摘要：最近摩拜单车和ofo陆续融到亿美金级别的钱，媒体的各色文章中共享单车这个词频频出现，共享经济的呼声抬头。
这是一个很有意思的事情，我并不认为一辆自行车大家都可以骑就是共享经济，很多本来应该是私人配置的东西变成公共的了，社会上并没有叫他们共享XX，比如，厕所，没有什么厕所叫共享厕所的，虽然性质和共享单车很像。
所以，摩拜单车和ofo的模式更准确的说法是公共单车。
诚然叫公共单车会听起来不那么时髦，因为全国很多城市都有，基本国际大都市都有，杭州做的还很好，台北也有。区别是虽然是本质的有固定停车地点与否，但是性质是一样的。
政府态度：认可意义，但仍未有定论
那么既然是公共的，是否需要政府来协调？因为公共的物品必然占用公共资源，道路是公共的，在未经政府许可、未有招投标流程的情况下，私人公司是否可以直接占用公共资源，作为企业经营的一部分？
香港和台湾的公共单车是需要招投标过程的，国内一般是政府主导的，看最近对杭州市公共单车的描述：“王国平（时任杭州市委书记）舍弃了同为政府部门的城管局和纯企业性质的公共自行车商务租赁商上海龙骑天际…任务交到了杭州公交集团手上。”（第一财经周刊，2016年第27期，p76）
不确定是否有招投标流程，但是可以确定是有多方有意向参与，政府权衡之后赋予的经营权利。在考虑的时候，王国平考虑了“公共自行车和公交结合的紧密度”、“市场化运作保证公益运行”等非盈利性的因素（出处同上）。
然而在国内创新企业的发展远远快于政府的监管，在万众创业、大众创新的大前提下，貌似政府可以容忍私营企业公共单车项目的存在。这个和网约车一开始就是和黑车纠结不清不太相同。
根据网易一篇报道，“上海今年将投放10万辆摩拜单车”，文中提及了徐汇区政府漕河泾开发区园区服务中心和摩拜单车达成了协议，该中心认可摩拜单车对交通的价值。关于才和静开发区，是徐汇区的一个重点科技区域。
根据网络上的其他报道，这个协议是在10月15日徐汇区政府主办的一场活动上宣布的，但是徐汇区政府寄希望于摩拜单车的不是解决通勤问题，而是“可复制的智能共享自行车的发展模式与管理标准”，“利用摩拜单车积累的大数据为城市慢行系统规划提供参考”。
看文章的口吻，政府是认可公共单车对城市交通的积极意义的，但是是否由摩拜来完成这个使命，尚未有定论。
这样看来，私营的公共单车并不是那么让完全让政府头大和排斥。摩拜单车和ofo的一些问题，比如随意停放，在市政管理机构的眼里是存在问题的，比如杭州市的公共自行车停车桩都是建设在宽度超过3.5米的人行道上，这个是王国平牵头协调，杭州市政治理中央最后定论的，也是是说自行车的停放的确产生了问题。
无论如何，中国政府在越来越宽容私有经济。最近广为流传的《关于完善产权保护制度依法保护产权的意见》，就被视为对民营企业原罪的大赦。
运营成本：复杂的成本构成
摩拜单车的制造成本大约在3000元，网络上比较流行的版本，因为其一体化的设计、充电的花鼓、不间断的GPS等原因。小鸣单车的预期造价是1200元。
我们这里不讨论ofo，按照我自己自行车被偷的频率的经验，ofo比较容易偷，而且容易出手，因为任何人在街上骑ofo，都没有人会怀疑这个是被一辆偷窃的车；所以ofo更像一场社会实验，并且在偷窃率这个变量没有确定之前，难以估算其商业价值。
公共单车的运营成本大约是多少？按照杭州市的公共自行车的分析和报道（第一财经周刊，2016年第27期，p76-79，下同），每年车辆的维修费用在300多万。杭州市目前有8.1万辆车，即一辆车的每年维修费用是40元上下。同时，该项目的负责人说，如果采用更昂贵的车辆，维修成本会下降。杭州市的公共自行车的整体运营成本是8000万，未披露构成。
在网络上可以找到的另一份公开文件是一个很小的公共单车的计划书，香港的“沙田区议会交通及运输委员会单车网络发展工作小组“自助单车租借系统可行性研究”初稿。
