车山地车比较多的是检查避震平衡，公路车比较多的是检查轮胎和车架的平衡如果山地车的避震能作为调节开关式，轮胎用公路车，车轮框加大成普通自行车，但是材料要用山地车的轮框材料。山地车的车头可以用公路车的，避震设计用公路车的，做在斜杆车架上。这样的车会好很多这样的设计就必须运用公路车的车架其实这两种车的车架就不可能合二为一，只能从避震跟轮子上动手脚，因为车架山地车比较底，因为山地车太高，在慢车的时候会很容易失去重心，公路车高，是为了适应人体的伸展学，在下脚地方有个稍微的休息，而且公路车主要都是讲究平稳速度，所以它的设计没有慢速的特点山地车，英文名叫“mountain bike”，缩写为MTB。顾名思义是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车，其主要特征是：宽胎，直把，有前后的减震，骑行较舒适。拥有较宽的齿轮比例切换，可以适应各种路况，具有刚度大，行走灵活，自由度大等特点。比如山地车可以直接从人行道上跳下到自行车道而不用担心车子受到损伤(这种成对山地车来说只是小菜)，公路车要这么干搞不好就得换几根钢丝了。牢固结实、材料钢度大的车架，不易疲劳的手把以及即使在陡峻的坡道上也能够畅快地骑行的变速器等，都使山地车更加适合与爬山越野、郊游旅行，还有一般城市中较差的路况。但是速度不及公路车那么夸张。公路车追求极限速度，分为两类：场地车和普通公路车场地车的零件简化的近乎到了极致，没有变速器，甚至没有手动刹车，只能靠脚蹬来减速。这种车多采用封闭轮式，可以减少车轮转动时辐条产生的涡流。普通公路车的零件都比较细，重量轻，为长途骑行提供保障，一般配备多端变速器，以应对复杂的坡道。但是又与公路车追求速度的设计理念，导致公路车的各个零件强度不及山地车那么好，要是出车祸什么的基本就得修，而且费用一般不会少。公路车对路况的要求也很高，不能有突起凹陷，不能在原野及砂土碎石道上面行驶。公路车骑行时速度可以达到“可怕”的程度，只要你脚力跟得上，60几码都不是什么难事。山地车不挑场地，灵活自由，公路车速度夸张，但是娇贵易坏【山地车与公路车的选购】一、公路车自行车：1.一般自行车：指任何形式可在公路上用做通勤的车种。通常为因应都市交通安全的需求,在我国家法令规定的道路上进行一定限速(目前,交法确实没有规定对自行车限速,但规定了助力车必须在20km以下,比照执行吧。)的行驶,实际上就是我们所说的“上班车自行车”。.额外安全舒适配备例如：车铃、挡泥板、车筐、后托架等等。2.公路自行车(跑车)：专门设计用来在公路上运动竞速的车种。有减低风阻的下弯把手设计,分粗细低阻力外胎,为适应地形的变速装置,多半采用低风阻流线车架、空气力学设计轮圈和超轻量化的车架材料。3. 竞赛(场地)自行车：专门为计时赛设计的竞速比赛车。乍一看外形与公路车差不多,但实际上有很多细微区别,例如：前倾斜梁设计、竞速半弧把、单片大盘等等。注：公路自行车档次随着价格变动很大,追求轻量化非常重要,多为我辈选择。二、山地车(越野车)分类：1.登山越野车( MONUTAIN RIDER ) —— 知秋本人的AXT740登山越野车主要是针对平地爬坡或是林道路面使用,受外形影响并不适合作高难度的特技动作,反而适合长距离攀山越领。由于在形式过程中,骑乘者上半身需要稍微向前倾,才能在不断的加速或爬坡情况下施力,所以在车架的高度上都不能太高,因此大家在选择车架时应先考量个人的身高。另外,为了攀越颠簸的坡地,登山越野车设有前置式避震器,牺牲了车身的灵活性及轻巧度,车架后方则采用固定式后摇臂。在变速系统方面,则采用前置式变速器,分别有常见的18、21、24 段可选择,方便在不同路况中进行加速减速。而变速把手则有拨杆式及旋转式两种。值得一提的是,煞车方面除了传统的V字山地刹车外,还可以采用碟盘刹车系统,配合专用的煞车轮架,在紧急状况下提供最安全的制动功能。2.多功能越野车( FREE RIDER ) —— NO.1山地骑士的坐骑多功能越野车适合不同的路况行驶,不管是林道、河床地、公路、上下坡都能够轻易的穿梭其中。并且可以进行简单的跳跃动作,是适合竞赛及玩耍的车种。多功能越野车设有前置式及后置式避震器,大大改善了车子在跳跃或行驶崎岖路面的稳定性。同时由于避震器的行程不长,所以亦保留了爬坡的优越功能。在车架方面， 分别有Y形骨架及传统式的钻石车架,而最大的特色便是安装了后悬吊连杆及摇臂,将反避震系统发挥出最大的功能,以适应任何无铺设路面的骑乘需求,具有能承受更高路面冲击力的特点。外观：容易操控车身平衡的一字形平把手,肥大而高抓地胎纹的越野胎,为增加轮胎贴地性以加强操控性能的前避震或前后避震设计,以及能克服高度崎岖起伏地形的变速装置。3.下坡越野车( DOWN HILL RIDER )下坡越野车主要是竞技比赛中使用。竞赛的方式都是以下坡为主,而下坡赛是单车赛中速度最快、路面最崎岖不平,为了需要克服如此困难的路况,所以下坡越野车有着巨大坚固的外型及宽且厚的轮胎。车架均以特殊材料造成,包括有铝合金、钛合金、碳纤维、高碳钢、鉏铬钢、及复合材料等可以选择。在避震系统方面,一般都可达6英吋以上的传动行程,目的是确保车辆的贴地性,下坡越野车的后避震器种类繁多,包括有弹簧避震器、气压避震器、复合式避震器等,值得一提的是复合式避震器是采用弹簧气压再加上油压,可独立调整上下压力级数的高级避震器；而前避震系统则是以倒置式避震器,这种避震器主要是为了在下坡时的高速及恶劣路面不会影响车手的操控而设。为了得到最良好的刹车功能,大都使用油压碟刹。以上的分类方式,是以单车的性能来作简单划分,但并不是越野车就不能上公路,而公路车一下了柏油路面就会挂在半路。只是越野车在公路上骑起来因为重量教大、避震器会吸收踩踏的力量、及宽胎的阻力比较大,骑起来费力。