泌尿系统感染ppt
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骑车对男人前列腺有害吗
我有更好的答案
骑车时，腿部不断运动，由于支配腿部运动的神经与引起阴茎勃起的神经都属于腰丛神经，骑自行车锻炼了腿部，也间接锻炼了性功能。如果骑自行车特别是赛车式自行车时，身体前倾，脚蹬踏板，自行车坐垫就会刺激到会阴部，起到局部按摩的作用。若能坚持每天适当骑车，骑车姿势正确，坐垫高低适中，不仅对会阴部有好处，而且对阴茎勃起功能还有一定帮助。有调查发现，男自行车运动员的勃起功能最棒。勃起功能障碍的原因比较复杂，除情感、心理因素外，也可有病理上的原因。　脚心蹬车会按摩涌泉穴，从而可以改善调节泌尿生殖系统。但黄光民解释说，涌泉穴是在前脚掌而不是在脚心，脚心蹬车不会起到按摩涌泉穴的作用。　很多人认为，只要是骑自行车就可以达到锻炼目的。但实际上，不同的骑车方式其锻炼效果差异很大。骑自行车主要有两种方式。休闲式骑车法，主要目的是放松肌肉、加深呼吸，从而达到缓解身心疲劳作用。还有一种是训练式骑车法，即规定好每次的骑车速度，同时以自己的脉搏强度来控制骑速，这样可有效地提高心肺功能，锻炼人的心血管系统。　骑自行车可进行力量、速度、耐力等多方面的训练：通过爬坡来进行力量训练；通过在平路上快骑进行速度训练；用较低的速度骑很长时间，进行耐力训练；混合训练则是将上面的三种方式加以结合。从有氧运动的角度来讲，骑自行车要想达到较理想的锻炼效果，有两种途径，一是调动自己处在一定的强度，让自己的心率处在120-180之间，以这样的心率坚持长达30分钟以上的耐力训练。另一种就是短时间的快骑，但这种方式要求是在有氧运动（慢骑）的基础上。
形象搭配师
恨人，解不开的过忏悔那些有的念头试试吧、前列腺癌 ---- 说话后被人顶回来，之生产生心态不平衡，愤怒。 生气不理解人，打砸东西等一切行为的过、前列腺增生多少还有有点的。61前列腺炎
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长时间骑行或骑行姿势不当对前列腺有一定伤害。
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发表于：05-01-21 23:11
一个字乱，内容不错，看的我眼都花了
　骑着单车，看着星星，　
　自由自在，我的生活．　
　爱明天，爱单车．　
发表于：05-01-21 23:12
变速的技巧
选择太大和太小的齿比都是不合适的，一般热身那几公路可以先用个略小的齿比，这样让血管膨胀，让肌肉活动开，进入真正高速时齿比可以逐渐调大，随着路面发生上下的变化情况灵活的变化，终点冲刺时反而要略微的调小齿比，不过这个时候要运用技巧，尽量不让别人察觉，这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档，因为这样可以很容易的突然加速，以最快的频率进行冲刺，将所有保留最后一瞬间耗尽，但是距离时机都必须很准确。（我可以用53对18冲到63）
因为业余车手各人身体状态不同，器材的重量差异也很大（一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿，而以同样的蹬踏频率行进），但是轻车虽然加速性和爬坡很好，但是却受风阻的影响比重车更大，所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处，同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。
但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的，很多爱好者以为前面最大后面最小，就能以最低频率获得较好的速度，其实这是不对的，因为大转动比会导致每一脚力量更大，而且频率更低，使得血液循环速度变慢，更容易导致肌肉缺氧，同时11齿或者12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的，而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。
新手常在看到一个大坡时立即的变速，使用较小的传动比，这样直接导致频率的突然上升，在肌肉没有适应的情况下，会立即感觉到肌肉疲劳，而且由于齿比一下过轻，会导致速度的立即下降，当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升，这样只要经过一两个坡，传动比较小的就会立即显现弱势，所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡，脚开始感觉压力上升，然后在开始变速，而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞，看具体的坡度提升来决定，这不仅需要体力还需要经验，在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度，而且可以延缓齿比的变小，然脚对频率有跟充足的适宜时间。
另外半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档，这里有一个小技巧，在前盘退档时脚要稍轻一下，这样可以让链条压力稍有缓解，更容易的让链条退如小盘。
同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧，这样对整个系统都有一定保护作用。
由于车种和业余爱好者的具体情况不同，所以这里就不提供大家具体的参考标准，总之变速是一项很重要的技巧，合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
一般采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式，大盘对大飞会使得链条张力过大，对于后拨是有一定损害的，而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。
而小盘对小飞也是一种不正确的变速，因为这样会使得链条过于松垮，在剧烈颠簸时造成故障（比如链条打击车架，链条晃动碰到轮胎边缘），而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。
所以高速应该是大盘对小飞，而爬坡最轻也应该是小盘对大飞，这样才是比较正确的变速使用方法。
另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件，这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落，而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度，所以山地车变速要尽量避免使用到这一层，只有在超级陡坡的时候才会少量用到，并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑，否则反而很难攀登陡坡。
发表于：05-01-21 23:14
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发表于：05-01-21 23:15
车架的好文。可能需要用big5码才可以看到。[转帖]
单车旅行观点看车架材质
Frame Materials for the Touring Cyclist
by Sheldon "Totally Tubular" Brown
(原著链接：)
译者：sanjen
你知道吗？
- 铝制车架骑起来最不舒服？
- 钛车架又软又滑？
- 钢制车架有比较好的骑乘质量但会随着年代的久远而变形？
- 英格兰的Queen Elizabeth 是国际毒品交易的首脑？
其实，以上皆非。
长久以来有为数众多的关于车架材质的说法其实是错误的。事实的真象是，只要选择了合适的管径、管壁厚度及车架几何，用任一项现有的车架材料，都可以建造出符合你对骑乘质量要求的车架。
刚性、强度和重量
强度和刚性是大家经常搞错的二个特性，要了解不同材质车架间的差异，有必要弄清楚这二个特性的差异。假设一根金属棒的一端固定在夹具上，另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲，当把那个重物移开时，金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时，会产生不同的弯曲程度，这就是刚性。另假设挂在金属棒另一端的重量，重到足以使金属棒产生永久的变形，也就是说，当移开重物时，金属棒仍然呈现弯曲，无法完全回复原状，即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同，这就是所谓的强度。
刚性(Stiffness)
刚性影响车架的骑乘质量，因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数，而相当重要的是弹性系数和金属的质量及其合金的成份无关。举例来说，所有种类的钢，基本上具有相同的弹性系数。
强度(Strength)
强度和车架的耐用度相关但和骑乘质量无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的质量、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
重量(Weight)
除了强度和刚性之外，重量也是一个议题。和刚性一样，重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材)，事实上，所有的钢材几乎具有相等的重量。
这儿有三种常见车架材质的一些特性。
弹性系数(刚性)　降伏点　　　　重量
铝　10-11　　　11-59(4-22退火后)　168.5
钢　30　　　　　46-162　　　　　　490
钛　15-16.5　　　40-120　　　　　　280
要注意，刚性和重量和材料的质量、热处理或合金成份无关。举例来说，所有的车用钢管，从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30，以及490的重量。
任何告诉你某种特定品牌的钢(或铝、钛)会更轻或有更佳刚性的人，都是在膨风。在不同质量(同一材质)的管材之间，差异的是降伏强度，而非重量或刚性。由上表得知，当管径、壁厚相同时，铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一，钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。铝的降伏值和钢或钛相较之下显得相当脆弱，代表它比较容易损坏。在重量方面，同样规格的铝制车架只有钢制车架的三分之一，钛制车架约为钢制车架重量的二分之一。
以上谨是一般性比较，并没有太大的意义，因为没有人会用同样的规格来打造这三种不同材质的车架。
实际的单车依材料的特性加入计算，选择组成车架的每支管材的管径和壁厚。这时和车架刚性主要相关的为管径，和强度主要相关的则为管材壁厚(管径也会有相关)，而管径和壁厚则影响了车架重量。
车架制造商必须衡量不同管径、壁厚和车架刚性、强度、重量的关联，作取舍。