对应的车辆是采购价在1200港币的自行车，计划书中申请采购80台。其中每月的维修零件、调运单车的成本在3000元（不包括人工成本），折合每台每年450元港币。这个金额比杭州市的每年40元多出了不少，从字面上理解，包含了调运车辆的费用。因为公共自行车，即使有固定的停车地点，供需关系仍然不是完美匹配，所以总有车辆被停放在较远的需求较少的地方。
我们看一个典型的自行车行使路线，起始点和终点都比较偏远。在偏远的地区供需波动性更大，所以公共自行车有调度的需求。
我们无法估算调度成本是多少，以及总体运营成本的明细。如果简单粗暴的用沙田区的减去杭州市的，大约是350元一年。另外根据北大方极（前身是北京大学城市与区域规划研究所）的文章，“公共自行车是一种公共交通工具，定价上就直接遏制了其盈利空间。普通公共自行车每辆采购价600元、日常维护费用约为800元每年，且只能保证两到三年的使用寿命”。
这样，如果我们仅计算损耗和运营成本，以3年运营期为例，3年的总成本在1150元左右。这个数字只能作为参考，因为车的工艺本身不一样，维修费用不一样；其次因为摩拜单车是无桩、随意停放的，调度成本应该非常的高，因为要把闲散的车辆从需求少的地方每天运往需求多的地方。
根据媒体的分析，因为摩拜单车的充电模式，如果超过一天没有骑行，GPS就断电了，因此每天的维护和调度是必须的。这是一个有待分析和验证的变量，不过估计摩拜单车自身也没有太多的经验。
就城市公共单车运营总成本而言，杭州市是8000万每年，车均1000元/年；另外根据网络报道，广州3万辆公共单车每年的运营成本料将超过4000万元，车均1333元/年，但是一半是人力成本。因为有桩的公共单车和无桩的摩拜、小鸣成本结构不一样，所以总体运营成本只能作为参考。
另外，车辆还存在损耗。摩拜单车的创始人对媒体披露过，在上海投放3个月以来，损耗是10%。北大方极的文章显示，广州公共自行车运营管理有限公司一年约亏损3000万元，2010年投入的5,500辆自行车，运营了约两年就损失了500辆。
所以，我们可以假设一辆生命周期为三年的公共单车，损耗率在10%。这样提高了实际成本10%。
另外一个关乎成本的是注册用户，按照摩拜单车的3000元造价、10的损耗和299元保证金，每量车必须支持11个注册用户才可以现金投入上平衡。如果在上海投放10万辆，需要100万个注册用户，这个占了上海人口的4%。
通过Talking Data的数据，我们看到8月底摩拜单车覆盖上海北京两个城市，对中国手机用户的覆盖率大约是0.08%，因为全城热议，这个数字在9月底10月初提高到了0.2%左右。
如果中国有10亿的活跃手机用户，那么这个数字对应的安装量是200万，正好每个城市100万。这是乐观估计。考虑到不是每个用户安装后都支付押金使用，所以，可以确定是目前摩拜的订金现金流不能支持其制造成本。
另外，我们看Talking Data提供的活跃数据，10月初这个数字为0.02%到0.03%，则对应大约20万到30万的活跃用户。这是悲观估计。
无论如何，摩拜还在增长，并且因为其口碑效应，广告费投入很少，且规模效应明显。对比台北市城市单车停车点和使用频率的数据，杭州在2009年大幅增加了服务点和车辆之后，2010年和2011年每辆车的使用频次明显增加；台北在年三年都持续的增加了服务点和单车的投入，对应的每日每车使用频次也从1.62提高到了9.69。
能否盈利：使用频率和广告价值
按照摩拜单车的成本、押金沉淀、损耗、运营成本、调度成本，完全简单粗暴参照上面的成本分析，则为3000元成本、押金沉淀299元（悲观情况10万活跃用户/城市）、10%损耗、40元维修成本/年、调度成本350元/年。3年的每车车本是4170元。对应每天的盈亏平衡收入为3.85元。
