把24的车换个18的车架,攀爬车架能力会提高么

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【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
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本帖最后由 xpxx16900 于
08:40 编辑
大家好,我是好久没发长文的小排狂魔阿爬(づ ̄3 ̄)づ╭❤~
在我国,摩托车和用摩群体的处境尴尬和无奈很难一语道尽。全国各地的摩托限制政策受经济发展水平、道路环境优劣、四轮机动车保有量等多种因素影响,在具体制订上可谓不一而足,如同来了大姨妈的老处女,在半禁不禁的夜用双护翼和简单粗暴一步塞死的卫生棉条之间摇摆不定。合法摩托车受到政策压制立足唯艰,在法律管理范围以外的灰色地带甚至违法的黑色地带也就难免成为了摩托车业者们借一步站脚发展自己的空间。事实证明,当一种产业受某些主观力量扭曲的时候,“市场”这一无形之手会自己在某些地方以某种方式将之拓活。无论法律长期以来在这方面是否完(睁)全(一)没(眼)有(闭)意(一)识(眼),当合法的外域车型难以进入本地市场时,水车走入了人们的视线。当人们对市面车型的运动化特色(造型、排量、配置、改装)感到不足时,地平线们又支撑起了工薪和学生这些Light user的一片小天空。而现在,当人们的物质生活水平和审美眼界都有所提升,但又不足以支撑我们对心仪的神车在小贸、大贸、水车当中三选一的时候,水车和地平线的结合体便应运而生了——那就是让川崎雅马哈泪流满面、让铃木本田咬牙切齿、让杜卡迪哈雷蛋疼三分的传说中的神器—— —— —— —— —— ——寨车!
(此处应有掌声,没有就算了╮(╯▽╰)╭)
其实,摸着良心说,在近5年内,山寨现象,以及授权生产的套壳皆名式生产现象,在中国的一二三线厂商里已经逐渐变少了。原因和玩车群体心态上的纯净化和整体要求的升级转型密不可分。早些年那种狼吞虎咽不管不顾式的耍酷,已经比不上从容体面乐趣第一的妥善。随着休闲骑游运动的兴盛和摩托骑士文化的扩散,理性守矩的骑者思想正以一种在中国很难想象的速度在摩托车玩家当中成为主流,这其中当然不单单只有骑士们的自律因素,常年和政府尤其是交管执法者们斗(互)智(相)斗(打)勇(脸)的过程中也让我们充分认识到“唯自重者而人重之”的亘古真理,对的就是对的,错的就是错的。犯了错,就得认,受了屈,就得喊。
——从只顾自己到将心比心,中国的摩托玩家实际上经历的心路历程一点也不比一个孩子成长为大人要简单。
在这样的认知境界面前,对于在版权上冒犯他人既有成果的山寨行为,对错一目了然。当然,也无需为此自卑或自大,强作样子。本爬骑的就是一台新感觉250,寨自著名的雅社YZF-R125,路遇人询问,也就坦然相告,这是国产山寨的,价格一万有余。问者也多半呵呵一笑,评一句:样子挺漂亮。遇到骑好车的摩友,也就举手致意,对方也从来没有不回礼的。
除了车商宣传时为博取眼球的噱头只外,山寨车的核心从来不是它被盗版的原品所属的品牌,而是和所有原创构型的摩托车一样的基本消费价值。对骑者来说。车就是车,合法,合规,合理上路,坦诚,自然,直率做人。这才痛快。无非如此。