回到上表，你可以发现钛制车架和钢制车架几乎具有同样的强度，但只有钢制车架的一半重量和一半刚性。这样的车架由于刚性变小，特别是在负重长途骑乘时，会感到有点滑溜。车架制造商可以用较大的管径来加强刚性，虽然会增加一点重量，但仍会比一般的钢制车架来得轻。
通常铝制车架的刚性及重量会只有钢制车架的三分之一，强度则只有一半，这也是为什么铝制车架明显地会比较粗比较厚的缘故，只因为了要得到适度的强度和刚性，而这样的车架还是比钢制车架来得轻。
大且簿的管材
大管径的优点也可以适到到钢材上，但实际上有个限制。如果用二英寸直径的钢管来建造车架，可以建造出钢性超出任何人需求的车架，并且只要管壁抽得够薄，也可以非常轻。那为什么没有任何厂家这么做？有二个原因：
- 管壁越薄，就越难接合得好，看一般双抽的管材就可以发现，中间可以较薄，两端较厚便于焊接。
- 另外，如果管壁太薄，会很容凹陷，在表面焊接一些配线端点也会得不到合适的支撑。
刚性和骑乘品质
很多人引导你相信车架刚性和骑乘品没多大相关，我们来看看一些不同的观点：
?扭转和侧面刚性(Torsional/lateral stiffness)
这主要和由踏板而来的力量有关。任何车架在踏板施力时在五通管处会有弹力来对抗。这种弹力可以感受得出来，许多骑士认为这会消耗踩踏的力量。其实，这并不是真的，因为车架的金属是非常有效率的弹簧，力量终究会回馈回来，所损失的相当轻微。但是大部分的骑士觉得这种弹性的感觉并不太愉快，并且偏好这部分能更稳固的车架，尤其是身高体重的骑士或喜欢站起来抽车的人，会特别重视。
车架的后三角是单车旅行者对车架刚性要求的另一个区域，因为单车旅行通常会在车后附挂行李。如果车架的后三角太有弹性，骑起会感觉滑溜，高速行驶时也会产生危险。当然大部分的弹性来自于货架，但后上叉若有足够的刚性就可以改善这种滑溜的状况。
?垂直刚性(Vertical stiffness)
(由于这篇文章是探讨车架，着重点是在于路面的震动由后轮轮胎传达到座垫。至于手把感受到的骑乘质量，决定于前叉、车架几何和一些配件的弹性，和车架材质的选择无关)
有许多关于垂直刚性和不同车架材质中间关联性的老生常谈，有些人说某类车架可以吸收路面震动，让你骑起会感到比较舒服，有的人则说会让你骑起来难过并且可以感受到柏油路面的每一个细碎坑洞。其实这些说法都是没有根据的，或者这些感受根本不是来自于车架。
撞击力由车胎、轮组、后上叉、座管、座垫支架传达至座垫，当你遇到撞击力时，这些部位会扩大或减小撞击力感受的程度。
最大的弹性来自于轮胎，其次应该是座垫。如果你的座管拉得很高，座管产生的弹性也值得注意。好轮胎的吸震质量无庸置疑，我们想谈的是后上叉(seat stays)。后上叉(这整个撞击力传达系统唯一属于车架的部分)的位置直接承受来自地面的力道，顺着它的方向，即使最轻最细的后上叉刚性都相当强，对吸震的贡献根本不值得一提。
有一种情况车架的弹性可能对吸震会贡献，亦即当座管抽得相当长，座管的一端仅有一小段插在车架的立管内，这可能会造成立管末端有些轻微的弯曲。但即使是这样，也只是因座管外露长度造成的一点点弹性。
车架后三角的设计和路面的震动会有些影响，这是为什么旅行用单车倾向设计有较长的后下叉，这样的设计使得骑士的位置会在后轮的前面。较短的后下叉会骑起来较不舒适，就好像坐巴士时若坐在最后端会颠得最厉害，因为那个位置直接承受路面的颠簸。
舒适从何而来
如果你是在找寻一辆骑乘舒适的车，把焦点放在车架的材质是错误的。各式单车提供舒适骑乘的方法各不相同，但可归纳为以下主要几项：
- 轮胎的选择，较宽、较软的轮胎对骑乘舒适的影响远大于车架，不幸的是，许多新的运动单车在轮胎的搭配上并未好好的设计。请参考我(Sheldon
Brown)关于轮胎的文章。
- 座垫，请参考我关于座垫的文章。
- 车架几何，一般而言，后下叉较长、立管和头管间的角度较小会比较舒适。这并不会减慢车速，但会使操控性变差。
- 骑乘位置，请参考我关于骑乘时疼痛的文章。
碳纤维是越来越受欢迎的材质，但在建造车架上它和金属管材有些基本上的不同。因为纤维有其纹理而金属则无。一个设计良好的碳纤维车架，会在受力最大的方向作最适当的纤维网络排列，以提供最大的强度。
不幸的是，在单车的应用上，和金属管材相较下，碳纤维并不是一项完全成熟的技术。单车可能承受来自各个方向的力道，即使使用计算机仿真，仍无法完全预知各方向所承受的程度。碳纤维具有相当大的潜力，但目前仍未见到，有人展示出可以负重长途旅行并且具有相当可靠度和耐用度的碳纤维车架。特别是其和金属接着的部位，例如前叉末端、五通管、头管等，是它比较脆弱的地方。这些部位可能会因时间久了而被侵蚀，以致损坏。
在车架几何方面，没有一个结构形状会和三角型一样强固。钻石型车架由二个三角型组成，这种设计的优雅和简洁，几乎没有再改进的空间。过去一个世纪来已有数十亿辆钻石型车架的单车，并且有数十万聪明的人士花了数十亿小时想要使他们脚下的单车更有效率。钻石型车架可以说已经演进得几近于完美，我有时会骑一架1916年建造的Mead
Ranger，它比现代任何一个车架都重，但它的骑乘质量和我所有的单车一样好。
如果在车架的设计上有任何改进，可会来自于完全不同的建造程序，例如碳纤维或是镁，或是完完全全不同型式的设计，例如斜躺车。
维修的容易度
任何上述的材质，用来在已开发国家作短到中距离的旅行，都很合适。钛，除了太昂贵外，可能是最耐久的材质，但铝或钢会更好。就我目前所知，没人生产碳纤维的旅行车。
如果在开发中或第三世界国家作长途旅行，钢仍然是最佳的选择，因为即使损坏了，任何懂得焊接的人都可以将它修复。
感谢耀樟来e-mail对如下问题更深入的澄清：
一、弹性系数(刚性)…基本上弹性系数和刚性是成反比的关系，所以”(刚性)”此一句应该删除比较恰当，否则会误导以为弹性系数和刚性是相同的名词。
二、文章内容提到…由上表得知，当管径、壁厚相同时，铝制车架的”刚性”只有钢制车架的1/3…”刚性”此一名词应修正为强度会比较恰当些；几乎所有的材料的弹性系数和刚性是成正比关系，但其关系不刚好是和弹性系数的关系；而且材料刚性的计算式=弹性系数X材料断面积/材料长度，只有在相同管径及厚度条件之下，才会如原著的文章会和弹性系数是成相同的比例关系。不然以弹性系数来看车架的刚性，应该是铝的骑乘感觉会比较硬朗才对，但实则不然，其原因是因为刚性和车架的断面积有直接的关系，设计厂才会加大管材管径及管的断面形状(如蛇管)来改变刚性；好的设计铝管其刚性是会大于钢制车架是没错，其强度(降伏点)就如原著，就要看每家厂商用的材料有不一。
若以我的骑乘习惯来评估：
1. 骑乘感偏硬朗 钪铝合金及铝合金车架
2. 低重心 因为五通管是是厂商的设计几何很难要求，所以我们会要求立管高度
3. 翻山越岭跋山涉水(轻量化) 钛合金车架最适合，其次为钪及铝合金也都不错，但因高级车架都会抽管，铝/钪合金不小心很容易撞凹
4. 林道高速下坡过弯 卡梦/钛/钢吸震都不错
5. 不善保养 除了钢之外，其它较无氧化问题
&单车活动中的动力补给
谭振海禾ū闭裥艘皆何赋浦髦我绞
谢文秀：功学社KHS单车学校校长
KHS运动医学讲座――《单车志》试刊第二期
1.血醣不足，容易昏倒
谢-----有次周日清晨6点30分，只带一壶清水，本只想晨骑1个小时，就回来用早餐，故没有携带间食。没有想到，在攀骑登高530公尺后，竟然骑上瘾，继续探索OffRoad新路线，如是回到家，正好3个小时。拉筋洗澡后，正在自满，一个60岁的小老头，可以连续3个小时，没有休息，没有吃东西，实在有点Super！咦！忽然觉得头有点昏，还有一点恶心呢！赶紧泡杯蜂蜜，吃片吐司面包。坐在椅子，休息了老半天，才恢复。谭大夫，这是怎么一回事？
谭-----老谢呀！不可以不服年纪。基本上，持续2个小时以上的激烈运动，一定要补充「动力」卡洛里。连续3个小时剧烈运动，没有休息，又没有吃东西，「血醣」消耗太多，暂时性的「血醣不足」。如果，严重缺乏的话，那甚至会昏倒的。不可不注意！所幸，已回到家，饮用蜜茶，所以很快又恢复起来。
2.蜂蜜及单醣类，胃肠最易吸收,甜甜圈可是高脂质的食物
谢-----请教谭大夫，运动中的「动力」补充，以什么最好？
谭-----蜂蜜及水果中单醣类（葡萄糖、果糖等等）的液状饮料，最易被胃肠所吸收。其实，运动有必要补充卡洛里的，只有在连续2个小时以上的持久运动，才需要慎重考虑。单车长途比赛、马拉松等连续2个小时以上的持久赛程，非要重视水份及动力的补给。其要领是：「赛前」以及「多次少量」的原则。
3.单独先燃烧「醣类」，而后再和「脂肪」一起燃烧,羊羹也是补给的适当食物
谢-----哦！请教谭大夫一些生理及动力补充的机制！
谭-----人体内可提供动力（卡洛里）的，有醣类、脂肪及蛋白质3种。
1.可是供应运动用的动力（卡洛里），只有「醣类」、「脂肪」2种而已。（严重缺乏热能时，才会取燃蛋白质。这非本讲座的话题）。
2.激烈的无氧运动；如短跑、举重等，只燃烧「醣类」来取得动力（卡洛里）。温和持久性、长时间的单车及马拉松等运动，是先燃烧「醣类」，待有足够的「氧气」之后，再和「脂肪」一起燃烧。基本上，「脂肪」是不能够单独自己燃烧的。
谢-----哦！心跳要100跳以上，并维持30分钟以上，才有减肥效果，原来就是这么一个道理。
谭-----一般而言，单车是属于轻度的运动。开始乘骑时，取燃「醣类」，经过一段时间（约30分）后，身体有足够的「氧气」，「醣类」才会和「脂肪」一起燃烧。如果，一开始就冲呀！冲呀！很快就累倒，那是取燃不到「脂肪」的，这就没有减肥效果。要达到取燃「脂肪」效果的要领是：不急不忙不慌不乱地长时间的乘骑，才会取燃「脂肪」的。
4.常运动的人，习惯取燃脂肪
谭-----以上是说明不易取燃「脂肪」的道理。而取燃「脂肪」另外还有一个障碍，那就是身体要有取燃「脂肪」的习惯。一个不经常运动的人和经常运动的人相比较，即使作同样强度的运动，所燃烧「脂肪」量，还是经常运动的人为多。那是因为一位持续运动的人，他的身体知道取燃「脂肪」。这就是一曝十寒式的运动，其效果不彰的道理。
谢-----单车运动，温和又可以减肥，迎风而奔驰的快感，增广见闻的户外活动等享受，不但可以强健体魄，洗涤心灵，又可减缓精神压力。一举数得，实在是最佳的休闲活动。说到减肥效果，是否可以用简单的譬喻，来解释饮食里所含的卡洛里与运动消耗卡洛里的关系？
谭-----如果一个体重60公斤的人，乘骑1个小时，大约要燃烧300卡洛里。喝了一小罐350ml黑松沙士（42卡洛里），可供乘骑9分钟。而喝了一小罐350ml的啤酒（含有140卡洛里），等于要乘骑30分钟来消耗。
谢-----哦！这就是喜欢喝啤酒，又不喜爱运动的人，会养成「大啤酒肚」的原因了。
5.运动后，身体发热以及微微的出汗，就是取燃「脂肪」的证据
谢-----请问，怎样自觉身体在取燃「脂肪」？
谭-----自觉取燃「脂肪」现象，经过一阵的运动以后，身体会发热、微微的出汗，就是身体已在取燃「脂肪」的证据。（紧张、害羞等也会发热、出汗，因此并不是所有的发热及出汗，都和取燃「脂肪」有关。）
6.睡前2小时不吃东西
谢-----是否可以再进一步说明，饮食及运动与燃烧的关系？
谭-----OK！通常饭后2小时的运动的动力（卡洛里），是来自食物中的「醣类」。而饭后3小时以上的动力（卡洛里），是来自食物中的「脂肪」及贮存在肝脏和肌肉里的「肝醣」。所以，早餐与午餐里所摄取的「醣类」和「脂肪」，都是饭后活动的主要动力来源。因晚餐后的活动量较少，故要避免「过量」的摄取的，否则就是「长胖」的原因。因为不易取燃「脂肪」，故睡前2小时，不摄取食物，就是为了防止贮存转化为「脂肪」。
谢-----人云：「睡前2小时不吃东西」、「早餐吃饱，午餐吃好，餐吃少」就是这个道理吧！
7.每1个小时或30km,要补充动力(卡洛里)
