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反馈建议描述：请填写描述手机号：请填写手机号请填写手机号18.有前后减震的山地车不适合作长途旅行吗？
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&P&这点距离没关系&/P&&P&先说说避震吧&/P&&P&避震有弹簧、阻力胶、气压、油压之分。&/P&&P&　　弹簧一般是一些国产的或者台湾的，用于廉价的、普通使用（即仅仅用作代步）的交通工具，这种避震有两极：很软／很硬，有的是软得一坐上去冲程就已经过半的，有的是根本压不下去的，如果是自行车发烧者，都不会用这种，这也是避震当中最低级的。&/P&&P&　　阻力胶比弹簧要好，而且一般都比弹簧要轻，调节方便，保养也方便，但是有一个缺点，就是阻力胶会老化，用久了会变硬，但是价格中下，适合有心无钱的爱好者。（如MANITOU的5代、ROCKSHOX的Q系列等）。&/P&&P&　　气压就是利用密封的气体的压力实现避震的，优点有：轻（因为阻力的来源是气体，气体的重量有多请大家都知道）、不怕老化，缺点就是因为是气压，密封再好也会漏气，就需要经常测试并调准气压，否则可能会因为气压的不平衡而损坏叉体。（如ROCKSHOX的SID系列就是半气压半油压的）。&/P&&P&　　油压就是用一个油压胆代替阻力胶、弹簧等实现避震，优点是不用经常料理，也比阻力胶轻，缺点就是如果油压胆损坏了，就要整个胆换掉，费用不菲。 &/P&&P&如果你的是弹簧的避震容易泻力，不能把蹬踏的力有效的转换成向前的力。&/P&&P&再说说什么是山地车&/P&&P&山地车是专门为越野(丘陵,小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人,突发奇想:&要是能骑着自行车从山上飞驰而下,一定非常有趣了。&于是便开始越野自行车的设计制造.正式命名为山地车则是在两年后的事。从此,&速降竞技&作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚.运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降,速度快者为胜,吸引了众多的爱好者。
& & 自行车虽然始于欧洲,但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念,将一股新风吹遍全球。&/P&
&P&应该没问题，而且骑&b&前后减震的山地车&/b&pp不疼&/P&
&P&你的车子是１８速的，３-6＝18。&/P&
论坛管理员
户外骑行有风险，BIKETO提醒你购买
BIKETO.COM All Rights Reserved.&全减震山地车
今天，全减震的登山车已经不限于下坡赛专用，区别它的方法是，如果这部登山车是为了下坡赛专用，除了全减震之外，它所有的零件都是专门为适应下坡赛时的大力冲撞而设计，所以它的重量会比一般越野用的全减震登山车重约10磅(4-5kg)左右。在求舒适的前提下，你会选择全减震的登山车来参加任何一种的活动 ，但有一点你必须要记住，因为加上了避震器，你的登山车已经比其它无减震器的自行车重了许多，所以当您在乘骑的时候，不必带些不必需要的装备或工具来增加你的负荷。
在这里职业选手们所骑的越野登山车，与我们在店里面看到的库存或高等级的自行车都不一样，职业选手会为了获取胜利而选择轻量化，及能获得更高效率的装备。为此，他们往往要忍受很多的不舒适，像较窄的轮胎，较硬的座垫，这些都是他们为了要得到较快的速度下所作的牺牲。在越野登山车的设计上，是以上坡时能爬得愈快愈好，而不太在意下坡时或遇到凹凸不平路面的特殊状况。职业选手级的登山车相当的轻，有时连前减震器包括在内一般在23磅(10.5kg)以下。
下坡赛的登山车选手所骑的山地车，长久以来，都与越野赛所乘骑的山地车一样，只是在前叉多装上较长距的减震器。但是到了今天，几乎所有下坡赛的骑士们都选择了全减震的登山车，它的减震器伸缩距离至少达到6英吋以上，重量比一般的越野登山车要超过10到15磅(20-30kg)。在下坡赛所使用的车身一定要非常的坚固，因为下坡时的冲撞力量，会由前叉传到车架，普通的山地车是承受不住的，甚至会造成车架的支解，在这个大前提下，重量已经不是下坡登山车的主要考虑因素，坚固才是重要。
登山车中有一种最特殊的，主要用来跃过各种障碍物，不像一般在普通山道中乘骑的登山车。这种登山车的特性 是它专们为了蹦﹑跳﹑扭﹑爬而设计。这种特技车用来跳过各种不同的障碍物像木块、石块、长桌子，甚至汽车。这种登山车与一般的越野车不同之处在于它的车身很低，选手有足够的空间可以在车上扭转。 & & & & & & & & & & & & &