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说道寨车,就不得不提一下今年的摩博会,大家预想中延续去年辉煌的大厂云集景象没能再现,而是出现了大量的三四线厂商填补了国内外一线品牌缺席的不足。他们当中有些是刚刚从利用地平线或通勤电动一档的车型积累了原始资金,或者作为大厂合作单位转型之后逐渐发展起来的前代工&出口作坊。背靠着国内已经半成熟、可以实现从发动机到螺丝钉只要下订单要啥买啥的物联网和国内摩托车多年来积累的配件加工生产环境。除了诸如GP-1和YCR-2等少数几个走Other Need模式肯下功夫——也就是银子和心血——拿出自己的拳头产品之外,一些转型并不算十分彻底的厂商出于保守的心态依然延续了淘宝组装的模式(某个已经开始逐渐摆脱山寨阵营的二线“动力大厂”没什么好提的了)。这让本次摩展从原创角度失色了不少,值得一提的是各种配件和用品厂商的大量出展,这在某种程度上算是市场成长的一种反应,侧面印证了利润导向对摩托群体消费行为的认可。然而,寨车在今天仍能堂而皇之地在国际车展里公然亮相,也无疑反衬出了几个比较尖锐的问题:
1.被山寨的进口车型,对于国内有能力有意愿消费准3万元级别摩托车的摩托玩家圈主力来说仍然是很难企及的消费品。换句话说,存在不一定合理合法合情,但一定和需求对口。
2.摩托车生产界和消费界,品牌形象取向和纯得益取向仍是两条并行的思想。卖的人不在乎脸,买的人比较在乎(车的)脸。这一点,山寨车买家多少也难辞其咎,是需求造就了市场。
说到底,关键词就是俩字,需求。
既好看价格又能承受还有一定性能保证并且能合法上牌的摩托车放在正好有买车想法和用车需要的人面前,许多人(含本爬在内)谴责山寨的那股良心还没强到足以百分之百对综合性价比说NO。而对一切从利益出发的厂商来说,一个卖点满满的车型,除了需要花费测绘整流部件和定制灯具的完全成本之外,包括动力单元和支撑单元在内的绝大多数组件都有通用贩售型号可以代用、多买还能打折的情况下,良心是可以和节操一锅炒了下饭吃的。毕竟,山寨成功成品永远是降低风险成本提高利润的可选途径,难以厚非。在这样的背景下可知,面对山寨,堵不如疏。与其以否定的出发点讨论山寨现象应该如何被消除,倒不如从更具有实际意义的角度,为山寨开辟一条有发展的路。
山寨摩托是对既有车型的模仿,围绕的是原车外形和类型基础上凭借成本制造的卖点。换句话说,没有受到原本就相对封闭和小众的国内市场关注、宣传的车型,作坊们是缺乏山寨欲望的。哪怕它们已经在国外积累起了很高的人气,当年如望江山寨杜卡迪,新感觉山寨雅马哈,实际上都是走了一步风险承受范围接近上限的赌棋。山寨市场优质车型是对已有的廉价复刻,山寨国内市场没有的车型则是对未知购买空白的填补,商业考量上是需要勇气的。那么什么样的车型,才能在两者之间实现平衡呢?
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
本帖最后由 xpxx16900 于
08:40 编辑
Part.1 槽点有点多的RZ35
这个问题我们仍然根据现实案例来讨论。首先可以确定的是,为平衡而平衡是没有出路的。依然举新感觉的250-21为例,这台仿跑的成功,没有让它后续推出的RZ35延续这种辉煌。RZ35最大的特点依然是外域车貌+本土动力的组合模式,比之前使用YZF-R125外形的250/300更贴近潮流的YZF-R3的车体形式,以及作坊车领域长期以来占据排量最上游的永源350双缸动力,加上不到2w元的售价。可以说平衡兼顾了各个方面的因素,但似乎唯一没有顾及到的,就是正规车消费者们的口味。
(图片来自网络)对比鲜明的新感觉250-21 和新感觉rz35,尤其是排气
除了那个被地平线系选配玩烂了审美价值的双侧四出排气在视觉上造成的反效果(太不简洁),如果说250-21凭借排量优势还能和同为单缸的原版R125拉齐大致性能,那RZ3车子性能的平庸性在寨取的原车面前差距就彻底暴露了,42匹和24匹的对比,给人的感觉客气点来说是“你他妈在逗我?”,不客气点来说就是完全没有感受到它除了形象卖点(实际上那排气的造型让人连这点也有所怀疑)之外的价值在哪里。你有造型,你有声音,你有(含正规厂家品牌)性价比,但不能再次勾起人们浓厚的购买兴趣了。
(图片来自网络)新感觉250贴吧和新感觉rz35贴吧的人气对比,公道自在人心……