谭-----据我所知，单车的长途比赛，往往都是100公里，或2个小时以上的乘骑，由此可知，赛中一定要补给动力，否则一旦弹尽援绝，不是软脚，就是昏倒。基本上，公路赛选手至少每30公里补给一次(选手平均时速至少为30km/h，最少1个小时补充一次。)。而登山车的车友，至少每1个小时，要补给一次。因为OffRoad的卡洛里耗量不同于公路，故不能以公里数计。
谢-----哦！这就是我骑乘3个小时，没有吃东西，导致血醣不足，引起的「头昏恶心」的主因了。
谭-----不管是选手或是车友，都一定要养成，补给「动力」和「喝水」的习惯！老谢，您说说看，单车活动的补给「动力」之实态？
8.单车活动，最佳补给动力的食物
谢-----香蕉，虽然不是国人的最爱（认为不良于骨头、胃肠不好不宜食用），却是单车活动中，最常见的补给圣品，其因如下：
(1)易于携带及补给（可放在赛衣背后的口袋，易于用手拿）、容易食用（用手剥，不动刀*）、易入喉（吞食滑入）。
(2)易消化、高卡洛里、高养分及富维他命。
根据报导，香蕉富含钾，有助于降血压。甚至有此一说，每天一根香蕉，可降低罹患中风的机率40%。香蕉，也会促进分泌「抗忧郁」的脑血清素，可提升好心情呢。
柠檬：洗净，不切片，慢慢用口咬吸取果汁。柠檬之酸是咸性，有助于减缓体内酸化。不但提神，且可供应大量的维他命C。
蜂蜜：分装成小瓶或稀释。蜂蜜，是最易被吸收并转化为卡洛里，含有丰富的多种矿物质及营养份，也是单车活动的圣品。
椰果：易携带，易入喉的糖果类。（包装壳要带回）。
巧克力：要注意不易融化的品牌，表面光滑的巧克力，其品质较好。巧克力，另有不为人知的功效，可促进分泌「抗忧郁」的脑血清素，可鼓舞好心情。
牛轧糖：内含花生，可嚼出口水。
葡萄干：易入喉，又含有高度的热量及多种矿物质及营养份。
葡萄醣水：清水加葡萄醣，简单明了，且有效便宜。
威德in果冻：有三种口味及不同的功效目的。
能量（ENERGYIN）：含有160大卡，可供乘骑30分钟。卡洛里及丰富维他命的，才是正确的选择。
运动饮料：成分接近人体体液的电解质溶液，易于迅速吸收，不增加胃肠荷重的运动饮料。1500cc只有27大卡而已，约有5分钟的动力。所以，运动饮料，主在补充水份及平衡电解质，以防脱水及抽筋为目的，而不是卡洛里的补给。
欧美国家很流行在运动中食用ENERGYBAR等类如糖果的食物，主要是便于携带，易于吞食，快速提供热量及果腹感。缺点就是价格贵，一个70公克约要台币70~80元，又要注意不含巧克力的，因为易融化！
9.赛前，主补碳水化合物「醣类」
谢-----比赛为目的的选手及运动为目的的车友，他们的动力(卡洛里)补给，是否应该不一样？
谭-----基本上是一样的。因为消耗量的不同，故选手是要讲究赛前及赛后的饮食调配，贮备体力来应付。而以运动为目的的车友，只要平日饮食均衡，大可不必这么大费周章了。我曾读过一篇选手如何在赛前、赛后注意调配饮食的文章：约在赛前一周，为了要在肌肉或肝脏里，贮蓄更多「肝醣」（热量）以应付比赛。因此赛前一周的食物，其70%都是「淀份类」及「糖份」（因为「肝醣」，是来自淀粉及糖份）。赛后，消耗太多的「肝醣」，同样地需要多摄取「淀份类」及「糖份」。尤其是赶场的赛程，更要注重赛程中间动力（卡洛里）补给。
谢-----怪不得外国选手，赛前连续猛吃意大利面。虽然今天的主题是「运动中的动力补给」，而不是谈论营养的问题。不过，请稍提一下，好吗？
10.食物的摄取，贵在均衡
谭-----好。正确的运动及适当的摄取食物，都是增进健康以及预防疾病的重要原因。首先介绍一下，六组基础的食物群；食物的摄取，贵在均衡，如果每天至少能摄取30种食物，为最佳均衡。
谭-----大热天或高温环境的运动，不但会流失大量的水份之外，同时也会流失15~30g的盐份，您是怎么处理的？
谢-----哦，我个人比较喜欢直接舔食盐巴。不赞成把盐加在携水里，因为会觉得更口渴！
主供(卡洛里)的食物
1)碳水化合物谷面类、地瓜类、水果、蜂蜜、面包(淀粉类)、糖果等等。
2)脂肪花生、油类、猪牛油、色拉油等等。
主供(塑造)的食物
3)蛋白质鱼肉蛋、奶品、大豆等等。
4)钙质乳制品、芝麻、小鱼干、海藻类等。
主供(运作润畅)食物
5)胡萝葡素绿、黄色蔬菜。
6)维他命群淡色蔬菜及果类。
11.血醣不足，亦会影响眼力(焦距不能合一)
谭-----再回归主题，「血醣不足」另一个影响就是，双眼的焦距，不能合一。当骑车过了一阵子，如果发现「双眼的焦距，不能合一」的话，症状就是二条公路看成三条公路。如果是暂时性现象，可以逆转的话，其原因及对策有三；
(1)「血糖不足」。对策就是赶快吃醣类。
(2)太疲倦，脑部缺乏养份。对策只有休息。
(3)眼镜的度数不对，或中心宽距不对。对策就是找眼科医生验光。如果，经常发生的话，还是应该找医师诊测。
12「血醣」过多，易犯「糖尿病」
选手的水壶中添加的多为电解质以及微量的糖份。
谢-----「血醣不足」会发抖、恶心！为什么「血醣」过多，会犯「糖尿病」？
谭-----非常简单地讲，「糖尿病」的主因，是细胞没能吸取血醣。问题在于血醣吸收的过程中，需要胰岛素来开门。如果胰岛素分泌不足，血醣就一直堆积在血液而流闯各个器官组织。又因太多血醣，肾脏无法控制，排出糖份，称之「糖尿病」。
13骑单车，可治「糖尿病」
谢-----谭大夫，我们的单车伙伴里有位64岁的陈老兄弟，曾犯糖尿病，未吃饭前血醣高达195。
谭-----血糖高达195，那高出正常值(60~110mg/al)很多！糖尿病诊判，是经二次空腹的血醣检测值皆超过110，才宣告。
谢-----据他说，他完全不吃药，每天骑自行车数小时，经过数个月后，空腹的血醣检测值，就一直降到110以内至今。我也曾看过一篇报导说，三餐后，轻松巡骑单车30分，是治糖尿病的良方！
谭-----首先，我以医师的专业立场来说，任何治病良方，都应该在医师的掌控下进行才对！
今天的主题，不是如何治糖尿病，不过大家都知道，糖尿病的发病主因，是因为胰岛素分泌不足，而运动却可以辅助胰岛素分泌不足，帮助细胞摄取血醣。胰岛素分泌不足，不管是先天性或是后天性，只要您能够配合饮食控制。饭后，用轻度运动，先消耗一些血醣，加上运动又能辅助细胞摄取血醣。所以，饭后单车巡骑30分钟，的确对糖尿病是有绝对正面的意义。
公路自行车训练知识――关于心率
公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程（世界大赛很多赛段都要接近或超过长达200公里），才可以在终点线前展示自己的才能。可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。
有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。
根据运动者的最大心率（下面表示为HRmax），运动强度可以分为5个区：
HRmax强度区描述
50%-60%1恢复区轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复
60%-70%2低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。
70%-80%3高强度有氧区较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗
80%-90%4无氧区大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积
90%-100%5极限区人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎
需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3和4区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。
公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2和3区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2和3区的输出功率上。在2和3区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2和3区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。
在打好了基础之后，怎样进一步提高呢？氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max约40-55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的LanceArmstrong的VO2max是惊人的85ml/min，五届环法冠军MiguelIndurain更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。
提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。
这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。
“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在3区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间（20-30分钟），运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。
“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动3分钟，恢复3分钟，2个单元开始。和“静态”的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。
上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2和3区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。
快速、正确的使用快拆
什么是快拆？
快拆是一种自行车上特有的紧固零件。它的主体是一根大约四五毫米粗的金属杆（快拆杆），一头加工有螺纹，还有一个专门与之配套的螺母，另一头则安装着一个小手柄。可以使用快拆的车轴是空心的，快拆的金属杆就从这车轴中间穿过。
快拆的使用方法
快拆在自行车上起着固定关键部件――车轮，座杆的作用。如果不能正确地使用快拆，就无法可靠地上紧车轮和座杆，这可能会引起非常严重的事故。我们一定要正确地上紧快拆，还要遵守一些注意事项，确保安全使用。
首先要说明的是，上紧快拆的时候，绝对不能拿块拆手柄当作摇把，用它来搬动快拆杆旋转！这样的操作是完全错误的，这么干根本就无法获得足够的紧固力量――快拆杆旋入快拆螺母所能够产生的力量是很小的。最主要的原因是，快拆的扳把太短，产生的扭力不够（想想我们拧紧车轴螺母所用的扳手，那有至少十几厘米长的力臂呢），另外，快拆上面螺母和螺杆的尺寸也小，没有可靠紧固的能力。不幸的是，由于用螺母和螺杆上紧零件是人人都有的常识，快拆上不仅有螺母，螺杆，还在螺杆上装了个小扳把，不了解快拆的人很自然地就会想到“摇”，这使得这种严重错误的操作方式非常容易发生。所以我们在这里强调，千万别这么干！
还要说明的是，这种“摇”的错误操作方法还会损伤快拆和车架，前叉。螺母和螺杆有可能在过猛的旋转力量下产生严重的螺纹损伤，因为这里的螺纹设计的目的就是在没有旋转的条件下来承受负载，并没有赋予它耐受大力量下旋转所带来的磨损以及咬合的能力。快拆座则会和车架，前叉相摩擦，形成划痕。