参考媒体报道，杭州和台北的城市公共自行车的使用频率为3.75和7.93次，这个数据考虑到了天气等其他情况，是全年数据的平均。但是因为这两类车2015年可统计期间，前面部分都是免费的，所以会刺激实际的骑行次数。2016年台北单车全面收费，之后的数据对比将更有意义。
而无桩公共单车的消费频次理论上会更高，小鸣单车的商业计划书中，该数据假设为每天7次。不过按照台北Youbike的估算，台北城市自行车盈亏平衡点在每天8次。
下图是台湾一所高职学校根据300份问卷的调研数据，验证了免费对使用公共自行车的刺激作用。
就单车本身运营而言，虽然车的寿命、骑行次数直接的关系到了盈利能力，但是就资金流动而言，活跃用户和沉淀资金的能力是短期内更关键的指标。
在此之上，单车可能有广告效用，因此可能收取广告费用，但是可能较少。杭州市公共单车的收入，每年5000万元的停车棚广告，和2000万元的模式输出。媒体也报道南京市的公共自行车广告招标3年总标超过了8000万。
但是，上述的城市公共自行车均有固定的停车桩，包含了广告展示位置。无桩的单车，广告展示位置只能是在车上，不够明显，广告效果未知。如果考虑APP的内置广告，可以对标的则为以运营为主导的滴滴广告模式或者类似工具类的APP的电商或者展示广告模式。
2015年滴滴的广告仅为2亿元左右的收入，而滴滴的覆盖，依据TalkingData的数据，接近9%，是摩拜单车45倍。考虑到作为媒体，广告价值和覆盖不是线性关系而是指数关系，所以摩拜单车作为一个APP媒体渠道尚未有明显的广告价值支持运营活动。
如果对标工具类APP，因为每日打开是频次低，每次打开时长短，可以对标墨迹天气或者wifi万能钥匙，均为日活在千万级别的工具类APP，但是预估每年的广告类收入在一亿以内，而以摩拜单车APP的体量（预估20万到30万日活），目前还比较困难。
最后是一般APP创业公司都会提及的大数据价值。诚然徐汇区市政府和摩拜的合作显示自行车行使数据对政府研究和规划市政交通有补充价值，但是其他商业价值并不直观。市场上存在不少拥有数据的公司，但是数据维度是否丰富、能否清洗数据、提炼商业价值，是一个漫长而且艰难的过程。
转载自微信公众号teenager，已获作者授权，作者cidic，交流请加微信joeycidic。
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随时查看文章收益共享单车火了，北京的公共自行车怎么办？-ZAKER新闻
编者按：本文来自，作者 Jony，36 氪经授权发布。以摩拜单车、ofo 为代表的无桩共享单车在 2016 年成了国内最热门的创业领域，也给很多城市的居民带来了短距离出行上的便利。但是与之对应的是，在北京这样的地方，原有的有桩公共自行车就显得有点儿尴尬了。于是北京的「有关部门」开始着手改进这些公共自行车，他们最近推出了一款 App，希望通过这种方式，让自己的产品「互联网化」。App 使用体验：降低了用车门槛以 iOS 为例，在 App Store 里面搜索「公共自行车」，就能下载到这个 App。在 App 的主界面显示出了全城所有的公共自行车租车点，密密麻麻的。之前从来没觉得北京有这么多的租车点 &&从这些网点，你也能大概看到城市公共自行车的分布：城区、房山、延庆、顺义、门头沟均有布局，不过在城区，却没有东四环以东的网点。通过每个租车点图钉，都可以直观的看到该网点的车辆租用情况，绿色代表可租车辆，白色代表空桩数量。之所以显示出空桩的数量，主要是为还车考虑的，因为有桩公共自行车不同于现在的无桩共享单车，不能任意位置还车，所以知道骑行目的地附近的空桩情况，对于用户来说是非常有必要的。当然，正是因为这个规则，所以有桩共享单车模式有一个很大的问题存在，这个后面再细说。