在2015年我发过一篇介绍当时国内2w元内小排运动车的盘点帖子,当时我就针对作为YY-350(枭风1号)发动机的这个动力平台吐槽过,它比起被用作地平线、战隼等仿跑的动力,无论从美学角度还是适用性上都更适宜供街车使用。事实上,围绕这台发动机,用在新感觉250/300样式基础上加宽后可容纳150~160宽度车胎的后叉、编织钢管车架和用来撑开车身尺寸填充空白位置的整流罩壳体,加上新感觉自己早期出品的单缸复古车上的部分原件,以新感觉厂能够提供赛道用车的重心控制水准,完全可以寨出一台活泼的、不具有跑车那种既强迫玩家(坐姿和用车印象)又强迫自己(性能水准)的“新感觉XSR”出来,更有利于扬长避短,更重要的是,复古街车的细节操控灵活度要远高于结构基本被固定的仿跑,在多年未经大改的新感觉250/300已经让消费者感到一定视觉疲劳的背景下推出这样的车款,不仅有利于重新争夺日益增长的跨界运动车消费者市场,也有利于重新开辟一条更为灵活的产品线。也能搭上从RZ35出现之前的一年国内就开始刮起的亚复古东风。
(图片来自网络)风骚的亚复古风产物--XSR900/700
比起欧式复古追求向一个世纪以前的车辆元素看齐、美式复古主要围绕50年代以后的old school和“车库风”基础上进行乱炖的话,亚复古文化则充满了日系摩托工业的年代特色。它的核心是介于通勤和运动风格之间的车型定位,早年的CB400、XJR400等街车是它的典型代表,单体碗状或杯状灯、指针仪表、适量但一定要有的镀铬亮色配件是标配。简单、直接,样子低调,低调之下又有着针对这种低调本身潜藏的反逆和不老实,像80后印满了不能说出口的叛逆与向往的青春岁月。情怀和视觉卖点从设计阶段就得以并重的产品,既然不能原创,那就至少要选对学习的对象。
(图片来自网络)至今都被人津津乐道的上世纪末车款
如果说川崎的特点是犀利,本田是健厚,铃木是睿智,雅马哈的关键词就是活泼、精致而多变。寨,不仅是一种短期的商业行为,更应该是一种对对方设计文化的学习和利用。这一点上,我不敢私诽新感觉是目光短浅,但至少,他们对“成长”本身没有他们在CRRC赛场上表现得那么有进取心。今天的寨不能只为了卖钱,而是要让明天的自己拥有同样有利的基因和思维,才能完成从偷网求鱼到自渔有获的转变。
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
本帖最后由 xpxx16900 于
08:47 编辑
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Part.2 mini寨车的牛市
除了车型之外,山寨车的一大问题,在于它的细节。
摩托车最大的特殊之处在于它是介于自行车和汽车之间的一种交通工具,突出的推重比让它的速度区间能够达到汽车级别,不过能耗和车体规格却和电动两轮车、自行车一样仍属于Bike(单车)级别。这就在一定程度上决定了摩托车无论从操作、设计还是整车美学,仍要遵循“从细节处见精彩”的特点。
(图片来自网络)大排量摩托车和汽车比起来,体格上仍有着数量级的差距
首先,奢侈品化的休闲骑游类摩托车较小的体格和比较集中但局部暴露在外的动力包(美式DIY风的箱机分离式高把太子和零式除外),使它比起外部结构大致相近的汽车在外形整理上呈现出了更多的风格,这一点恰恰是寨厂们相对比较心里有数的强项,尤其是外整流罩包覆度高的仿跑车型,原因不必细表。然而,细节上的尴尬却也往往也同时出现了:粗壮的前叉和大气的整流罩搭配着纤细的双圆管焊接后摇臂或者干脆就是地平线式方管后摇臂,一股反运动的阳春感扑面而来。显然,厂商们似乎没有把这台车的后摇臂性能和寿命与它的形象美观度放在同等的高度看待,也就无可避免地连累了全车的视觉效果。在街车和运动太子车型上,这种现象则更为严重一些,失去了整流罩的视觉掩护,管线的凌乱和发动机吊舱的空洞一览无余。因此,寨车在修饰上其实需求度比起原创车型并不低。当然吉利400在1:1杜卡迪外壳上的挖的洞算不上,那叫懒得逼不得已……