事实上，快拆自有其专门用于上紧的机构，那就是上文中所提到的凸轮结构。在上紧快拆的时候，先要调整好快拆的松紧。调整的方法是：旋转快拆螺母，慢慢地上紧它，同时扳动快拆手柄来试验松紧度，使得快拆手柄在跟快拆杆成一直线的时候开始受到阻力――也就是说，从这一角度开始，要继续关闭快拆手柄，就得用较大的力气。这种调整方法主要是为了用力的方便。调好以后就可以用力搬动快拆的手柄来把它上紧了，要搬动至少90度，同时应该觉得用了很大的力气（要用手掌才扳得动，请看图7F5a8754），并且能够感受到块拆杆被拉长时所产生的“弹力”（事实上，快拆就靠微微拉长快拆杆来获得紧固的力量，只要快拆润滑良好，就能感觉到这种力量）。如果觉得上紧过程中力量很小，可能有两种原因，一是快拆的凸轮磨损严重，已经不能有效地拉长快拆杆了，那就要更换新的快拆；另一种原因是由于车架的尺寸问题，车轴放进轴叉的时候，在轴叉和轴头之间存在间隙，上紧快拆的时候因为这些间隙的影响而导致无法把快拆杆拉得足够紧，这就要在调整松紧度的时候多调紧一些。在上紧快拆的过程中，最好能够多搬动一些。如果能够感到快拆手柄从与快拆杆成一直线开始搬动超过90度的时候，快拆手柄的阻力有所减小，说明刚刚经过快拆凸轮的最高点，这时候快拆处于一种稳定的状态，不容易松开，比较可靠。
为了防止刮上异物而导致意外的松开，快拆手柄的角度比较讲究。前轮快拆一般是向后或者跟前叉平行，后轮快拆一般是向后或者跟后上叉平行，座夹快拆一般是向下与车架竖管平行，或者向前，有些座夹的快拆手柄像半个园环，这样的快拆手柄正好可以水平向前搬动，扣合到座夹上。
要打开快拆，只要把快拆手柄扳松，并且继续扳到跟快拆杆成90度，这时候快拆座和快拆螺母都会离开轴叉，车轮可以拆下，对于座夹而言，座夹被放松。
有些轴叉开口处有两个突起（可参照图7F5A8751,建议补充照片），有些轴叉周围有一圈突起的边缘，这些突起都能够在块拆意外松开的时候阻止车轮从轴叉里掉出去，属于一种安全设计。有了这种突起，拆卸和安装快拆的时候，单单把快拆手柄扳到开的位置是不够的，必须拧松快拆螺母才能够顺利地装拆车轮。事实上这些突起并不是必备的，很多车架和前叉没有这种设计，只要快拆装得可靠，一样没有问题，而且装拆方便，不用每次都拧快拆螺母。
要检查车轮安装得是不是可靠，可以把车提起来，使车轮悬空，然后用拳头用力向下砸车轮，如果车轮没有松动，就说明安装比较可靠，然而最可靠的办法是重新调整快拆的松紧，可靠地上紧快拆。
快拆的维护
快拆的主要维护内容是润滑。在块拆的凸轮处加足够的润滑脂，可以减少凸轮处的磨损，在块拆的螺纹上加薄薄的一层润滑脂，可以防止锈蚀和螺纹咬合。有些快拆，跟凸轮摩擦的块拆座部分是工程塑料制作的，这种快拆不需要润滑凸轮和块拆座之间的摩擦面，但是最好用润滑油润滑一下凸轮的轴。
1.由于快拆不需要任何工具就能够进行操作，又比较能够吸引别人的注意力，在公共场所停过车以后，一定要检查快拆，以防快拆被人动过，不能可靠固定车轮和座杆。
2.使用碟刹的自行车，快拆手柄不能放在有碟刹的那一边，以防快拆手柄碰到碟片。
骑得快、骑得好的锻炼方法
喜爱周末到郊外骑自行车的人，其目的有各种各样，当然不需要象短速选手、长距离选手般锻练身体。但是没有一定的体力，也享受不到其乐趣，如肩膀硬梆梆，无法体会美丽的景色，脖子不够强状，容易累的话，长距离旅行时很危险。长距离骑车虽然速度很慢，但是加在身体的负担是逐渐增加的，没有腰痛病的人也会感到腰痛。在此介绍提高脚力、心肺机能的同时也锻练肩膀、腰、脖子的方法。这个锻炼方法的关键是，负荷较小，姿势一定要正确，必需坚持下去，才能达到锻炼的目的。
运动有「有氧运动」和「无氧运动」，在平地上慢慢骑是「有氧运动」，因为一边吸氧气一边骑车。上山坡或者短速骑车时很辛苦，呼出哈哈的短气，是「无氧运动」，因为体内储存的氧气用快完了。有氧运动是脂肪作为能源，水和二氧化碳通过汗和呼吸排出。无氧运动是把储存在体内的葡萄糖在没有氧气的状态下，分解成为乳酸(疲劳物质)，乳酸蓄积到一定的程度时，肌肉变硬，结果肌肉无法收缩。
要想把自己的身体改变成柔软的身体，长时间骑自行车也不会累的身体，靠的不是耐力而是科学，然后是实践。
爬坡八要点
很多人要上坡的时候，总是手把抓得很紧。这是很自然的反应，可是用在骑车上坡却不适当。你应该轻松的抓着手把，这样，你不但省力，比较能吸收震动，碰到障碍或松软路面也比较不会失控。你可以把手和下巴当指标──你双手抓得越紧，下巴咬得越紧，肩膀和上半身通常也就缩得越紧，爬起坡来也就越吃力。
2.踩踏采用高转速。
如果你的齿盘和腿力都容许，上坡时踩数尽可能保持每分钟七十转左右(以上亦可)。采重档低踩数踩起来比较重，会增加心跳、耗能，自己也会觉得比较吃力。这样，等到真正需要最后一把劲的时候，你已经没有力气了。注意力集中在踏板上，有意识的踩圆圈，整个圆圈平均施加压力，每一圈都踩完，踩完整。踩到底以后脚踵不要提高。
3.交替使用不同的肌肉。
如果是爬长坡，屁股在坐垫上的位置可以前后交互调换：在后面的时候，大部分使用屁股的肌肉，虽然效率较低，但是力量比较强；换到前面时，大部分使用腿部肌肉。你可以这样思考：上半身前倾大约四十五度时，大部分使用屁股肌肉，上半身比较直立时，使用大腿肌肉。两者互相交换调节，彼此都有机会休息。
4.改变呼吸习惯。
呼气的时候专心的让腹部「往下掉」或故意把腹部「往外挤」，用力呼气却被动吸气(和平常的习惯相反)。这种方法能够改善「气流」，让你不会喘不过气。爬坡的痛苦与紧张常常使骑士摒住呼吸，作不平均的喘息，这一点必须觉察，改变。可是呼吸还可以帮助踩踏。让呼吸和踩踏同步(不一定要一对一)。除了短坡、极陡坡之外，爬坡不但要懂得用力量，还要注重节奏。
5.排路线。
爬坡时，特别是崎岖的路面，排路线非常重要。爬坡时你的动力本来就比较少了，可是每一个障碍都会消耗你的动力，所以你要避开难骑的路面。爬坡时眼光放在远近两点，远点在前方约六、七米、十米不等。近点注意当下的轮下，每通过这一点就要在远近两点间排出三、四个通过点，依此路线前进，一路如此。这样你才不会「突然」遇到难骑的路面，措手不及。
6.骑外弯道。
爬坡遇到转弯时，你眼前会有两条曲道，内曲道比较短但比较陡，外曲道比较长但比较缓，尽可能靠外曲道骑，虽然比较长，不见得不利。
7.尽可能保持正前方直骑。
左右穿梭是爬坡到了没有办法最后的手段。稍稍一点转向，纵然只有一度，都会增加百分之六(车轮的)前滚阻抗，三度的转向，前滚阻抗增加到百分之三十。尽量保持正前方直骑心理勉强，生理舒服。
寻找五、六米、十五、六米前方路面上一个点，假想那个点和你的单车之间有一条绳子一直在把你往那个点拉。听起来有点蠢，可是却真的可以帮助你爬坡。
关于骑乘前的饮食问题
每个人都可能有这么一个相同的问题：「在骑车之前，我应该在什么时候进食?该吃多少?」
你需要足够的食物来供给所要的热量---但不是多到让你几乎骑不动。这对需要持续耐久型的运动选手来说，的确是一项不太容易达成的平衡问题。吃得饱饱的，就出门骑车，可能让肠胃中尚未消化的食物咕噜咕噜作响，甚至有作呕的感觉，但是缺少食物，有可能让你还没有到家之前，就不支倒地。
4～8个小时之前
「最大的错误饮食观念就是：认为骑乘前一分钟所吃下的食物就是马上用得上的主要能量」；「不，并不是这样的。你的主要能量是来自于4～8个小时之前，你所吃下的食物--被消化、吸收、转化并储存于肌肉之中的肝醣(glycogen)」。如果你习惯于清晨骑车的话，那么前一天晚上，你应该多吃醣类食物(Carb-RichMeal)，一般来说，你可以选择通心面(对西方人而言)。如果你计划参加星期三晚上的团队骑乘的话，那么准备一个有薄煎饼、圈圈饼(Bagel)、燕麦粥的丰盛早餐就对了。
醣类食物(Carbohydrate，saccharide)是重点，其重要性在于运动当中以及置换肌肉肝糖时，可以维持人体的正常血葡萄糖值(Blood-Glucoselevel)。对运动员而言，美国营养协会(AmericanDieteticAssociation)建议每人每天所摄取的醣类食物为：6～10克/每公斤体重。若体重为77公斤，则摄取量为700公克。对单车骑士来说，若骑乘前4～8小时前进食醣类食物的话，他会踩踏得更久，而且通常会更快。在一项研究中显示，完全不吃醣类食物(didn'tcarbo-load)的单车骑士之中，超过半数的人无法完成三小时的骑乘测试(@70%VO2Max。)。
那么现在流行的高脂饮食(High-fatdiet)又是怎么一回事呢?标准的单车运动饮食(Standardcyclingdiet)中有10～15%总热量是来自脂肪。这个水准会让你有足够的能量外加一些脂溶性维它命和身体所需的脂酸(FattyAcids)。但是吃下更多的脂肪食物并不会增强骑乘能力。比对20～25%与15%的脂肪摄取，二者之间并无太大区别。
在你开始骑乘前的那一刻
虽然骑乘前的最后一餐并不是马上用得着的主要能量，但是它会影响你的能力表现。它会藉由提升血糖浓度，来启动能量转换机置(primeyourenergy-burningpump)，增强你的能量并免于饥饿感。
骑乘前的小点心会让你不会感到肚子饿，同时也不会让尚未完全消化的食物停留在你的胃里面。这听起来应该很容易明白的，实际的讯息是：你需要低脂低纤以便于快速消化，而且是高醣的食物来维持血葡萄糖同时能够将肝醣的储存量提高到最大。另外食物中也要含有适量的蛋白质。
总而言之，开始比赛或比较硬斗的骑乘(如阿里山公路)之前，应该吃一些容易消化，不具刺激性的食物如速溶燕麦粥、圈圈饼、香蕉、蜂蜜土司等。这些都很容易消化，在上路之前就已经不在胃里面了。
当你全力踩踏时，只有20%血液流经你的胃部，这会让你不容易消化脂肪性食物(如意大利烤饼Lasagna)。再者也应避免酸性食物和饮料，如柑橘和咖啡。那只会搅乱消化，还有让你觉得使不出力来。如果你参与的是短时间、高张力的竞赛如计时赛等，那么吃得更轻松一点(toeatligter)，并尽可能拉长咀嚼与踩踏之间的时间。如果你想骑一趟长距离但不求快速度的路线，你可以吃多一点。
说了这么多，到底应该怎么吃?吃什么?(Whatandhowshouldyoueat?)，这里有三项骑乘前饮食建议可作为参考：
1.骑车之前，使用液体能量食物，主要考量是它比较容易消化。
2.骑车之前几小时，吃一些小点心(smallersnack)。
3.这一天的饮食分成5～7次，如此可以减轻消化系统的负担。
所有动作从暖身开始，以暖身结束
有些车手认为长途自行车旅行，时间长加上速度不快，因此不需要准备运动。有这种想法的人，不能够骑的快，也不能够骑长距离。暖身运动的效果在运动中所需时间最短。因此骑车前或者骑行的途中休息时，应积极进行暖身运动。运动结束后进行20多种部位的暖身运动，暖身的时间也要长些。暖身运动除了对扩大关节的活动范围，增加柔软性有效果之外，提神、予防受伤、减轻肌肉的酸痛等都很有效果。肌肉激烈运动后的疲劳，相反什么也没有做，它的柔软性是会降低的。为了避免出现增加了体能锻炼后，反而柔软性降低这种现象，在进行体能运动的前后一定要做牵伸运动。另外，也应该暖身超过踩踏活动范围的部位的肌肉，尽量动员各部位肌肉，才能快而长时间骑车不可缺少的条件。
有些车手认为长途自行车旅行，时间长加上速度不快，因此不需要准备运动。有这种想法的人，不能够骑的快，也不能够骑长距离。暖身运动的效果在运动中所需时间最短。因此骑车前或者骑行的途中休息时，应积极进行暖身运动。运动结束后进行20多种部位的暖身运动，暖身的时间也要长些。暖身运动除了对扩大关节的活动范围，增加柔软性有效果之外，提神、予防受伤、减轻肌肉的酸痛等都很有效果。肌肉激烈运动后的疲劳，相反什么也没有做，它的柔软性是会降低的。为了避免出现增加了体能锻炼后，反而柔软性降低这种现象，在进行体能运动的前后一定要做牵伸运动。另外，也应该暖身超过踩踏活动范围的部位的肌肉，尽量动员各部位肌肉，才能快而长时间骑车不可缺少的条件。