提交身份证信息之后，App 提示有三种租车方式，分别是芝麻信用、公交卡、押金租车。其中，最有意义的方式是芝麻信用租车。只要芝麻信用在 600 分以上，就可以免押金租车，同时又绕开了以往需要用一卡通办理租车的繁琐流程。这在一定程度上拉低了使用门槛，有利于用户群体的扩大。搞定这些前期工作之后， 就可以开始租车了。在地图上找到你希望取车的网点，点开，会是这样的界面：App 里列出了网点里每台可租单车以及对应的桩号，选择其中一个，系统会给出 60 秒的时间供你输入车辆验证码：验证码去哪找？其实每个桩上都有一个黑白屏，上面滚动显示着桩号、四位数的验证码等信息。这儿也有个问题：显示屏在阳光下亮度非常一般，需要贴近屏幕仔细看。然而，那些屏幕表面灰尘太多，甚至得擦一下才能看清楚。当然，一个更重要的问题是，在我活动的呼家楼附近，我尝试了呼家楼地铁站和东大桥地铁站两个租车点，但是预约单车的成功率不高，试了很多次，有很大概率会提示「通讯异常」，不知道这是不是网点的个别情况。费用方面，1 小时以内免费骑行，超过一小时，每小时 1 元，每天收费封顶是 10 元。作为对比，ofo 师生认证用户每小时 0.5 元，非师生认证用户每小时 1 元；摩拜经典版每 30 分钟 1 块，lite 版每 30 分钟 0.5 元。押金方面，ofo 是 99，摩拜是 299。总的来说，这个 App 简化了曾经繁琐的办卡、使用流程，不过并没有从本质上改变北京公共自行车的使用模式。同时，在技术上，车子本身并没有变化，停车桩也没做太多改变，这次「升级」，明显是低成本的。（换个角度说，北京的公共自行车运营不可能彻底抛弃现有模式）。推出 App，和支付宝打通，用芝麻信用免押金，这是不少城市的公共自行车系统采用的方式，北京公共自行车 App 推出之后，算是赶上了这个潮流。北京公共自行车的现状和问题我们找到了 2016 年 9 月 3 号北京电视台对于城市公共自行车的一条报道，其中有如下数据：截止目前，全市共投放公共自行车 6.8 万辆，租赁站点 2000 个。2016 年新增 1.8 万辆车，在整个公共自行车系统里，97% 的骑行者是免费的（一小时之内免费）。有意思的是，在两天之前的 9 月 1 日，摩拜单车在试运营半个月之后，正式宣布进入北京市场。在北京，公共自行车由政府主导，各个行政区分别由不同的运营方进行运营，绝大部分的公共自行车为红色涂装，这属于一个「系统」内的，在一些郊区，政府引入了和市区不同的公共自行车系统。摩拜公布的数据是在北京投放了超过 10 万台车，与之相比，城市公共自行车虽然数量不及，但仍然是一个庞大的工程。首先是巨大的投入。可能有人会觉得，北京这样的公共自行车看起来很简单，和家用的那种没什么区别，但是，整个公共自行车系统的成本构成要包括车辆、停车桩、运营开支等，这些加起来就不是一笔小数目。我们找到了一份山东聊城公共自行车中标信息（2016 年）。其中显示，常州永安公共自行车系统股份有限公司中标，金额为 4250 万元，中标信息里并没有提及单车数量，不过从新闻报道里能发现，聊城首期将要投放一万台左右的单车。简单计算得出，政府投放一台自行车，需要的成本约为 4200 元。各个城市的单车投入成本不尽相同，但是总体来说，这不是一个便宜的生意。这可能会让很多人感到意外。我们以永安公司的产品为例，如果你去他们的官网查询就会发现，不管是硬件层面还是技术层面，要在一个城市部署公共自行车系统，其实远比看起来复杂。当然话说回来，如果一个城市投入 1 亿元用于公共自行车建设（不讨论管理、建设方式），解决了市民的最后一公里出行难题，相比于其他市政建设投入，这个投入产出比仍然是非常划算的。其次是运营模式。