只要作适当的改装,把越野车的避震前叉改成固定前叉,把越野胎改为胎纹浅的车胎,越野车也可以适合公路上的旅行或游玩骑乘。注：登山越野车就是我们俗称的山地车,质量稳定、维修简单、自由升级空间很大,推荐新手初次使用。三、技术单车 ( TECHINCAL RIDER )技术单车使用于技术花式的表演,并不适合高速行驶,讲究的是车手的平衡技术及跳跃动作的准确度。车架比其它的车种都要长和低,而且为了让车手能灵活的操控,前叉把立设计比原尺寸更长,另外把手亦宽达72cm。由于在驾驭时需要作出不同的特技动作,因此搭配将近1:1的单速齿轮比,使瞬间的扭力输出达到最佳的效果,而在齿轮下方有一片底板,是保护齿轮避免受到撞击,亦可以在超越障碍时当作支撑点。煞车系统则是采用油压煞车,加上轮圈的特殊粗糙表面,始车手更能控制车子的稳定度。第三章、轻骑兵的购车选择公路自行车就像法拉利的一级方乘式赛车一样,如果离开铺设的柏油路面,就不会一展所长。然而,在公路上,即使是为了适应公路改装的越野车,也很难有公路竞赛车的骑乘效率,公路竞赛车在公路上驰骋的快感是其它车种无法取代的。当然,越野登山车在非柏油路面上的骑乘效果,也是细轮胎的公路车所无法比拟,当越野登山车在林道或山径中穿梭飞越、跳跃之际,公路车也是完全无法取而代之。【山地车与公路车的结构】山地车自行车的结构，按照系统化的分类可以分为几大类车架、前叉、把件、传动系统、变速系统、刹车系统、轮组、坐垫一、车架是山地车的固件，起到支撑人体重量，以及固定各个零部件的作用，作用类似于汽车的底盘，山地车家一般都采用双三角形，因为三角形的结构最为结实稳定。二、前叉。安装前轮以及自行车的转向机构。山地车大多前叉采用具备减震效果的前叉。三、把件：包含车把，把立，碗组，座管。车把，山地车多用的为燕把和直把。把立：链接前叉上管和把横的作用。座管：支撑车座，安装于车架竖管中。四、传动系统：分为牙盘、脚踏、中轴、链条、飞轮。牙盘：让人体蹬踏的力量通过链条驱动车子行走的传动齿盘。按照和中轴链接的方式可以分为，方孔、花键、一体式。脚踏：根据内部结构可以分为，珠档式、可更换总成式轴承脚踏（简称：轴承脚踏）。根据使用方式，可以分为普通脚踏和锁死脚踏（在分节介绍里将进行详细介绍）；脚踏的作用是让脚踏蹬踏的力量传递到牙盘。链条：牙盘力量的传送带。飞轮：链条传送的力量驱动后轮旋转。五、变速系统：分为指拨、前拨、后拨。六、刹车系统：分为刹把、V刹、碟刹七、轮组。自行车的行走部分。八、坐垫：支撑屁股。以上仅仅是多山地自行车的配件组成大体上进行一些简单的介绍。 公路车的结构图以及部件的图把组车架前叉碗组手动变速器后拨飞轮牙盘中轴花鼓刹车架器快拆尾钩
范文三：公路车和山地车有什么区别公路车和山地车有什么区别1.区别：轮胎【公路700C相当于28寸，山地是26寸的轮径；山地车的轮胎通常在1.9"以上（特殊赛道下可能会选用1.5"），而公路车的轮胎宽度多在20毫米上下。】 车把操控件 【山地为了在崎岖山道骑行，追求操控，使用的把比较宽，而公路追求速度，降低风阻，所以车把比较窄】车架【山地在颠簸路面，考虑的是轻量与艰苦的综合，而公路考虑的重点是踩踏刚性，轻量。公路车通常比较纤细（近年基于空气动力学设计的车架比较粗壮），而山地车比较结实。山地车的车架角度很有讲究，而公路车的角度是差不多的。山地车的车轴比较粗壮，而公路车的车轴比较精致。目前随着制作工艺与高科技材料的运用，两种车架除了基本结构以外已经很难发现有什么相同了】刹车【山地车需要力道大，制动力强，全天候的刹车系统。早的山地车使用吊式刹车系统，后来出现的V型刹车提供了更好的制动性能，现在最好的制动系统是从摩托车引进的盘式制动器，或者说碟刹。公路车除了刹车力道以外，最重要就是轻量】前叉【山地车的前叉属于山地车一个重要部件，拥有较高的科技含量，性能与舒适都加刚性加轻量的一个结合体，而公路车前叉只是一个属于车架相关的部件而已】重量【重量对于山地和公路来说很主要的，比赛的时候，山地车可以达到12.5kg，而公路最大限制是10.5kg。车子越重，你所消耗的功也会增加，无形中增加自己的多余消耗。】山地外观给人感觉复杂，没有公路给人的感觉简捷流畅，当然有些是不能够看外表的，需要看得是车子的整体效果，由其是在骑行过程中，才会体会到的。大体上是这样的一个区别就本人的骑行感觉而言，山地车感觉比较稳，舒适，而且操纵性和制动性非常好；公路车的所有设计都是强调速度，因轮胎宽度较窄对路面要求高，湿滑路面容易打滑，灵活性较差。加上点个人原来的意见：最大区别，山地车可以上比较陡的路行走，平稳，不会太颠簸，公路车主要平路，速度容易提升像我们比较多远行，就是公路车比较合适，如果要上山或挑战极限技术的就是山地车山地车比较多的是检查避震平衡，公路车比较多的是检查轮胎和车架的平衡如果山地车的避震能作为调节开关式，轮胎用公路车，，车轮框加大成普通自行车，但是材料要用山地车的轮框材料。山地车的车头可以用公路车的，避震设计用公路车的，做在斜杆车架上。这样的车会好很多这样的设计就必须运用公路车的车架其实这两种车的车架就不可能合二为一，只能从避震跟轮子上动手脚，因为车架山地车比较底，因为山地车太高，在慢车的时候会很容易失去重心，公路车高，是为了适应人体的伸展学，在下脚地方有个稍微的休息，而且公路车主要都是讲究平稳速度，所以它的设计没有慢速的特点山地车，英文名叫“mountain bike”，缩写为MTB。顾名思义是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车，其主要特征是：宽胎，直把，有前后的减震，骑行较舒适。拥有较宽的齿轮比例切换，可以适应各种路况，具有刚度大，行走灵活，自由度大等特点。比如山地车可以直接从人行道上跳下到自行车道而不用担心车子受到损伤(这种成对山地车来说只是小菜)，公路车要这么干搞不好就得换几根钢丝了。