在斜坡上测定AT值
在较缓和的能够30分钟就登上的斜坡上，测定齿轮比为2.0～4.0时的心跳数。
1).开始登坡以前，在安静状态下测定心跳数。
2).innerXlow2分钟，以1分钟50～60次旋转速度踩踏自行车上坡，并测定心跳数。
3).每隔2分钟增加一张齿盘。
测定不同齿轮比时的心跳数，至到某一阶段时忽然变得厉害，假定此阶段为AT等级(无氧运动极限值)的强度。过了2～3天以后，用前几天用的AT等级时的齿轮比，不改变速度登坡30分钟，能够完全登上该斜坡的话，几天前所定的假定可作为正式的数据，此时的心跳数为你的基准心跳数(无氧运动极限值)。
在登上斜坡的过程中，无法保持该旋转数，或者心跳数显著加快的话，可以认为已经超过了AT等级了。再过一天，减少一张齿盘再次挑战。测定结束后所取得的心跳数，为你的基准心跳数(无氧运动极限值)。可作为长途骑车时的基本心跳数。
在平地上测定AT值
附近没有斜坡也能测定AT值。能够骑行30分钟的平坦的路，或者付有负荷机能的滚轮台。
假设的目标心跳数=[(220-年龄-安静时的心跳数)X0.6+安静时的心跳数]。目标心跳数作为指针，旋转80～100次，看一看踩踏那一个齿轮比时，你的心跳数比较接近目标心跳数，决定你的心跳数接近目标心跳数时的齿轮比。然后采用该齿轮比骑行30分钟。骑行后感觉到还可以加大负荷时，增加一张齿盘，以+5拍来挑战。反过来无法坚持下去时减少一张齿盘，以-5拍来试一试。假若骑行30分钟后，还有余地和别人进行交谈时，这个心跳数定为你的极限心跳数(无氧运动极限值)。
你已知道了自己的极限心跳数，在长途骑行时经常调整速度，使心跳数接近自己的极限心跳数。用属于自己的极限心跳数来长距离骑行的话，最能够发挥你的能量，同时有益于健康。
在此介绍的锻炼方法非常简单，不需要专门的场所，也不需要花太多时间，只要有一对哑铃就可以了。这种运动能够定期地长期坚持下去的话，3个星期就体会到其效果。一个星期只能骑自行车一次的人，3个月后也能体会到其效果。能够明显地体会到锻炼后的效果后，再次进行测试，假若齿轮比提高了，或者同样的齿轮比下，心跳数比以前少了，这些说明你的锻炼有了效果。这种类型的运动必需坚持连续不断地进行下去，那怕是做的量少，假若坚持下去的话，速度、骑行距离都会得到提高。
目标心跳数的计算方法
[(220-年龄-安静时的心跳数)X0.6+安静时的心跳数]=目标心跳数
例如年龄为30岁，平常的脉拍数为70的人，其目标心跳数为如下
[(220-3--70)X0.6+70=142拍/分
数(无氧运动极限值)。可作为长途骑车时的基本心跳数。
在平地上测定AT值
附近没有斜坡也能测定AT值。能够骑行30分钟的平坦的路，或者付有负荷机能的滚轮台。
假设的目标心跳数=[(220-年龄-安静时的心跳数)X0.6+安静时的心跳数]。目标心跳数作为指针，旋转80～100次，看一看踩踏那一个齿轮比时，你的心跳数比较接近目标心跳数，决定你的心跳数接近目标心跳数时的齿轮比。然后采用该齿轮比骑行30分钟。骑行后感觉到还可以加大负荷时，增加一张齿盘，以+5拍来挑战。反过来无法坚持下去时减少一张齿盘，以-5拍来试一试。假若骑行30分钟后，还有余地和别人进行交谈时，这个心跳数定为你的极限心跳数(无氧运动极限值)。
你已知道了自己的极限心跳数，在长途骑行时经常调整速度，使心跳数接近自己的极限心跳数。用属于自己的极限心跳数来长距离骑行的话，最能够发挥你的能量，同时有益于健康。
在此介绍的锻炼方法非常简单，不需要专门的场所，也不需要花太多时间，只要有一对哑铃就可以了。这种运动能够定期地长期坚持下去的话，3个星期就体会到其效果。一个星期只能骑自行车一次的人，3个月后也能体会到其效果。能够明显地体会到锻炼后的效果后，再次进行测试，假若齿轮比提高了，或者同样的齿轮比下，心跳数比以前少了，这些说明你的锻炼有了效果。这种类型的运动必需坚持连续不断地进行下去，那怕是做的量少，假若坚持下去的话，速度、骑行距离都会得到提高。
目标心跳数的计算方法
[(220-年龄-安静时的心跳数)X0.6+安静时的心跳数]=目标心跳数
例如年龄为30岁，平常的脉拍数为70的人，其目标心跳数为如下
[(220-3--70)X0.6+70=142拍/分
检查你的身体的柔软程度
◎记号表示良好，Δ记号表示稍微需要注意，Ｘ记号表示需要加强锻炼
1.把脖子向左右方向旋转时会有什么感觉？
◎能够随意旋转Δ有些酸痛感Ｘ痛得无法转脖子
2.在肩的背面，左右手能够互相握住吗？
◎能够握住Δ手指能碰到Ｘ手指无法接触
3.以站立姿势弯腰时，手能够接触到地板吗？
◎手掌能够着地Δ手指尖端能碰到地板Ｘ手指无法接触到地板
4.仰卧时能把单侧脚垂直举高吗？
◎能轻松地举高Δ勉强能够举高Ｘ脚弯曲无法举高
5.立起膝盖，起上半身的腹肌运动可以做20次
◎可以Δ加反作用力时可以Ｘ脚浮起无法起身
●1和2项目中「Δ表示稍微需要注意」，「Ｘ表示需要加强锻炼」者需要加强脖子周围的牵伸和肩膀周围的调整。由左图的三个动作来增强僧帽筋和三角筋周边的肌肉。用2公斤的哑铃做10次，习惯后做15→20→30→40→50次逐渐增加次数。经过一段时间后这些动作做起来变得轻松时，加大动作的幅度，注意动作要准确。该动作将会加强你的肌肉的集中力和柔软性。提升肩膀，两手自然垂下，举高哑铃至肩膀靠近耳朵。双脚宽度同于肩宽，身体稍微向前倾斜。手腕关节稍弯曲，边吸气边把哑铃举高到肩膀高度。双手完全下垂，然后举高握着哑铃的手，最后举高到肘关节超过肩膀高度。
●3.4.5项目中属于「Δ表示稍微需要注意」，「Ｘ表示需要加强锻炼」者需要锻炼腰、背部的肌肉。进行低重量、高次数(50次以内的反复动作)的动作、动作的幅度要大而准确。
踩踏时所进行是，不完全伸直膝盖以及不完全收缩膝盖的连续动作，因此肌肉始终处于紧张的状态。结果伸缩力及柔软性会降低。肌肉变硬时容易积累疲劳，此时有必要进行牵伸动作，扩大关节的活动范围。脚放在栏杆等上面，在脚上放置相反侧的手，挺着胸部逐渐把身体向前方弯曲。弯曲至感到大褪酸痛为止。牵动的时间不可太短，太短的话不但不能增加柔软性，反而肌肉变硬。因此至少维持10秒伸直单侧的脚坐下，另一侧脚的脚脖子贴近另一侧脚的膝关节，把两只手轻轻放在膝盖上，把上半身向前弯曲，此时大腿背面的筋肉被伸牵。边呼吸边慢慢牵伸。踩踏自行车的动作相当于登上30公分的阶梯。利用楼梯或者箱子等保持如图的姿势，然后把整个身体往上提升。扩大关节的活动范围。肌肉的收缩速度加快的话，身体所能发出的能量也会增加。自行车踩踏时的冲程以上的距离来锻炼，这种锻炼还能唤醒平常骑自行车时没有用到的肌肉，让它适应于长途骑车。如图垮越2个或者3个阶梯有节奏地登上
山地车的确是一件很棒的运动器械，但遗憾的是大多数人并没有买到最适合他们的山地车。在我们周围有很多这样的人：他们见到全避震车看起来很COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上骑车；看到碟刹的外型很COOL，而且很贵，就以为碟刹一定好，非碟刹不买。其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。
自行车及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。对于一辆自行车来说，车架无疑是最重要的，山地车也不例外。很多新手装车的时候最大的失误就是先决定车上用什么XT的套件，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。曰：“架子无所谓。”殊不知车架是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是XTR的后拨，也不是ROCKSHOX的叉子，而是车架。因为其他所有零件都是按照车架的设计而选择的。车架直接或者间接的影响着车性能的每个方面；车架是决定车性能的第一个标准。但是，当各式各样的车架摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上山地车的车架种类很多，每一种车架都有其特定的用途，每一种车架都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的车架呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。
车架的类型
山地车经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。目前山地车架子大部分属于下面几类：越野（crosscountry/XC），速降(downhill/DH)，绕标赛(dualslolam/DS)，以及自由骑行（freeride/FR）。这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了最崎岖最陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。速降和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和速降之间；它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的速降车。由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。
　　由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识，笔者建议新手选择灵活多用的越野车。相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试速降或者绕标骑行的话，可以改装自己的越野车进行试骑（当然不能是太激烈的，终归越野车的车架不是为那种骑行设计的）。还有一个优点是换上光头胎的越野车是最适合在城市里作为交通工具的。为什么这么说？因为城市里骑车经常要紧急下车。公路车的上管太高，紧急下车时一个不小心身体“某些部位”会受伤害；如果使用自锁脚踏或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到；同时越野车的转向比公路车快，这是由比较陡的头管（越野车70-71.5度，公路车则一般都在69度以下）角度决定的。最后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。
　　硬尾，软尾，以及全避震
　　越野车根据车架的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。
　　图表1硬尾越野车架：Seven公司的Sola。
　　图表2软尾越野车：Merlin公司的Echo。注意后座撑上的被动阻尼
　　图表3全避震越野车：Intense公司的Tracer。这种后避震设计是AMP公司首创的4杆连臂设计。每个设计都有自己的优势。硬尾车架需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的车架里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震车架差，在崎岖的路面上高速行驶时后轮可能被颠得离开地面而使车失控。