(图片来自网络)不该露的露给你看了,该露的地方不太好看
在这里,要夸奖一下一个名叫大隆宇丰的厂商。提起它,多数人估计不是太熟悉,没错,它就是前面所谓刚刚完成转型的那种新厂商……官网的制作有一股非常强烈的朝气,这一点和国产/合资正规厂家美工效果非常阳春的官网铺面大相径庭,也算是题内不足题外补的一种方式吧……这家厂商去年曾经上过一次牛摩网的新闻,不过很不幸的并不是被媒体夸奖,而是被1.5线大厂银钢以山寨自家有专利号的小怪兽的理由点名警告过,同时被点名的还有那个今年摩博会抛出满满一展台山寨车的创新三阳,嗯,看来银钢的狠是白撒了……
顺带一提,比较搞笑的是,牛摩网那篇报道下面70%的网友留言都指责苦主银钢是“从良的三陪骂婊子”,那画面,是相~当~微妙……
说远了,我们回来说这家厂商。之所以要说它,是因为它最近推出的一款名为“自由侠”的mini车。至于这款车比较像谁,我想大家看了图以后心里都很有数了。自从银钢开创了mini下半身配名车的上半身这种山寨大招之后,俨然为刚刚完成转(洗)型(白)还处在路线迷茫期同行们点开了新的技能树,如果这种思路也能申请专利,银钢估计靠收跟风党们专利费就吃喝不愁了。活活~
(图片来自网络)暂时无法确认做工,但是第一眼视觉效果尚能接受的“自由侠”,最后一张明显是为了展示车辆通过性能的摆拍。
这款车为了解决成本、制造难度和动力来源等方面的问题,采用了缩比例的方式按杜卡迪scrambler的车体结构进行了重新设计,这一招和银钢当年搞出小怪兽的思路有瑜亮之妙。主车体的结构在视觉上能给人与原版很鲜明的相似感,虽然mini化后贫弱的前后轮轮毂直径让轴距没能按照等比的标准维持全车视觉效果,但车体前半球被刻意抬高之后搭配纵向尺寸不高的卧式发动机,仍然展现出了一部分原版车特有的活泼和越野感(攀爬者的通过性优化)。比较尴尬的是按比例缩放后原车的球状仪表变得过于袖珍了,在某些光线环境下估计会让骑手内心呐喊mmp。不过,这台车作为缩比山寨的mini车,在视觉细节上的处理得很妥帖,最明显的三点,就是车体侧面按照原车外肋车架进行了几何变形的小肋架、发动机外侧机盖的金属表花、双套管排气和车体后座的上反悬空角度。这些部分针对的是在mini缩比化之后分别出现的发动机舱尺寸变异、卧缸式发动机的第三方外壳铭牌对整体视效的影响、较短和廉价感较强的后叉(排气在视觉上拉长了后叉)。操控和工艺暂且不论,在细节上见精彩这一点上,造型设计应该算是很及格的。加上较为便宜的售价和不易过时的mini车型定位,这台车想要在市场上制造一些成绩,还是可期的。
(图片来自网络)当然,做缩比例山寨车的厂商还有一句通用的潜台词:都已经是mini车了,你还要怎样?又要300元又要林志玲吗?
需要指明的是,变形弥补的视觉设计概念,在银钢小怪兽的身上就已经有所体现了,同样依靠细节丰富提升颜值的典型案例还有钱江的小暴龙。大隆宇丰只是在美工角度上更深化了这一理念。
(图片来自网络)同样贯彻了细节精致化理念的mini车先行者
其实,在上世纪80、90年代,鸟山明、藤岛康介等漫画家曾经在自己的连载漫画中附上过一些很有特色的q版摩托车插画,细节处理上也有相似的概念。有兴趣的车友可以去网站找来早期单行本版本的龙珠、阿拉蕾、逮捕令等漫画来找一找。或许在今后的几年,这类颇具谐趣的车型会成为市面上与鬼火相映的另一种滥觞坐骑,只是投映在行业上,却难免显得有些灰色幽默了。
(未完待续)
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超大游击队员
xpxx16900 发表于
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Part.2 mini寨车的牛市
挺好,不过问题是这文章字体是不是有点大呢?能修改一下?