牢固结实、材料钢度大的车架，不易疲劳的手把以及即使在陡峻的坡道上也能够畅快地骑行的变速器等，都使山地车更加适合与爬山越野、郊游旅行，还有一般城市中较差的路况。但是速度不及公路车那么夸张。 公路车追求极限速度，分为两类：场地车和普通公路车 场地车的零件简化的近乎到了极致，没有变速器，甚至没有手动刹车，只能靠脚蹬来减速。这种车多采用封闭轮式，可以减少车轮转动时辐条产生的涡流。 普通公路车的零件都比较细，重量轻，为长途骑行提供保障，一般配备多端变速器，以应对复杂的坡道。但是哟与公路车追求速度的设计理念，导致公路车的各个零件强度不及山地车那么好，要是出车祸什么的基本就得修，而且费用一般不会少。公路车对路况的要求也很高，不能有突起凹陷，不能在原野及砂土碎石道上面行驶。公路车骑行时速度可以达到“可怕”的程度，只要你脚力跟得上，60几码都不是什么难事。 一句话就是山地车不挑场地，灵活自由，公路车速度夸张，但是娇贵易坏公路车和山地车哪个好各有各的好处，公路车骑起来快，山地车可以骑到砂石路、乡间小路、越野没问题，现在玩山地车的比玩公路车的多，是因为山地车适应的路面比较广，凡是公路车能骑的地方山地车都能骑，但山地车能到的地方公路车大多数都到不了，公路车对路面要求较高，另外，长途的话，骑山地车腰部会比骑公路车舒适，看需求了都去骑骑看就知道了，有些人骑山地好有些人骑公路好。玩公路花的钱会比山地多，大多数人适应山地更快些这个看个人.我要求速度不求舒适度，买了辆公路车.如果你求舒适度不求速度，就买辆山地.山地还有个优势就是可以适应多种地形.路烂一点的地方也可以去..都差不多，各有各的好处，公路车骑起来快，山地车比较结实点公路车和山地车比较起来，那种骑久了更累？ 16:59 提问者： lxcdeqq |浏览次数：5731次问题补充：不专业的别乱说，我是在公路上骑哟。这因素就多了，和时间，距离，体力，尤其和速度有关系。简单来说以4-5小时以上为界限，久了适合山地，少了适合公路。公路车骑慢了累，骑太久了上身会累。山地车姿势舒服，适合速度在20-30时骑，因为这样的速度公路车的低风阻优势体现不出来。但如果是骑公路的话山地车最好换成光头胎，或者近似光头胎，不然踩起来会很重公路上山地车累山地上公路车累最主要看你的体力，否则都累楼上乱说,一般公路车是追求速度的.但是长距离的话会很累.山地车里面有些是设计在公路上行使的,那种没有后避震的,这种不太容易累.
范文四：山区公路避险车道设计！旦： 业Ｓｃｉ ｅｎｃ 　ａｎｄ ｅ 　Ｔｅｃ ｈｎｏｌ ｙ ｎｎ ｏｇ 　Ｉ ｏｖａｔ ｏ 　Ｈｅ ａｌ　 ｉｎ ｒ ｄ山 区公 路 避 险 车 道 设 计李 国 庆　 （ 山市交通 勘察 设计院有 限公 司 唐 　 河北唐 山工程技术０３０ ） ６ ０ ０摘 要： 近年来 山区连 续长大下坡 路段 的交通 事故越 发 引人关注 ， 而设置避险 车道是减 少此类事故最 常见的工程措施 ， 本文 系统地总结 了 　 避 险 车道 的 类型 、 计 方法 ， 置地 点 ． 形 ， 设 设 线 坡度 ． 套设 施 等 ，对避 险 车 道的 设 计做 了较 为 系统地 阐述 。 配关 键 词 ： 区 公路 　 交通 事 故　 道 路 安 全　 避 险 车道　 山 中图分类 号 ： 　 　 ｕ４ ９１ 文献 标识 码 ： 　 Ａ文章编号 ：　７ —０ ８ ２ １ ） ２ｃ一Ｏ　６ ２ １　４ ９ Ｘ（ ０　 ０ （） ｌ —０ 　 ６ ２ ０１避 险车道避险 车道（ ｒ ｃ 　 ｓａ ｅ Ｔ ｕ ｋ Ｅ ｃ ｐ 　Ｒａ ｓ最早　 ｍｐ ） 起 源 于 ２ 世纪 ５ 年 代 的 美 国 ， ０ ０ 为防 止 连 续 、确定依 靠工 程经验 、 故频率 两种 方法 。 事 工程　 动 阻 力 系数 ， 见表 ｌ　 。 经验法 由设计 人 员在设计 中考 虑线 形 、 纵坡 、如 要 保 证 避 险 车 道 避 险车 道 长 度设 置　 及货 车制 动性 能 等确 定 避险 车道 位 置 ， 事故　 满 足 使 用 要 求 ， 对 车 辆 的 驶 入 速 度 进 行　 需 频率 法 用于 正在 使用 中的道 路 ， 由道 路有 关　 正 确 的预 测 ， 求 项 目建 设 造 价 与 安 全 效　 寻陡 下 坡 车 辆 在 行 驶 中失 控 而 造 成 事 故 ， 在　 位 置 设 置 的 紧 急 避 险 通 道 。 条完 善 的 避　 一山岭 区 长 、 下坡 段 的 右 侧 山坡 上 的 适 当 陡 　 部 门 根据 已发生 的 交通 安 全事 故 来确 定 。 　 险车 道 应 当由避 险 车 道 引道 、 险车 道 、 避 服　 ３避险车道设计　 务车 道 及 其 他 附 属 设 施 组 成 。 险 车 道 应　 ３． 避 １引道与 交角　 具 有 两 个 作 用 ： 是 使 失 控 车 辆 从 主 线 中　 一 分流 ， 免 对 主线 车 辆 造 成 干扰 ； 是 使 失　 避 二 控车辆平稳停车 ， 不应 出现 人 员伤 亡 、 辆　 车 引 道 起 着 连 接 主 线 与避 险 道 的 作 用 ，果的最佳平衡点。 议各等级公路 ， 建 车辆 的驶 入 速 度 可按 表 ２ 取值 。３． ３避险 车道 宽度避险车道制动床的宽 度至少需要４ ， ｍ才 能 容 纳 一 辆 货 车 顺 利 驶 入 。 考 虑 车 辆　 但可以 给 失 控 车 辆 驾驶 员提 供 充分 的 反应 时　 在 失 速 时 驾 驶 的 不稳 定性 及 可 能 同 时有 另 　 间 ， 够 的空 间沿 引 道 安 全 地 驶 入 避 险 车　 外 一 辆 车 驶 入 的情 况 下 ， 以 避 险 车 道 制　 足 所严 重 损 坏 和 装 载 货物 严 重 散 落 的 现 象 。 避　 道 ， 少 因车 辆 失 控 给 驾驶 员带 来 的 恐 慌 。 