　　软尾车架在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动阻尼（PassiveDamper）。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且后轮与地面的接触比硬尾更紧密（但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些），给骑手更好的控制。和硬尾车架一样，软尾车架在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。
　　全避震车架的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：
1)要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。
2)同价位上比其他两种架子重400-500克。
3）大部分全避震车架都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
　　在选择全避震车架的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。在国内，就笔者在北京所见而言，优大于劣的全避震车架只有GIANT的NRS和GT的iDrive。另外有些车架属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹阻尼的低档产品。这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有阻尼，后轮在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。（这里提醒各位：千万别贪图便宜购买仿冒产品。这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及车架的局部加固等重要细节。）
图表4?GIANT公司的XTCNRSTeam。
图表5GT公司的iDrive1.0ａ
　　就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。
　　原因之一：国内的自行车店还很不全面也很不规范，全避震车架一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角（大部分车店并非品牌车架的授权代理商）。
　　原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。
　　原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？
　　原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种骑行技巧。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。
　　购买车架的下一步是选择合适的尺寸。在车架的中管上一般都标注了车架的“尺寸”。但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。车架尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从中轴的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫centertotop；GIANT自行车的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中轴中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫centertocenter，在国际上比centertotop更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，GIANT的19寸ATX840车架（中号）大致和笔者自己的16.5寸（小号）MrazekBohFX车架相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？
　　购买车架时，最重要的数据是standoverclearance，意即人跨在车上（大约站在车座到头管的中点），车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从头管与上管交接处到中管（或其延长线）的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能骑车，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限――上坡的时候为了保证前轮不离地，
　　姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限――上坡的时候为了保证前轮不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，车把就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。
　　国外有很多根据个人身体数据计算合适车架尺寸的方法。但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑（这是废话，我知道）。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。笔者的建议是试骑用100毫米水平把立的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现车把距离过远可以将把立换长换短，而不用更换整个车架。
　　大部分越野车架的头管（与水平的）角度在70-71.5度之间，中管角度在73度左右。前后轴距在110厘米左右，中轴到后轴距离在42.5厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。
　　做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。只记得检查车架的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，后轮安装上之后是否与上管呈直线。建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在车架上多花些钱是值得的。
　　车架材料
　　很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是车架最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾车架，铬钼钢（Chromoly/Cromoly）被一般认为是最好的车架材料；对于软尾车架，钛是首选；全避震车架则是铝最合适。
　　常用的车架材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/2.5V钛，和各种碳纤（下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料）。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的车架材料还是几年之内的事，而且碳纤车架多要求手工制作，因此碳纤车架价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题（RACEFACE公司的NEXT碳纤曲柄都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。）这里对碳纤暂且不做评论。
　　铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可拆卸的后拨挂架，因为铝后拨挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加刚度。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从后轮传过来的震动一点不漏的到达了车座（用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受），并且经常与铝管本身共振。即使有车座的阻尼作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。
　　相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成永久损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的阻尼能力，能够减小传到车座的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。这点笔者有很深的亲身感受。
　　钢和钛之间，钛架需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此钛架价格昂贵且很难被修复（顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果）。钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比钛架低，而且在损伤之后可以被修复（笔者一位朋友的钢架车就曾经动过大手术，之后骑行没出过问题），因此被推为硬尾架的合适材料。锈蚀的问题，各位不必挂怀――高档的钢管，比如Reynolds（雷诺）的钢管系列,TrueTemper的OX系列等，有很好的抗腐蚀性。而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。
　　软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。
　　在全避震车上，小震动大部分都被后避震器（临界阻尼）隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在车架加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品车架水平没有直接关系。
　　好了，通过对车架的描述，我想大家在选择车架的时候已经有自己心中的目标了吧？
正确的骑车方式
健康是可以「踩」出来的！对于苦无运动休闲机会的现代人来说，骑乘自行车是一项非常好的健身运动。然而不要光只是用力的骑，还要注意正确的骑乘姿势，才不会造成运动伤害。
我很清楚唠叨的嘱咐「不要做什么」是没有用的，与其把焦点放在「你不该」上头，毋宁告诉各位该怎么做才正确。不论你骑的是何型车种（从公路跑车到技术车），你会发现这里面还有不少你可以加强技巧的空间。
在车队行进中勿作出突如其来的举动！
●务必保持稳定平顺的骑乘动作
自行车车队行进中没有什么比出现一个毛毛躁躁的车手还会扰乱整体车行进度的了。有些人会作出突如其来的举动，使整个车阵中的成员都倍受威胁，举个例子来说：有些车手在路上遇到障碍物时，不但指出障碍物的所在，还扯着嗓门大喊「有石头！有沙子！有坑洞！有一只死老鼠！…」，并伸手在这些杂七杂八的东西上挥动不已…。不管任何状况下都应该保持动作流畅及预先掌握路况的骑乘原则，车队行进是一种相当需要互信的运动。
于车行中勿放双手骑车!