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china-清火 发表于
挺好,不过问题是这文章字体是不是有点大呢?能修改一下?
等我上电脑的。
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超大游击队员
字体需要修改哦!全是重点的意思就是没有重点,这和很多人打字每句话后面都是感叹号一样,很快人们就疲倦并且不以为然了。
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
等我上电脑的。
主要是超大论坛禁止大字报。要不然我也不会说这个。
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我的下一个目标是贝纳利幼狮,这货外形、排量以及售价都比较合我胃口,就等着做老婆工作了,三年间换了三台摩托车已经被她唠叨几年了,现在再换第四辆估计要跟我离婚了-_-||
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摩托的话,全球的市场加一块都很小吧,比汽车小很多倍
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左手之王 发表于
我的下一个目标是贝纳利幼狮,这货外形、排量以及售价都比较合我胃口,就等着做老婆工作了,三年间换了三台 ...
幼狮还可以再等等,钱江的这台车上还有些可以进一步优化的地方
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我们还是更关心零件的质量和整车的整合,对于保养一次就得花千而八百的价格来说,中国绝大多数人都接受不了……大猫更多的是一种情怀,国产才是正经的消费途径。
国内厂家的对生产技术和市场价值的把握都不够,造成了现在持货和持币相互观望的情况。
至于山寨,我们拥有这么好的市场(规模),抄袭他们一点有什么可以指责的呢?难道,跟着人家的指挥棒转圈圈才是好的世界公民?
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超大游击队员
xpxx16900 发表于
幼狮还可以再等等,钱江的这台车上还有些可以进一步优化的地方
摩瑞mg500质量怎么样?说是隆鑫提供的发动机,看评测说是动力比502好不少。
还有个奔达400,外形挺拉风,自己做的发动机,同样担心质量
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lishiran2005 发表于
摩瑞mg500质量怎么样?说是隆鑫提供的发动机,看评测说是动力比502好不少。
还有个奔达400,外形挺拉风 ...
摩瑞品控和细节水平目前还没有口碑可言,隆鑫动力方面实力不错,但是发动机压缩比仍然捉鸡,所以爆发力也就没什么可指望的了。奔达有类型不一的各种小毛病,最新批次的390还可以,但也不是没有中枪的可能。
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一年级学生 发表于
我们还是更关心零件的质量和整车的整合,对于保养一次就得花千而八百的价格来说,中国绝大多数人都接受不了 ...
版权保护,国内厂商也有被抄袭的时候,比如钱江小黄龙300。前段时间就被人抄了
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超大游击队员
xpxx16900 发表于
摩瑞品控和细节水平目前还没有口碑可言,隆鑫动力方面实力不错,但是发动机压缩比仍然捉鸡,所以爆发力也 ...
看评测摩瑞这个车挺轻巧的,180多的重量,不到6秒的百公里加速,比贝纳利502好多了,主要是这个级别选择非常少,650MT贵太多,隆鑫大单杠又比较low,502口碑不佳,合资车gw250动力更捉急,只好对这个还没有口碑的摩瑞抱有幻想了。。。
另外,楼主觉得升仕310如何?图片上看着好精致,细节不亚于合资,动力参数爆炸,外形也美如画,价格如果亲民,简直完美小车,虽然这货也是单杠low比。。。
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lishiran2005 发表于
看评测摩瑞这个车挺轻巧的,180多的重量,不到6秒的百公里加速,比贝纳利502好多了,主要是这个级别选择 ...
我的意思是说摩瑞的动力是隆鑫提供的。
升仕的优点在于品控和综合性价比。但是它那个车机油循环路径是全车架流动的,所以才能拿出那么好的纸面数据。虽然一般不会损坏,但万一损坏不是很好修。
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xpxx16900 发表于
我的意思是说摩瑞的动力是隆鑫提供的。
升仕的优点在于品控和综合性价比。但是它那个车机油循环路径是 ...