动 床 的宽 度越 宽 越 好 。 荐 的 避 险 车 道 宽　 减 　 推 险 车 道 分 为 砂 堆 型 避 险 车 道 、 度 降 低 型　 根 据 车 辆 驾 驶 员的 视 觉 及 心 理 反 应 特 点 ， 度 最 小 值 为 ８ ； 地 形 条 件 不 允 许 的 情 况　 坡 　 ｍ 在 避 险 车 道 、 度 增加 型 避 险车 道 、 平 型 避　 驾 驶 员 自看 见 引 道到 作 出判 断 并 采 取 行 动　 下 可 适 当 减 小 ， 应 不 低 于 ４ 　 坡 水 但 ｍ。 险 车 道４ 类 型 ， 种 形 式 的避 险车 道 各 有　 的时 间大 约 需 ３ 。 据 这 一 反 应 时 间 可 以　 ３． 避险 车道坡 度　 种 ４ ｓ根 ４ 优缺 点 ， 种 形式 的选择 主要受地 形 、 各 环　 计 算 引 道 的 最 小 设 置 长 度 。 失 控 车 辆 的　 如 避险车道 的纵坡应 适应地 形的变化 ， 由 　 　 境、 气候 、 价 、 护维 修 、 易失 控 驶 入 车　 速 度 按 ｌ ０ ｍ／ 计 算 ， 引 道 的 最小 长 度　 预 估设 置位 置 的 自然 条 件决 定 。 由于 自然　 造 养 容 ２ｋ ｈ 则 当 辆 的 车 型 、 装 载 货 物 特 点等 因素 的 影 响 ， 应 为 １ Ｏ 避 险 车 道 入 Ｉ 应 尽 量 布 置 在 平　 条件 限制导 致不 能满 足 引道长 度的 设置要 求　 所 　 Ｏ ｍ。 Ｚ ｌ 目前 国 内 应 用 较 多 、 济 合 理 并 有 效 的 形　 面 指 标 较 高 路 段 ， 尽 量 以切 线 方 式 从 主　 时 ， 经 并 可适 当增 加避 险 车道 的坡 度 ， 同时 ， 度　 坡式 是 坡 度 增 加 型避 险 车 道 。线切出 ， 进入 避 险 车 道 的驶 入 角不 应 过 大 ，设 置应 考虑 货 车 的纵 向稳 定 性 ， 保 证失 控　 应以 避 免 引 起 侧 翻 。 设 偏 角 ， 角 不 宜 过　 车辆 不发生 溜车 现象 。 如 偏 并综 合考 虑地 形地貌 、２避险 车道地点选择避 险车道设 置位置 的确定非 常重要 ， 　 美 国 “ 输 工 程 师 协 会 ” ｌ ８ 年 签 发 了　 运 于 　 ９ ９ “ 急避 险车 道 设 置 必 要性 指 南 ” 为判 断　 紧 认大 ， 保持 驾 驶 员 在 驾驶 方 向上 的 稳 定 ， 为 因　 工程 预算 、 避险 车道坡 床集 料 、 司机 心理和 行　 此 与 主 线 的 交 角 以小 于 ｌ 。 宜 。 　 为 １ 　 ３ ２ 避险 车道长 度　 ． 车稳 定性 等 因素 ， 以建 议 避 险车 道纵 坡 的　 所设 置为 ： 砂类 材料 不应 超过 １ ％、 石 类材料　 ０ 碎为 了保 证 失 速 车 辆 在 避 险 车 道 末端 前　 不应超 过 ｌ ％、 ５砾石 类材料 不 应超过 ２ ％。 ０避 险 车 道 是 否 有 必 要 设 置 应 考 虑 三 个 因　 安 全 停 车 ， 险 车 道 的 最 小 长 度 应 为 失 速　 ３ ５ 避险车 道材料　 避 ． 素 。 ： 故 发 生 机 率 ； 面 线 形 与 载 重 车　 车 辆 停 车 所 需 的 最 小 距 离 。 于 上 坡 型 避　 即 事 平 对 定 深度 的坡 床集 料是 保 证避险 车道 能一辆 运 行 速 度 之 间 的 相 关 关 系 ； 发 严 重 交　 险 车道 ， 通 过 失速 车 辆 入 口速 度 、 险车　 够充 分发 挥作 用 的 必要 条件 ， 荐避 险 车 道　 引 可 避 推 通 事 故 的安 全 隐 患 。 据 以 上 三 种 因素 ， 依 提　 道 坡 度 、 险 车 道 坡 床 集 料 的 滚 动 摩 擦 系　 的坡床 集料 深度 为 １ １ 避 险车 道入 口处 坡　 避 ． ｍ。出 了 确 定 避 险 车 道 设 置 位 置 的三 种 方 法 ： 　 工 程 经 验 法 、 故 发 生 频 率 法 和 坡 度 严 重　 事数 等 ， 用 运 动 学 公 式 计 算 出来 。 采Ｌ＝Ｖ／ ２ ４ｉ ２［５ （ ＋口） 】床 集料 的最小 铺设深 度为 ７ ｒｍ， ５ ａ 沿避 险车 道　 方向在最 初的３ ～６ ｍ范围 内逐 渐过渡 ， Ｏ ０ 一直等 材料 ， 险车 道坡 床 集料 的 铺 设深 度变 化　 避率 分 级 系统 法 。目前 ， 国避 险车 道 位 置 的　 式 中： 我 哟 车辆 的 驶入 速度 ；为坡 度 ； 为滚　 达 到 设置 最深 深 度 。 床 集料 可 选豆 型 砂砾　 　 　 坡 表１ 轮 胎 与各 种 材 料 之 间 的滚 动 阻 力系 数值　 　 材料　 硅酸盐水泥混凝土　 沥 青混凝土　 压 实的 砂 砾 　 松散的含砂泥土　 Ｄ 　 值 ０ ０　 ．１ ００２ ． ｌ　 ００ ５ ．ｌ　 ００７ ．３ 　 材料　 松散的碎石　 松散的砂砾　 砂 子　 豆型砂砾　 Ｄ 　 值 ０ ０　 ．５ ０１ ． 　 ０ １　 ．５ ０．５ ２应 渐变 平缓 ， 可 出现跳 跃 、 不 落差 等情 况 。 　 ３ ６其他设 施　 ． （ ） 避 险 车 道末 端 设 置 消 能 减 速设 施　 １在 可 提 供 更加 安 全 的保 障 ， 十 分 必 要 的 。 是 此类 设 施 主要 有 ４ ， 类 即集 料 堆 、 能 桶 、 旧　 消 废 轮 胎 和 拦 截 网 。 计 时 应 保 证 制 动 失 灵 车　 设 辆 在与这 些设施碰 撞 时速 度不超 过４ ｋ ｈ。 ０ ｍ／ 　 （ ） 务车 道 和 地 锚 的 设 计 ， 助 车 道　 ２服 辅 是 供 救 援 车 辆 牵 引 货 车 时 使 用 的 ， 锚 则　 地 （ 下转 １ ８页 ） ０表 ２ 驶入 速 度建 议值道路等级　 高速公路 、一级公路二 级 公 路驶入 速度／ｋ ／ ） （ｍ ｈ　 １０～１ ０ ０ ２８ ～１ ０ ０ ０三级公路６ ～８ 　 ０ Ｏ１６ 　　 Ｏ科技创 新导报 Ｓｃｅ ｃ 　 ｎ 　 ｃ ｎ ｌ ｇ 　ｎ ｏ ａ ｉｎ Ｈ ｒ ｌ ｉｎ ｅ ａ ｄ Ｔｅ ｈ ｏ ｏ ｙ Ｉ ｖ ｔ 　 ｅ ａｄ ｎ ｏＱ：Ｓｃｉ ｃｅ ｅｎ 　ａｎｄ 　Ｔｅｃｈ ｌ ｇｙ ｎｎ ｎｏ ｏ 　Ｉ ｏｖａｔｏｎ ｉ 　Ｈｅｒ ｄ ａｌ工 程 技 术表 １ 地基 平板 载 荷试 验 结 果板 面 积０ ２ ｍ　共 进 行 了 三组 载 荷 试验 ， ．５ ， 试验 点 间距 １ ． ｍ， 验 结果 见 表 １ 典 型 曲线　 ２５ 试 ，见 图 ２　 。图２ 可以 看 出各 组试 验Ｐ～ｓ 中 曲线 均 属干 线性 变 形 阶 段 ， 降量 小 ， 沉 最大 沉 降量 ８　 ．Ｏ． 　 ００８ ～１ ． ３ ｍ， ～Ｓ １ ０ ２ ｒ 当ｐ 曲线是 平 缓的 光滑 曲 ａ 　 线时 ， 可按 相 对 变 形 值确 定 ， 相 对 变 形 值　 按１． 　 ００确 定 的 承载 力特 征 值 不 应 大 于 最 大 加 载 压力 的一 半 ， 故承 载 力特 征值 均 为 ２ ０ Ｐ ， ０ ｋ ａ 满足 设计 要 求 。２． 　 ００６结论３． 　 ００（） 过 平 板 载 荷 试 验 表 明 ， １通 强夯 后 地基 承 载 力 已达 到 设 计 要 求 。４． 　 ００（） ２ 该段 路基 采 用强 夯处 理 ， 经后 期观 测发 现 效 果 很 好 ， 有 发 现 不 均 匀 及 大 的 沉　 没降。 这也 从 侧 面 表 明 ： 强夯 对 因 长 期 浸 泡 形５． 　 ００成 的２ ｍ厚 的软 弱土 层 产生 了动 力 固结 。 ～３ 　 （ ） 工 程 再 次证 明 ， 夯 法 处 理 未 经　 ３该 强６． 　 Ｏ０级 配 、 径 大 小 不 一 的抛 填 片 石 效 果 明 显 ， 粒用强夯法处理类似的地基 是切实可行的 。７． 　 Ｏ０参考 文献８． 　 ００［］ 守站 ． 煜 霞 ， 强夯 法 处 理 抛 填片 石　 １左 王 Ⅸ 地 基效 果分 析 》 地 基处 理 ， ０ １ ２ ３　 ． ２ ０ —１ — ．９． 　 ００【】 土 工 程 治 理 手册 ． 宁 科 学 技 术 出版　 ２ 岩 辽社 ， ９ ３． １９［】地 基处 理 手 册 ． 国建 筑 工 业 出 版 社 ， ３ 中１ Ｏ． ０ ０１ ９８８．图２ 各组 试 验的ｐ 曲线　 —ｓ［】 路 特 殊 路 基 设 计规 范 ， 国铁 道 出 版　 ４ 铁 中社 ， ０ ６ －２ 　 ２ ０ －６ ５．ｌ Ｏ ５ ６ ｍ　 点位布 置 图见 图１ 强夯 区应　 平 均夯沉 量０ ４ ｍ； 二遍三次平 均夯沉 量为　 Ｏ ｍ＝ ０ ２ ， 。 ．７ 第比 基 础 外边 缘 加 大 ３ ｍ以上 ， 图 ｌ　 见 。［】 观 宝 ， 望春 ， ５ 叶 陈 徐超 ． 夯 法 地 基处 理　 强有 效 加 固 深 度 的 分 析 研 究 ， 海 地 质　 上２ ３—８ 　 ００ ７．０ ５ ｍ； 三遍平均夯沉量为０ １５ 第一遍夯　 ． ２ 第 ．８ ｍ。 击 能较大 ， 同时 抛填层比较松 散 ， 夯沉量较 大 ，４夯沉量观测对 不 同 夯 击 点 每 次 夯 击 夯 沉 量 进 行 统经 过两 遍夯 实后 第三 遍夯 沉量 已大大 降低 。［】刘 平 ， ６ 强夯 法 有效 加 固深 度 的 估 算　 港工 技术 ，０ ３ ． ２ ０ —１计 ， 计结果 为 ： 统 第一遍 第一 次平 均夯沉 量为　 ５强夯效果检测　 ０ ５ ８ 第二次平 均夯沉量 为０ ５ ３ 第三次　 ． ｍ， ９ ．１ ｍ， 本 段 工程 采 用堆 载 法 ， ８ 加 载 ， 验　 分 级 实【】李 永 刚 ， ７ 崔江 余 ． 夯 加 固深 度 公 式 浅　 强 析 ， 部 探 矿工 程 ， ０ ５ １　 西 ２ ０ —１ ．（ 接 １６ ） 上 　 页 　 ０４总 结及 展望避 险 车 道 的 设 置 提 高 山 区 公 路 的 全角 度 来 减 少 车 辆 失控 交 通 事 故 的 发 生 。是 货 车 离 开 避 险 车 道 的 辅 助 设 施 。 国　 美“ 输 工 程 师协 会 ” 出 ： 果 在 紧急 避 险　 性 ， 运 指 如 降低 载 重 汽 车 的 失控 是 的 事 故 率 ， 免　 参考文献　 避 车 道 设 计 辅 助 车 道 ， 计 者 还 需 要 进 行 相　 了 重 大 交通 事 故 的 发 生 ， 山 区 连 续 长 大　 ［】李 学峰 ， 贺 军 ， ． 险车 道 合 理 设 置　 设 是 １ 柴 等 避应 的交 通 组 织 设 计 ， 通过 相 应 的 交 通 标　 下 坡 段 的 重 要 安 全 保 障措 施 ， 分 体 现 了　 即 充识 设 计 ， 保 使 用 紧急 避 险 车 道 的 驾 驶 员 确 　 现 代 公路 建设 中 “ 人 为 本” 宽 容 性 的设　 以 和技术 研究 ［ ． Ｊ 公路 交通 技术 ，０ ８ ｌ ， ］ ２ ０ ， ｌ 增刊 ：２ １ ２～ １ ６． ２能 够 区 分 避 险 车 道 与 服 务 车 道 ， 能 使 车　 计 理 念 。 我 们 还 应 认 识 到 避 险 车 道 仅 仅　 ［】周 应 新 ， 志 厚 ， ． 