●务必保持将手掌置于刹车握把、下弯车手柄或接近竖管的车把顶端在车行之中
之所以万万不可把手置于休息把上骑车，有好几项理由：首先，你会被其它车手责骂，在一些公路绕圈赛中，放双手的很明显都是些新手，这表示你完全没有集团骑车的经验。虽然这已是老掉牙的事，但犯这些毛病的人仍是大有人在。
第二，放双手意谓着你主要是用手肘来控制车行动作，其操控性远不如将双手置于握把上―这并非是让你在集团中受欢迎的方法。最后一点，若遇上紧急事件，由于你的双手离刹车握把过远，你还得骤然坐起来找寻它们的位置。当然了！在车队行进中，我们是不会想到要减速的，但如果真有需要时，你就得手忙脚乱的找刹车了。
勿在爬坡时变换至最高档齿位！
●务必选择可让你顺利通过坡段的适当齿位
在穿越艰苦路段的时候，常有人会因受不了而变换至大齿位。虽说，如果维持冲力，在你碰上石头或树根时可较顺利跨过；但反之，若你的速度不够快，就可能会「原地踏步」了，如果你的体力够强且技术也足以应付上坡路况的话，当然很好，但是一旦你的齿位变换过了头，那就会一下子就停在半路上了。所以在爬最陡的上坡时，最好将齿位选在比你心中的齿位再低一些为宜，在遇到石块或地上突然冒出的突出物时，便可游刃有余的撑过障碍，而不致于拖着沉重的脚步过不去。
勿到上坡就死命的踩动踏板！
●务必善用齿位变换，使你在上坡时施力情况维持稳定
你过去的骑法可能也和这些人一样―每遇到上坡就猛力冲刺，并将臀部挪离车座，拼命猛踩。这样不但会破坏集团的连贯性，也会害每个人都累断了腿。即使在最轻松的比赛中，到了最后十哩路程时，大伙也常会因疲累而落队。爬坡是一段很艰苦的阶段，但在此时最重要的不是拼命想跟上主集团，而是要设法维持速度的稳定。在比赛过程中不要有过份的英雄主义行径。
勿死盯着路线或路上的障碍物！
●务必专注于你单车的行进动线
你是不是也曾在行进中发现大石头，明明想避开它―但却不偏不倚的朝它撞了上去？理由很简单：车子的动向是随你的视线而移动的，如果你的眼睛盯着障碍物不放，你的单车便会自然而然地朝它行进，战斗机飞行员称之为「定向地标」―只要他们全神贯注于地标上，便能正确返航，在陆地行进中，也会发生相同的情形，解决之道便在于把目光焦点放在前头路况良好的路线上，千万保持心无旁鹜，自行车便会十分神奇地自动随着你的视线前进。
爬坡时勿突然站起身来骑！
●务必以缓和平顺的动作，慢慢的将臀部挪离车座
当你突然站立起来爬坡时，你的自行车会有轻微的后顿倾向，车身左右摆动会抵消前轮的动力，或者，最起码也会把同行的伙伴吓出一身冷汗。如果你不断以这个方法在行进中骚扰同伴，你在车友之间的风评势必很差。平顺地从坐姿站立起来，将齿位变换至比你坐时还重一、二齿的齿位，配合踏板的上、下转动，向上、向前转动臀部，并使臀部离开椅座，让你的体重顺着踏板转动，同时不要死握着车把不放。你的目标是要能从坐姿到立姿变速一气呵成。
转弯时，内侧踏板勿在下！
●务必将重心置于外侧踏板
最令人捏把冷汗的莫过于见到一位新手在过弯时，将内侧的踏板向下，再几公分就触地了。一旦踏板撞及地面，后轮就会碰到路面，发生不折不扣的摔车事件。要安全地过弯，在你接近转角时便得停止踩踏的动作，让外侧的踏板朝下（如果你要左转，则将右踏板踏下；反之亦然）。踩着踏板的同时，将身体重心转移到车身外侧，并微提车座。确定内侧踏板在上，以远离伤害。另外再把重心放低，才能安全帅气的过弯。在交通离峰时段，选块空置的停车区多多练习你的过弯技术。
勿绷紧上半身，没命的骑车！
●务必放松手掌、手臂及脸部的肌肉
你可能有过跟在紧握车把骑车的车手之后的经验，他的肌肉过度僵直、指关节变白、手肘僵死、牙关紧闭、颈部青筋外露，如果你也是个这样的车手，给你个良心的建议―放轻松，试着将你的上半身当作车上的另一个避震器，放松肩部及手臂来吸收路面传来的震动，如果你在紧绷中的车把上作轻触的动作，可能会造成刹车握把咬死，这样突然的改变会传至前轮而导致摔车。
勿在你取得车队领先地位时加速！
●当你在先头位置时，务必保持集团速度的稳定不变
车队在速度稳定时表现最佳，其中有些要领要叮嘱骑在前头而缺乏经验的车手，也许加速可以炫耀他们体力有多么强，或者在看到一长列的车阵被甩在后头会感到很过瘾，但不管在任何情况下都不应冒然加速，这样的加速会造成和后头车队间距的加大，而使原本在车阵中能较轻松些的车手们疲于奔命。告诉各位一个小秘方：当还位在车阵的第二顺位时，先检视你的路码表，看看集团前进速度为何，当你争到领先地位时，保持相同的速度就行了。
勿让车阵间距拉开！
●务必保持跟在前车的车轮之后
另一个简单但却很重要的车队行进技巧：紧跟住前车车轮。如果你在车队中间位置，而又与先导车脱离，这会你让再花上不少力气才能迎头赶上，而在你之后的车手都会如此辛苦，倘若你实在落队太多，后头的车手将超越你，自行赶上他们各自的目标。所以最好是花点力气平顺地跟上前车，并与前车保持五尺（约150公分）宽的间距，不要因一时偷懒，后面才花更大的力气去追回二、三十尺的间距。反正要不就现在多费点力气，不然就得在后头才辛苦。
勿与前车车轮并行！
●务必骑在前车后方一至三尺处
大部份的连环摔车或二车相撞，都是其中有一名车手将前轮与另一辆的车轮并行所造成。如果领头车手突然转向或骑偏了，尾随的车手便会迎头撞上，「碰！」，所以要随时保护自己的前轮，把它看成你最珍贵的东西―脆弱、稀罕、金枝玉叶，不让任何东西碰触到它。你的前轮应该是像在一个隐形的力场里兀自转动才是。
勿在雨中硬骑！
●务必学习一些在潮湿路面过弯的简单技巧
如果你有观看`98年环法赛在Epic山区这站比赛的话，你或许会注意到选手们深受湿滑状况所苦。这些职业车手是如何以超过时速六十公里的速度，在湿滑的情况中于下坡路段及惊险的弯道中奔驰?我们请教了过去曾参加过环法赛的一些车手，像是RonKiefel及DavisPhinney。
■在直线路段加速。在过弯前先带刹车，缓慢通过弯道后先将车身摆正再加速。当车身过于倾斜有滑倒之虞时，得一次将前刹握死。
■配戴护目镜。镜片可防止砂砾触及眼睛，如果能保持视线清晰，你便能安全地享受骑乘之乐。
■将内胎稍微泄压，并选用较宽之外胎。如果发现天色即将下雨，就要改用雨地专用外胎。
■多多练习。不要一遇到下雨就噘着嘴，躺在家里睡大头觉，选一处停车场练习过弯，感受你的轮胎在各种不同状况下的抓地力如何。
■在过弯当中适切地分散身体重量。让你的上半身尽量接近上管，臀部微往车座后方挪动，放松手臂及肩膀。要是你一紧张，大概就很难控制住侧滑的现象了。
■骑乘登山车到各种路况中尝试感受：轮胎于湿地打滑时，如何才能在轻松且自信地稳住车身。
勿直盯着前方车手不放！
●务必环视正在跟上的几位车手
当骑得很辛苦或很疲倦时，你的眼光可能会变得有些呆滞，只盯着在你正前方的车手打转，但如果这时在前头发生摔车或有人突然转弯，你会因没留意到而来不及反应。LenPettyjohn，CoorsLight职业自行车队的前任教练告诉他的车手们：如果你死盯着你前头车手的后轮，在你撞上人行道之前，这将是你所见到的最后一幕了。破解之道十分简单，保持头部抬高，视线穿越在你前面的车手，这样你便能看清前方路况，趁时间还充裕时，提早对异状或危险因子作一些处置动作。
！勿全程以坐姿爬坡
●务必适时变换臀部位置，并偶尔采用立姿骑乘
要爬长程上坡道有一个技巧可以最省力，要诀十分简单―但许多的车手都会忘记，每隔几分钟便以立姿及坐姿轮流交换骑乘，倘若你的位置一直不变，同一块肌肉将很容易疲劳，且你的效率及骑乘乐趣也会消失殆尽，故以坐姿骑了几分钟后，就变换到较大齿位，改以立姿骑一会儿，摇摆车身后半部，同时身体微向前倾，让体重向下作用在踏板上，过几分钟后，再换回坐姿，并退回较小的齿位；在到达坡顶前，全程反复运用这个要领，如此一来，你会觉得比较轻松，而且也较不劳累。
！勿强行顶风前进