自行车的潮汐式流动对于有桩模式来说是个挺大的问题：一个站点的停车桩数量是固定的，在使用高峰期，只能依赖人力对车辆进行调度，例如当某个站点的还车需求超过停车桩数量，造成单车「溢出」的时候。这就是文章前半部分提到的那个问题。因此，让用户实时了解到各个网点的实时状态，就显得特别必要。当然，这不能从根本上解决问题。不过，在价格上，北京城市公共自行车和摩拜、ofo 比占有优势，这或许能成为一些人选择它的理由。站在一个更大的层面来看，火爆的无桩共享单车如何和很多城市里现存的有桩公共自行车共存，又是一个新的课题，而且这又具有非常明显的城市间差异，可能也会涉及到复杂的利益博弈。最后提醒一下：以前用过北京公共自行车的同学们，可以去找有关部门退押金了。
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亿欧网3小时前共享单车火了，可自行车制造商却哭了……
共享单车这么火，第一反应是不是觉得生产自行车的企业会大赚特赚，熬了这么多年，终于轮到自行车企业大赚一笔了，然后，种种消息表明，虽然共享单车火了，各路投资商笑了，可自行车生产企业却一点都不开心，为何？电脑报（ID：CPCPCW）小狮子带大家去一度真相！
造一辆共享单车赚8元
“5月5日，凤凰自行车与ofo签订协议，一年内向ofo提供500万辆自行车”要是看着一句话的新闻，是不是感叹这老牌自行车制造企业凤凰终于迎来赚钱的美好时光了。
然后，这故事就别看后面半句——“一年内向ofo提供500万辆自行车，这将为凤凰自行车带来4000万元收益，也就是说，每造一辆共享单车，凤凰自行车将平均获利8元。”
虽然说蚊子再小也是肉，可这肉少得也夸张了一点，即使是由上海凤凰代工生产的ofo共享单车将会贴上“ofo&凤凰牌”标识，对于“凤凰牌”这样一个久经市场沉淀的品牌，真的有多大的用处吗？
沦为代工厂并不可怕
“凤凰自行车沦为ofo代工厂，造一辆仅赚8元”仿佛并没有什么问题，富士康就是典型的代工起家，其现在同样以代工业务为主，虽然毛利率微薄，但却造就了鸿海帝国梦。
如果按照专业的人做专业的事儿来看，凤凰这样的老牌自行车生产企业为共享单车企业制造单车，ofo们负责运营，似乎是生产资料和社会运营高效的一种表现，并没什么好争议的，可从凤凰方面的表现看，这样的合作似乎存在彻底摧毁自行车行业的可能。
不承接薄利的订单，可能会活不下去、惨遭市场淘汰；承接这样薄利的订单，绝不仅仅是利润太少的问题。共享单车在资本的推动下，疯狂地攻城略地，其规模越大、商业运营越成熟，意味着终端市场消费者对单车的需求会降低。
F2C（工厂对消费者）时代，凤凰这样的工厂可赚取更高的毛利率，然后将利润投向研发，整体提升产品价值，并引导自行车运动文化，但共享单车追求的规模化显然会最大限度降低这种个性的可能，在品牌重塑中，凤凰这样的自行车生产企业很可能逐渐淡出市场。
当规模化的订单逐渐消失时，微利已经不能支持凤凰继续运营的时候，这些沦为代工厂的传统汽车企业还能继续存活吗？
自行车车行已被重创
共享单车入厦不足两个月，却已在厦门刮起阵阵旋风。不过，几家欢乐几家愁，在众多市民欢乐骑行的同时，有一个行当却大受冲击——— 原本就不太景气的自行车行生意更难做了，可谓是雪上加霜。
厦门湖滨南路裕盛园附近的沿街店面，曾号称是厦门“自行车一条街”，一度有数十家大大小小的自行车行在此安营扎寨，然而，如今这里的情况已大不一样。
同样的状况出现在全国各个城市的自行车车行里面，共享单车给原本沉闷的自行车领域带来了久违的热闹，但这样喧嚣的热闹对于传统自行车行产业而言，真的是件好事儿吗？当然，点评共享经济对传统行业冲击的同时，传统行业也是时候反省下自身的问题了，过去这么多年，为何不能孕育出品牌独有的文化和行业技术壁垒呢？
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