险 车 道 设计 概 要　 且 ２ 李 等 避 但 辆 在 进 入 引 道 前 可 获 得 目 前 避 险 车 道 的　 是 一 种 被 动 性 的 安全 措 施 ， 同时 应 重 视 严［】 公路 ， ０ ０ ５：０ Ｊ． ２ １ ． ２ ６～２１ ． １使 用状 况 等 相 关 信 息 ， 其 应 重 视 在 夜 间　 厉 限 制 货 车 超 限 超 载现 象 、 意优 化 线 形 、 尤 注情 况 下 使 用 紧 急 避 险 车 道 时 的 安 全 保 障　 设 置 完 善 的 标 志 标 线 和 服 务设 施 。 在 坡　 如 设计 。 　 顶 段设 置 车 辆 检 修 区 、 降温 池 等 ， 预 防 的　 从［】朱 季 萍 ． 区 公路 避 险 车 道 设 计 【】 公　 ３ 山 Ｊ．路 ， ０ ８． ： ５～９ 　 ２０ ６ ９ ９．１８ 　 　 Ｏ科技创 新导报 Ｓｃｅｃ 　ａ ｄ Ｔｅ ｈ ｏｏ 　Ｉｎ ｖ ｉｎ ｉｎ ｅ ｎ 　 ｃ ｎ ｌｇｙ ｎ ｏ ａｔｏ 　Ｈｅ ａ ｄ ｒ ｌ
范文五：山区公路避险车道的设计P规划设计山区公路避险车道的设计避险车道是专为制动失灵车辆紧急设计指标的选用避险而设置的休止车道，一般由下面结合将工程实例对上坡坡床标志标线、减速路面、路侧护栏、端部式避险车道的各个组成部分指标的选用抗撞设施和施救设施等组成。随着经济进行说明（图1、图2）。的不断发展，我国的公路事业也焕发出设置条件勃勃生机，避险车道成为保障行车安全避险车道应设置在车辆可能失控和人民生命财产不受损失的重要设施。的连续长陡下坡路段，一般情况当平均纵坡≥4%，纵坡连续长度≥3Km，交通避险车道情况组成中大、中型车辆比例较高时，应考由于受地形，投资等诸多方面因虑设置避险车道。丹拉高速河北张家口素的限制,山区公路的路线线形，纵坡段为国道主干线，是联系内蒙与河北和等技术指标超出规范要求且无法调整，北京的重要通道，车辆多为运煤及其它在小半径转弯和连续大纵坡下坡路段，物资的大型车辆，与内蒙交界处受地形下坡车辆常常因为制动失灵而造成安全限制影响连续纵坡近6Km，平均纵坡较事故。根据以人为本，构建和谐社会，大，因而在距连续下坡起点3.4Km处设真正体现公路设计安全第一的人性化思置了一处避险车道。想，全国许多山区道路开始设置或着已设置的位置经设置的避险车道例如福建漳龙高速，根据设计车速的不同和避险车道山西大运高速，丹拉高速河北张家口段的纵坡差别，避险车道坡床长度可达等，都设置了若干个避险车道，在减少200m，相对主线又是反坡，所以整个交通事故损失等方面起到了非常大的作避险车道的土方量还是很大的，从节约用。资金减少造价角度来讲，避险车道应尽避险车道有四种基本型式即砂量利用地形条件。丹拉高速河北张家口堆、下坡坡床、水平坡床和上坡坡床。段中的避险车道就是利用路侧一小山包每一种型式都可按具体情况应用在工程改造而成。从平面线形指标考虑，避险实际中，以便与设置现场的位置和地形车道入口应尽量布置在直线或大半径到相吻合。小半径的缓和曲线起点处并以切线方向图1158TRANSPOWORLD 2012 No.20(Oct)文 / 李信虎切出，确保失控车辆安全、顺势驶人。笔者在驻丹拉高速河北张家口段设计代表期间，调查了很多旧110国道的制动失灵事故，并走访了很多货车司机。由于车辆性能和载重的不同，以及司机经验和素质的差异，车辆发生制动失灵的位置距连续下坡起点的距离也不尽相同，一般来讲2Km内发生事故的极少，大部分制动失灵是在下坡4Km以后，而连续下坡超过7Km才出现制动失灵的一般多为车辆性能较好（对重型货车而言）、司机经验相对丰富并且载重较轻。所以除了考虑地形和平面线形的因素外，对于避险车道的设置位置还要考虑有效性，丹拉高速公路河北张家口段的避险车道设置在距连续下坡3.4Km处是综合了以上几点因素考虑的。如果条件允许的情况下在3～7Km之间应当多设置避险车道，此后可以根据现场情况设置。驶入角a的确定在前面已经阐述过，避险车道应尽量以切线方向切出，在实际工程中有很多情况是避险车道起点处于直线段上，这时避险车道的驶入角a不应过大，以免引起侧翻。当司机发现制动失灵时，其精神是非常紧张的，经验相对丰富的司机会寻找一切可以减速的方法措施，如与护栏擦碰、将车辆陷入边沟，甚至不惜与前面车辆追尾。我们确定避险车道的驶如角不能简单考虑避免车辆侧翻的情况，还应当充分考虑司机的心理因素以及司机做出转弯动作的时间。货车方向盘与方向轮的转向角度一般为14：1，就是说方向盘转动一周，方向轮转向360/14°，方向盘转动180°时方向轮转向12.85°，考虑到车辆和司机的因素，避险车道的驶入角图2a不应大于10°，取5～8°比较合适，太小的话，避险车道不能迅速与主线分开，可能会影响主线正常行驶车辆。在这一点上，丹拉高速河北张家口段的避险车道设置不是很理想，采用的驶入角a为10°，有点偏大。转打正驶入制动坡床，仍按照100Km/h、1s反应时间计算，该长度可以按30m控制。全隐患：如果车辆没有进入制动坡床，而是开上了服务道路，这时就极有可能向前冲出避险车道，堆积的废轮胎和砂袋起不到多大的作用；又或着驶入避险车道的车辆一侧轮胎压在服务道路上，另一侧轮胎在制动坡床上，这时极有可能发生侧翻，甚至影响主线的正常行车，在丹拉高速河北张家口段避险车道设计中曾经考虑过将服务道路调至制动坡床的右侧，并没有从根本上消除存在的安全隐患，因而在实际施工时将服务道路取消。制动坡床长度L在《公路路线设计规范（送审稿）》中和交通部公路司编写的《新理念公路设计指南（2005版）》中对制动坡床的纵坡，长度和坡床材料有详细的规定说明和计算方法，根据丹拉高速河北张家口段避险车道的运行情况来看，其各项指标还是比较合理的，因此不再赘述。加宽段的长度H避险车道加宽段起点至分流鼻的长度H与避险车道的驶入角a和分流鼻半径有关系，对于分流鼻半径应尽量取值大一点，并在分流鼻处设置柔性防撞物，这主要是考虑如果车辆没有驶入避险车道，而是撞到了分流鼻时可以起到缓冲作用。