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怎么给没有前减震的山地车加减震
我买了个捷安TE山地车。买的时候没有发现没有前减震。买后发现没有前减震。。我想要个有前减震的。。怎么可以在原来的车上加一个前减震。要多少钱
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什么价位都有
你也可以点击去看看山地车排行榜,希望对你有帮助哦！
不知道下面这条知识能否帮助到您
说起橡胶减震垫相信大家应该都知道,其作用就是为了减少震动带来的冲击,应用范围很广。不过目前市场上的这类产品众多,很多消费者恩表示不知道价格多少?贵不贵?下面就随小编一起来了解一下橡胶隔震垫价格以及橡胶减震垫的减震原理吧。
橡胶隔震垫价格 橡胶减震垫的减震原理
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违法信息举报邮箱：入门须知：山地车避震结构详解
日 16:36 & 来源：ccbike.cc & 作者：阮世捷
　　世界上出现第一台山地车Mantis Pro Floater之后，山地车经历了巨大的变化。而避震技术一直是大事件，大型厂家花费巨资，做市场调查和研究，甚至要面临专利相关的法律诉讼，他们依然孜孜不倦地创造最理想的山地避震结构。山地车避震的目的是让车轮始终贴近地面，吸收路面上的震动，让车手更加从容。为了达到这个目标，避震结构需要应对多重外力，不仅是来自地面的冲击，还要处理刹车力和蹬踏力。带着这些想法，市场上出现了最受欢迎的避震系统。
FSR Horst link
Horst四连杆避震系统标志性特征是后下叉转点位于后轮尾勾前方，另一个转点在BB后方。
除此之外，后上叉顶端还有一个转点，连接到杠杆式的后胆连杆。这种设计为骑行提供柔顺而积极的体验，减少刹车回馈。
这项专利后来被Specialized购买，也有其他公司被授权后采用，但是，目前这个专利已经到期了。Specialized FSR、Ellsworth和Norco都有使用这种避震系统。这类车型最适合高速林道骑行，在暴力刹车时仍然有良好的牵引力。
VPP虚拟转点（Virtual Pivot Point）和DW-Link，这两种避震设计是四连杆的变体，两者都通过一对连杆隔离单车后轴的联动反应。
这个系统的专利属Santa Cruz所有，Intense也用这个设计。
VPP是为了让后避震不影响踩踏效率，同时维持吸震效果。
Santa Cruz旗下的女性专属山地车品牌。
VPP跟DW link相似，不同的是，VPP的两根连接前后三角的连杆，移动方向彼此相反。
DW-Link后三角没有转点，跟前三角连接的是同步移动的两条连杆，一条靠近BB，另一条在立管上方，形成平行四边形。
DW-Link与VPP相似，有抗后尾下沉曲线设计，在避震器行程初段压缩时，提供稳定的踩踏平台，随着单车行程不断压缩，单车会变得更活跃。
其中最出名的就是Ibis和Pivot，这类车性能很全面，既有稳定的爬坡效果，也有顺滑而主动的下坡反应。Giant Maestro系统使四连杆设计的另一种变体，应用于Anthem系列车型。
Single Pivot
单转点是最简单的后避震结构，包括一条摇臂和BB前上方的主转点。后胆通常直接跟摇臂连接，或者通过连杆，制造更有渐进性的弹簧曲线。
很多大牌山地车厂商使用单转点结构，最有名的是Cannondale、Santa Cruz和Haro。
　　这项设计有什么优点？为什么能在市场上存活那么久？主要原因就是因为结构简单，活动的部件很少，是所有避震类型中维护最省事的结构，同时很轻量。缺点是这种结构比较依赖避震器的踩踏平台，用力蹬踏会导致避震系统作动，在踩踏路段车手易疲劳，下落差时，避震器压缩后伸展，车手会感受到一鼓往前的推力，有人认为相较VPP之类的结构（有人觉得VPP越下越慢），单转点需要车手的操控能力更出众才能驾驭，但是部分风格粗暴的车手喜欢这种源源不断的推力和刺激，所以香港和大陆有人称这种结构为“单推”。另外避震器作动的过程中，会拉扯链条，造成踏板回击，而且这种结构也有一定的刹车干扰。&
　　Faux Bar是连杆带动的单转点结构，看起来跟四连杆很相似，但转点位置在后上叉上方，主转点靠近BB，通常是在BB后方。后上叉和后胆之间有连杆，这条连杆将带动整个后避震系统。
　　Faux避震系统也属于单转点，很有可能引起刹车反馈，但这种车通常都很坚固，有很高的扭转刚性。这个结构可以充分压缩后胆行程，增加骑行的顺滑效果。需要保养的转点很多，但对那些喜欢飞落差的车手来说，可以增加骑行舒适度。Kona车型是这种避震结构的代表，也有很多其他大牌厂家对Faux青睐有加。