哦,具体的我再百度百度
升仕这个车真好看,就看上这个颜值了
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lishiran2005 发表于
哦,具体的我再百度百度
升仕这个车真好看,就看上这个颜值了
确实好看,而且不止好看,升仕的细节做的很好。与日系800cc以上的工艺还不能比,但是跟日系的一些外销车型或市场在地产车型(合资或地方分公司产品)已经有点刚正面的实力了。虽然还是单缸有点遗憾。
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终于又看到楼主的摩托知识贴了,顶一个!
刚刚国庆跑了六天摩托长途的路过
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
终于又看到楼主的摩托知识贴了,顶一个!
刚刚国庆跑了六天摩托长途的路过
多谢捧场~~
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
摩托的话,全球的市场加一块都很小吧,比汽车小很多倍
摩托车用户是在增长的,主要客户群体从通勤客货运输逐渐变为了代步和休闲骑游,但是增长速度总体比汽车慢好几个量级。
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
主要是超大论坛禁止大字报。要不然我也不会说这个。
谢谢,改正了哈。
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
字体需要修改哦!全是重点的意思就是没有重点,这和很多人打字每句话后面都是感叹号一样,很快人们就疲倦并 ...
嗯呐,修改了一下,超大现在显示有点乱,我这里看起来格式很怪,而且许多图片都不显示了。
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超大游击队员
xpxx16900 发表于
谢谢,改正了哈。
嗯,主要是怕你吃警告。
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RE: 【摩托车】阿爬的邪道说车——从摩博会说起,谈一谈我们“应该”山寨什么车
嗯,主要是怕你吃警告。
超大最近用360打开以后图片显示和文字显示很乱。
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超大游击队员
xpxx16900 发表于
超大最近用360打开以后图片显示和文字显示很乱。
我用QQ浏览器也一样。
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&&&大家是不是都有在网上购买自行车的经历,在网上有人买到好的有人买到差的,各种都有,但是最终的结果买到了性价比很差的车子,有很多卖家打着原厂正品的旗号把价格卖高(像美利达车架,捷安特整车等等,其实行业内的人都知道美利达是不单卖车架的,想买捷安特正品还是建议你们去专卖店里去),但是网上的车子的确比专卖店里的要便宜,主要一点有以下几点:
1.一些小品牌现在也专注于淘宝销售了,因为不是实体店销售,所以各种成本很低,这类车的价格一般不是很高,但是品质较差,配置很烂。
<SPAN style="COLOR: #.一些很小的公司或者说水平较差的工厂生产出来的车子,在网上直接销售,这类产品价格也是较低,他们批给经销商的利润是很少的,所以自己找个业务人员就可以在网上直接销售了,利润会比卖给经销商的要贵的多。这类车子外观上还算是比较好看时尚,但也是产品的配置很差,质量上没有什么保障。
<SPAN style="COLOR: #.商城入驻的商家,因为自行车入驻商城主要靠邀请的,个人一般是不可能申请入驻的,所以也就形成了一家或几家独大的情况。这类的车子卖得最多,但是性价比一点都不高,主要是贸易商在操作,他们在店内的设计和产品的拍摄上下的功夫比产品的配置要大得多。这类车子有一定的保障,但也是性价比不高,虽然他们入驻商城后,淘宝说有什么7天包换或者什么的,但是淘宝细则里面有一条是自行车,电动车在不影响销售的情况下可以退货,影响销售就不能退货,这个直接点就是说不能退的,因为运输也可以有出现碰伤情况。
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&&&&&自行车做为一个传统的行业,发展到今天已经是相当成熟了,现在世界上90%的品牌车产自中国,自行车不是电子产品,它是一个机械产品,在性能和耐用上是没有太大的问题了,所以在一些欧美国家,自行车DIY是很普遍的了,第一,自己DIY可以便宜很多,第二,DIY可以做出属于自己个性的车子,现在本人给大家介绍一下DIY的一些基本知识(只属于个人观点,如有不对的地方请各位谅解)
那么如何选择适合自己的零配件,进而组装出适合自己的车子呢?首先让我们从车子的灵魂——车架谈起。
1. 车架决定了车子的类型。举个例子,如果你要组装一台DH车,你会不会去选购一个1400克的GIANT的XTC-TEAM呢?或者换句话说,你会不会在自己的轻量化的XC上装上一支DNM的行程长达20CM的双肩前叉?当然不会。所以说,车架的类型也就决定了整个车子的类型。
2. 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能。什么影响着车子的操纵性?什么决定着车子的稳定性?什么决定着车子的转弯的快慢?什么决定着车子的舒适程度?是不是XTR的套件,是不是ROCKSHOX的前叉?是,但又不是。因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力,就必须奠定一个良好的基础——车架。一个200元的车架和一个2000元的车架,即使最后装出来的成车的价格完全相同,实际骑起来的感觉也会判若云泥。