尽管我们在避险车道前设置相应的标志以方便司机注意到，但对于避险车道入口段长度H仍需控制一个值以便司机能够有时间注意到并做出转弯动作。人从外界获得信息,经过大脑加工分析发出指令到运动器官开始执行动作所需的时间即反应时间，一般条件下为0.1～0.5s，按照车速100Km/h、反应时间1s计算，避险车道加宽段起点至分流鼻的长度H应该控制在30m以上。在丹拉高速河北张家口段的避险车道只留了20m，略显紧凑。避险车道宽度和厚度避险车道的宽度应当足以容纳一辆以上失控车辆，制动坡床的宽度不宜小于一个车道的宽度。制动坡床的铺筑厚度一般为0.3～0.9m，避险车道入口处铺筑厚度0.1m，可采用30m长渐变到正常坡床厚度。其它设施在避险车道的设计中还有相应标志标线、照明设施和救险锚栓等设施，只要从车辆行驶的角度出发，充分考虑了司机的心理生理因素，均可以有较合理的设置。服务道路在《公路路线设计规范（送审稿）》中和交通部公路司编写的《新理念公路设计指南（2005版）》中制动坡床的外侧设置了服务道路，没有对服务道路的路面结构材料进行说明。不管是什么样的结构材料，要实现服务道路的功能，路面本身要比制动坡床密实坚硬，而服务道路的这种设置有极大的安结束语本文重点对上坡坡床式避险车道进行了研究，部分指标选用的思路同样可以应用在其它类型的避险车道中，目前在国内设计避险车道还比较少，规范中相关的规定还不是很完善，可参考的资料也不很多，多为国外的资料。作者单位：石家庄市公路管理处勘测设计队同干线路面长度A同样的道理，司机转动方向盘转向驶入避险车道后，需要将方向盘回2012年第20期 (10月下)《交通世界》159
范文六：对山区公路避险车道设计对山区公路避险车道设计的探讨摘要: 本文主要对连续下坡路段和载重汽车失控冲出路基等事故进行探讨。避险车道的合理设计, 并配置标志、护栏、坡顶设置刹车检查站等服务设施可有效地预防事故的发生。并介绍避险车道在国内外的发展情况、避险车道的设置位置及避险车道的设计方法。关键词: 避险车道；重力避险车道；沙堆避险车道；制动床 1国内外避险车道的发展我国随着近年来公路的飞速发展, 交通事故率也随之增长, 在事故统计中, 长陡下坡是事故多发路段, 许多司机往往把长陡下坡易出事故的路段称为“死亡之路”, 或称为“死亡谷”, 可见其危险性。近年来, 通过国内外技术交流, 国内的管理者和工程设计人员也效仿国外的长陡坡的工程措施, 在国内的公路连续长坡路段设置了避险车道。但国内避险车道起步较晚, 相关的研究很少, 相应的规范或指南还没有出台。目前, 我国避险车道设置在线形、材料、减振等附属设施上还存在着问题,给使用避险车道的司机和车辆带来了事故隐患。本文根据避险车道现场调研发现的问题, 并翻阅国外文献及国外避险车道的实地考察, 讨论避险车道的设置方法、平纵线形、设计参数选取等。2避险车道的位置确定方法避险车道设置应能拦住大部分的失控车辆, 避免重大交通事故发生。避险车道位置的确定有3 种方法: 工程经验、事故发生频率和坡度严重率分级系统。我国目前避险车道的确定依靠工程经验、事故频率两种方法。工程经验法一般用于规划或设计中道路避险车道位置的确定, 事故频率法用于运营道路避险车道位置的确定。工程经验证明避险车道应设置在以下位置。(1) 连续下坡或陡坡路段小半径曲线前方: 连续下坡路段或陡坡路段与小半径平曲线相接是事故多发点, 在车辆驶入小半径曲线前, 宜沿曲线切线设置避险车道。(2) 连续长下坡的下半部: 从驾驶员行车心理角度, 驾驶员更易接受长坡路段下半段使用避险车道。运营道路避险车道的位置确定是以事故统计的数据为依据的, 后结合地形地势条件对避险车道选址。无论是工程经验法还是故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一路段为危险路段, 而且不同的人会有不同的看法。事故频率法是在多起事故发生后, 根据事故多发点确定避险车道的位置, 其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。因此, 人们渴望一种科学的方法确定避险车道。3避险车道的类型避险车道可分为三种类型: 重力型、沙堆型、制动砂床型。(1) 重力型: 它是靠陡峭的坡度使车辆减速。重力型匝道是平行于主线的上坡匝道, 它一般是建立在旧路上的, 长陡坡给司机带来的是控制车辆问题,不仅仅是使车辆停止, 而且还有车辆进入避险车道后由于重力返回主线, 影响主线上正常行驶的其他车辆的问题。(2) 沙堆型: 将松散、干燥的沙子堆积在上坡的匝道上, 它也是靠重力及沙堆阻力来使车辆减速。沙堆易受天气的影响(雨雪影响沙堆的稳定性) , 高数值的减速度对司机及车辆造成损伤较大。(3) 制动砂床: 是由光滑的、粒径均匀的天然砂砾铺设在匝道上。制动砂床主要通过砂砾的滚动阻力使失控车辆减速或停止, 它通常建立在上坡上, 因为上坡的重力分力可以增加它的减速效能; 但实践证明, 平坡和下坡型的制动砂床一样安全可靠。由于制动砂床的安全性, 具有不受匝道坡度限制等优点, 砂床型避险车道目前已成为最普遍和最安全的避险车道形式。我国目前建立的避险车道均以砂床型为主。4避险车道的组成及技术参数一条完善的避险车道应当由避险车道引道、避险车道、服务车道及其他附属设施组成。避险车道应具有2 个作用:(1) 使失控车辆从主线中分流, 避免对主线车辆的干扰;(2) 失控车辆在避险车道上, 在安全的减速度下平稳地停车, 不应出现人员受伤、车辆严重损坏的现象。4.1 避险车道引道引道的设置, 应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道的起点清晰地看到避险车道的全部线形,时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉, 往往会使驾驶员避开避险车道, 而遗憾地错过一次救生的机会。