Split Pivot
Split转点是戴夫o卫高（Dave Weagle）设计的另一种后叉同轴转点结构，跟后轮轴心在同一直线上。
戴夫o卫高在2010年5月取得Split Pivot专利。
这种结构能在加速、踩踏、刹车时减少避震器压缩。
"Split转点让单车在加速、刹车、压缩避震器时，让车手有更直观的感知，同时还能提供更好的效率、牵引力，使速度更快。”——Devinci Cycles
Devinci和Salsa都在使用Split Pivot设计。
跟Split转点相似的是Trek的ABP积极制动轴（Active Braking Pivot）。
崔克在2010年11月取得ABP的专利，比戴夫o卫高（Dave Weagle）注册的Split晚了6个月。这个系统跟split有无关系，外界很难说得清，据说他们很早就在谈一些合作，但最后散伙了。两种结构基本要点类同，都使用后叉同轴转点。于是戴夫o卫高（Dave Weagle）告上门来了，但是非常可惜，据说当时的法官使用不同的避震器测试了两种结构，发现他们的压缩比等等还是有区别的，最终戴夫o卫高（Dave Weagle）被判定为败诉。
ABP 系统能让你在刹车时避震仍然有效。
Floating Drivetrain
　　GT和Mongoose使用的都是Floating Drivetrain系统以及其变体，这种设计最明显的特点是，中轴和整个作动系统，都在前后三角之前的连杆上，BB会随着避震器压缩一起运动。
　　这意味着单车的踩踏效率极高，而且踩踏会引起很大的震动，舒适感较差。连杆设计很复杂，使单车重量增加，性能上会受刹车影响。
避震器在车架的管形结构里，这样的结构不仅对避震器有很大的限制，而且很难设计出长行程下坡车。
　　年之间，Weagle曾经和GIANT谈过合作，积极推荐他的DW-LINK，并建议以此为基础合作设计一种称之为“G+ 技术”的避震结构。2005年，GIANT取消合作谈判，转而推出自主产权的Maestro，号称避震、刹车、踩踏达到最佳完美。Weagle经受不住这种刺激，提出侵权控诉！直到2010年，双方终于达成初步谅解协议，Giant提供给Weagle为他们设计完善避震结构的一个机会，Giant分两笔费用支付给Weagle，分别是60万和40万美元。2012年，Weagle给出的设计Giant不认可，所以单方面给了一笔钱，最后双方不欢而散。
第一代Maestro和DW-Link十分相似，五通附近的小连杆长度不同而已，大家要注意，避震器下端当时还未与小连杆转点合并，因为与DW-Link系统太相似了，从而引发了一场官司。
2013年Giant推出的第三代Maestro系统。
官司结束后的第三代Maestro，估计是为避免与DW-LINK过于相似，小连杆转点和避震安装点合并了，算是跟DW link相互区分。
下面我们欣赏一下YETI的部分非主流避震结构
wc，双滑杆设计，前无古人，后无来者。yeti不愧为山地车的结构设计专家，层出不穷的原创避震结构，每隔两三年就颠覆性地更换新的结构，虽旗下全山地车系列主要使用单转点多连杆避震结构，但YETI一直在长行程车身上做实验，屡试不爽。
wc，继续改良双滑杆系统。但是滑杆的位置导致上管无法设计得更低，车手的座舱空间狭窄。
wc的后避震运行轨迹，实际上是虚拟转点，后轴的运动轨迹画了个大半径圆形。
WC周年纪念版，舍弃了一条滑杆，改用短连杆来辅助系统运行，避震器的安装位置也改变了。但是高置的避震器依然限制了上管向低处进化。
管材的形状也发生了变化。
R，是YETI的次顶级速降车架。yeti是业内唯一一家给同代不同级别速降车采用完全不一样结构的品牌。笔者有幸购得图中同款车架。S码重约5.2kg，在当时来说并不算重。上管的设计开始有意识往下压。
2012年发表的303WC。
可以清楚地看到滑杆。
2014年底，有人在威斯勒拍到303的测试版本。
大约在2011年推出的SB66，以两只大尺寸轴承作为浮动转点，替代一段连杆，骑乘效果类似于VPP，在行程的后段可取得有力的支撑。
2015版本YETI SB6c全山地车。独家与FOX合作开发的浮动转点。
2016版本YETI SB4.5c林道车架。
部分避震结构运作视频：
　　很难判断哪种避震系统最好，因为要考虑的因素太多了，而各种结构的宣传口号也是各说各有理。你自己的骑行风格是什么？是高效的上坡型车手，还是喜欢如水出闸一样的下坡？最好考虑到你经常骑车的地形，多转点需要更多保养时间，单转点则省事很多，这也是单转点覆盖率大的原因。太多转点和连杆会增加单车重量，重量对你来说是否真的很重要？确定你最适合什么，最好的办法就是在当地车行测试，或者参观单车展。
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