●迎面遇到强风时，务必要聪明的闪避，并耐心等候风势减缓
一年之中有许多时候，我们都得在大风之中骑车。以下是如何与疾风周旋的方法：
■采取out-and-back骑法，以叉开的外侧脚切入风势，这个动作一开始十分辛苦，得利用风势作为抗力，后以步行的速度倒骑。江湖一点绝，从这个姿势再将脚变回原来样子并不致于太难。
■不要变换至小齿位。如果你想一如在平静无风的路上一样地以大齿位维持正常速度的话，多半是会大失所望的。最好还是乖乖的把齿位降低，保持踩踏的节奏。这方面你不单要有实力，还得要有更佳的训练才行。
■压低身体，正面的迎风面越小越好。当你在让你的手腕休息时，将你的手臂垂下，环靠在刹车握把上头。假如你是独行骑士的话，可使用aero手柄。维持背部平直，头抬高，这样才能看清路况。
■要有坚强的意志。无情的强风相当容易折损一位车手的意志。所以要不断激励自己，你的体力更胜于风力，而且你对迎风状况的处置技巧非常高杆。
于长坡保持一定步调保持稳定的踩踏力道
新手常犯的毛病是刚上坡时用力猛踩，以致到了半途就耗尽了力气。通常，最典型的建议是─开始爬坡时速度不要太快，并且如果可以的话，在接近坡顶时加快速度(这是基于全程的速度及动力的保留考量)；我的建议是，刚上坡时的加速是必要的，但该用什么速度则决定于您是否可以持续爬过二倍的坡长，请详见稍后的说明。
保持稳定的出力(effort)而不是保持速度，当您感到脚的回转不再轻松自如时，请立即换档降低齿数比。当您的踩踏显得有些艰难时，放弃那个想维持高齿数比并且加速到合适的踩踏节奏的想法。因为在上坡时，当速度变慢后，想要靠踩踏再加速回到原来的速度将会相当困难。相反的，先降文件、提高踩踏频率，当您觉得脚的回转已经比较轻松时再换回原来的档位，即可回到原来的速度。
有一种说法，爬陡坡时，在心?面先拟一个速度范围作为目标速度。除非这个坡异常陡峭，您应当知道您可以用什么速度爬上坡去，例如以时速20公里爬上一个坡度中等的坡。留意您的速度并且了解您的极限，以我个人而言，爬一个坡度中等的坡，就算我还有力气，我也不会让我的速度超过时速33公里(译者按：佩服得五体投地)。我只是缓和地用一定的力气踩踏着，那样的出力使我长时间踩踏也不会过度疲劳。有时您会喘不气过来或感到乳酸地您腿内堆积，或有时候您的测速码表或心跳表上的数据显示您目前的节奏无法持久，以我个人经验而言，当我知道节奏不对时通常都太晚了。
当坡变得和缓时，不妨前后空踩几下直到您的脚感受到适当的力道，然后换较高齿数比的文件位，开始慢慢加速。
上坡时千万别犹豫不决，以您觉得最明快的节奏前进，您一时的迟疑会让您速度变慢。骑车的过程您的力气会被风阻逐渐消耗，爬完坡的下坡是是您注入大量的气力使您维持一定的巡航速度的最佳时机。
骑行下坡技巧
下坡的功夫，正如其它技术，能够随着不断的练习而逐渐精进。你花越多时间揣摩下坡技巧，你会越有信心，速度也会越快。我认识几位体坛名将在战略性下坡赛之前，以机车进行练习。那些经常只是一堆人一起切磋下坡技巧的车手并不表示在单独骑乘的时候可以骑得更快。
快速下坡的关键在于放松心情。太渴望追求速度反而会使注意力变得狭窄，会让你无法看清前方路面。将速度推到恐惧边缘并不会增进下坡技术。应该致力于放松心情与骑得平顺，不要有突兀的举动，如紧急煞车或急转弯等，速度自然会提高。
一位优秀的下坡骑士会选择在入弯之前的外侧切入，并在入弯之前完成所有的煞车动作，切过弯道内缘顶点，最后在外侧出弯（但是要保留失误时的转圜余地以及防范不可预知的危险）。关键在于徐徐地就定位然后平顺地依循走线过弯，如果发现自己出现仓皇可笑的动作时，那表示你必须减低速度并多花点注意力在路上。
只有在进弯之前可以使用煞车，不要在过弯途中使用煞车。过弯时轮胎摩擦力主要用来转弯，如果使用煞车会用掉一大部分的摩擦力，倘若一定要在过弯时使用煞车的话，要在煞车前将行车动线拉直。当路面良好时以使用前煞车为主，而路面不良时以使用后煞车为主并且要提早煞车。在汽车赛车圈里关于煞车技巧方面有两派说法：一是主张在进弯前缓缓放开煞车；另一派则主张在进弯前用力煞车，在开始转弯时再突然放开煞车。单车骑士大概会结合两派理论，然后依据路况、轮圈真圆度、煞车片强度以及其它车手与自身之距离等因素来判断。
机车骑士与单车骑士在过弯时车身倾斜角度差异很大，机车道路赛在高速过弯时会尽量让车身垂直于地面以避免转倒；相反的，单车骑士在过弯时会让车身朝弯道内侧倾斜而维持身体朝上之姿势。不过两者有一共同点，即都会向下伸展弯道内侧之膝盖，藉以降低重心，如果要在过弯时继续踩踏加速的时候，会采取与机车骑士相同的姿势，减少车身倾斜角度以避免踏板触地而跌倒。
成群结队骑下坡道时，如何超越前车是一高难度技巧。并不是随时都可在开始下坡的时候走在速度较慢的骑士前面，当你发现自己前面有其它人时，不要心急，与其保持一段距离或小心超越。通常在下坡的时候超越前车是相当困难而且危险的。基于这个原因，当你发现身后有人急欲超车时，务必要在关键时刻让出通路供他超越。不管是骑自行车或开车，在练习时阻挡他人前进是非常要不得的行为。不管在何种速度限制下，记得预留充分的空间让想超车的人通过，礼貌与关怀会让你成为一个快乐的车手。
记得单车下坡赛不是自行车赛的全部，不必急欲赶上一流选手，这样会导致摔车事件。身居多雨地带的骑士通常会骑得比较慢，因为坡道泥泞所致，一些世界顶尖选手偶尔也会在这种场地练习。要避免身陷陌生又潮湿的坡道，不管你已在该坡道上走过几回，记得在路中的各个视觉死角撒上一把土或一点污渍做为记号，避免掉入泥坑。保持轻松心情，集中注意力，大脚一蹬，奋勇向前！
下坡或高速过弯
在山路急速下降时，单车可以达到常见于机车的速度。除了下坡之外，单车很难达到这种速度，即使可以，也只能持续短暂时间。标准赛也包含竞速挑战，但强度稍低。不同于机车，单车之重量较车手之体重轻，而且在路面超高不足的弯道上不能持续踩踏加速，因为踏板会撞到地面而摔倒。
在铺设路面上漂移单车
有些骑士声称可以在干燥的铺设路面上滑胎过弯，藉以提高车速，即所谓的漂移过弯。漂移与侧滑不同，指的是两轮一起滑动，困难度更高。此动作源自于越野机车，在过弯时倾斜车身，猛加油门的时候造成后轮侧滑。也许你不相信，当你正在质疑的当儿，别人已经在应用这个技巧，而且到处可见。
骑自行车时只有在车身倾斜角远低于踏板触地临界点时，才能踩踏踏板，所以急转弯时通常都是采自由滑行的方式，也就是说在转弯的时候没有驱动力。虽然有些单车具有较高的中轴设计，但事实显示只有在踩踏不平衡的时候才会影响轮胎的循迹力，因此，以高于标准道路自行车过弯倾角的角度踩踏过弯并没有实质的助益。
单车在以最大倾角过弯时，轮胎已没有额外的抓地力恢复侧滑，这一点已经过实际「倾斜―侧滑」路试以及仪器量测过。细纹胎走在铺设路面上，车身倾角稍低于45度时即开始发生侧滑，情况十分惊险而且难以恢复平衡。虽然粗纹胎较少发生突然的侧滑，而且可以运用漂移过弯的技巧，但是它在更高的角度即开始发生侧滑，因为它会出现轮胎接地面蠕动现象，块状胎纹发生走动而不是滑动。因为这个缘故，粗纹胎并没有办法帮助我们以更斜之倾角过弯。
转弯时必须在通过弯道顶点之前检核所需之倾角，而该处之路面状况是决定倾角的重要因素之一。此倾角受限于轮胎的抓地力，而车手也必须明白速度与抓地力之关系。在柏油或水泥路面上，如果没有油渍、积水或滑溜平面时，车身的容许倾角大约是45度，假使路面有10度的超高，则车身的容许倾角可高达55度；假使路面外倾10度的话，则车身的容许倾角只有35度。
所需的车身倾角必须依据抓地力及过弯时的车速而定，如何判断速度、抓地力、煞车以及弯道半径对车身倾角的影响是一件非常复杂的工作，然而人类以及其它动物却早已运用自如了。当速度高于习惯的速度时，困难度也会增加，在奔跑的时候，我们会根据速度、转弯半径、是泥