避险车道的引道的终点应设计成方型(见图1) ,可在减速前更有效地控制失控车辆。这样设置可使车辆前轮同时进入避险车道, 保证车辆前轴两轮保持同样的减速度, 否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻, 在避险车道入口即发生事故。引道的设置终点宜在避险车道入口的后方, 使避险车道与主线分隔开并保证一定距离, 保证车辆进入避险车道后, 不会有石子蹦到车道外部, 特别是主车道上, 干扰正常行驶的车辆。图1典型避险车道平纵断面4.2 避险车道的线形避险车道是为失控车辆设计的, 因此它的平面线形应是直线。我国某些山区公路的避险车道采用小半径曲线, 设计人员有可能是参照出口匝道设计的线形, 失控车辆是不能适应曲线线形的。在这种线形条件下, 车辆有可能沿着曲线切线方向冲出避险车道, 造成翻车等事故。避险车道的纵面线形也应是直线。纵面线形为竖曲线的避险车道对司机和车辆来说存在着潜在的危险。从受力的角度来说, 这是一种非常不合理的线形, 失控车辆在竖曲线上高速行驶时, 会产生时刻变化的向心力, 它和其他力合成可能产生很大的合力,即产生很大的变化减速度, 有可能超过司机或车辆所能承受速率变化范围。因此避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线(直坡) , 驶出角尽可能小, 使失控车辆更容易地驶入避险车道。 避险车道长度、坡度、材料、材料铺设深度避险车道的长度是根据行驶速度、坡度、砂床的原材料的滚动阻力系数而确定的。砂床的坡度和长度的设置往往受到地形和地势及道路用地限制。提高砂床材料的滚动阻力系数可有效地解决这个问题。以下是出失控车辆停车距离和滚动阻力系数、坡度的函数关系: l = v 2/30 (r + g)式中: l 为停止距离, 英尺; v 为驶入速度,英里/ r 为滚动阻力系数; g 为避险车道的坡度。我国对避险车道的材料没有详细的研究, 目前避险车道材料有沙子、天然砂砾、碎石。这些都不是最好的砂床材料, 不能提供更有效的滚动阻力系数。根据国外资料研究, 好的砂床材料应是圆形, 在车轮的碾压下上下砂砾通过相互的滚动、置换, 使车辆更容易陷入。最理想的砂砾粒径应在0.5 英寸(1.27 cm ) 左右, 最小在0.25 英寸(0.63 cm ) , 最大在1.5 英寸(3.81 cm )。这样粒径的砂砾具有较高的滚动阻力系数。制动砂床一定深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于46 cm , 一般来说深度范围在46～ 76 cm。但是为了使司机有一个对减速度的适应过程, 深度是沿着避险车道入口至前方30 m 处, 材料的深度应由浅至深过渡, 由7 cm 过渡至正常深度(46～ 76 cm )。4.4 减振(防撞、消能) 设施在避险车道端部的应用由于地形的原因, 避险车道不能达到要求的长度, 可以在端部设置减振设施(防撞、消能) , 如集料堆在避险车道的端部或在端部设置防撞砂桶。但应强调的是设置减振设施存在着很大的弊端, 在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度, 从而达到节省造价的做法是不值得提倡的。防撞消能设施的设置存在着两方面危险(以挂车为例) : 首先是产生严重的水平减速度, 能导致突然的垂直加速度, 能导致驾驶员受伤、失控, 可能造成更大的人员、财产损失; 第二主要是车辆前轴受力, 它们传递加速度不能和后轮匹配, 这将使车辆失去平衡, 导致货物散落、后轮分离和挂车向前倾覆。但是由于地形地势的原因, 不能够提供足够的长度和坡度使失控车辆停止, 车辆越出避险车道会造成一系列的严重后果, 也可以采用防撞消能设施。防撞消能设施的设置对于有可能越出避险车道的失控车辆来说, 是最后一次救生机会, 因此防撞消能设施的合理设置是非常关键的, 其设置的关键是避免产生极大的减速度。4.5 避险车道的宽度避险车道的宽度应保证一辆以上的车辆进入避险车道, 理想的避险车道的宽度应是30～ 40 英尺(9.1～ 12.2 m ) 之间。在短时间内, 两辆或更多车辆使用同一条避险车道的机率很小。在一些征地困难的地区, 26 英尺(8.0 m ) 宽的避险车道可满足要求,当然条件具备时应尽量满足要求。4.6 服务车道滚动阻力的特性对于载重汽车来说是安全的,但对于车辆驶离避险车道来说又成了障碍。因此一些服务设施必须提供, 以便移动失控车辆, 如拖车和其他服务设备。服务车道和地锚应当是避险车道必要的一部分。从安全的角度, 服务车道不宜离避险车道过近, 否则会导致驾驶员误将服务车道作为避险车道, 特别是夜间, 这种误会更易发生。4.7 排水砂床集料被污染的主要原因是缺乏适当的排水系统。经过调查, 对砂床造成污染的细碎料主要通过水的漫流从匝道的顶部和两侧带来。而且在山区, 在天气转暖的时候, 会产生反渗透力, 产生管涌现象, 将泥土中的细料渗透到砂床的集料中, 造成污染。这些细料造成砂床材料的污染不可忽视。随着细料的增加, 细料充实在集料的孔隙中, 使砂床的密实度增加, 导致其滚动阻力变小, 使得砂床的功能减弱。在寒冷的天气条件下, 大粒径材料加杂着被污染的细小碎料, 在其表面形成一层薄冰。集料之间被碎料填实, 并且坚固地冻结在一起, 并且随着湿度的增加,温度的降低, 其冻结的程度更为坚实。因此完备的排水系统是保证砂床充分发挥其作用的重要保证。防止砂床底提供大量的免费资料下载,如果你喜欢我们,请将我们分享给您的朋友们!
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