3. 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己。即使车架的种类选对了,性能也不差,但是如果车架的大小不合适,那也如同鸡肋,只能割爱了。因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体,还有可能造成运动损伤,甚至带来巨大的安全隐患。这一点将在下文详细的讲解。
以上我们对车架的重要性有了大致的印象,下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧。
车架的种类
山地自行车运动发展了几十年,衍生出了非常多的类型。每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别。这就决定了必须根据比赛设计不同的车架。目前主要的运动大致可以分为以下几种。
1. 越野XC(CROSS COUNTRY),这是所有山地自行车运动的起源。比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶,争夺速度之冠。比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主,主要考验的是选手本身的速度和体力。
2. 速降DH(DOWN HILL),在60度以上的陡坡,以超过70公里每小时的速度冲下山去,这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降。这项运动极其的惊险刺激,对选手和车辆的要求都非常高。
3. 绕标DS(DUAL SLOLAM),不详,有待探讨。
4. 自由骑FR(FREE RIDE),关于自由骑,有两种不同的观点。一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行,即有后减震的越野车或比较轻便的速降车;另一种观点是那些比速降还要疯狂的(暂时只能想到这个词,无贬意)坠山称为自由骑。相对而言,笔者比较倾向于第一点(呵呵,可能因为我的心脏承受能力有限吧)。
5. 攀爬,有人嬉称为“没有座位的车子”,的确,座位在攀爬车上的意义不大。为了能够随时的调整中心,攀爬车手都是站着骑车的。他们用自己的车子征服台阶,桌子,岩石等等障碍,同时做出各种各样的动作,十分吸引众人的目光。有人把它划分到BMX,轮滑、攀岩等极限运动,而笔者则倾向于把它归为山地车运动,因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在。攀爬可以粗分为大攀和小攀两种。为了应付各种比赛的需要,山地车架也就被划分为以下几种:
1. 硬尾车(HARD TAIL)
这是一个标准的越野车架
如图,我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分,后三角没有减震装置,直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻,无蹬踏损失的优点,价格也相对比较便宜,广泛运用在对爬坡速度要求很高的XC越野车上。但是由于后三角的减震程度差,因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行驶的时候后轮的稳定性就成了问题,甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。&
和一般的XC越野架不同,攀爬车架有它自身的特性
攀爬车架的坐管特别的短,这样就使整个车架的重心很低,配合比一般的越野车还要粗大的前后轮,整辆车的稳定性就有了保证。而比一般车架长的上管和下管,车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整。这也是性能决定外观的一个很好的例子。
2. 软尾车架(SOFT——TAIL)软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架。这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构。这种结构类似于后减震器,但是又没有后减震器那样明显的减震效果。它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些,同时使后轮与地面的接触更为紧密,控制性更好一些。和硬尾车架一样,软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失。这种车架比硬尾车架稍重,比全减震车架轻。但是由于架型的原因,在国内比较少见,以下是以生产软尾车出名的KHS公司的产品。
3. 全减震车架(FULL SUSPISION)全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架,和软尾车架不同,全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器,配合减震前叉,可以获得良好的减震效果(似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子)。不同的全减震车架的性能有很大的差异。以下就是几种常见的全减震车架:
1) 单转点车架
2) 四连杆车架
虽然全减震车架具有良好的乘骑效果,但是和硬尾车架相比(由于软尾车架在国内比较少见,笔者对此也不太了解,因此不予讨论),它也有其必然的缺点:
1. 重量1400克左右的越野车架已经非常普遍了,而2000克以下的全减震车架则非常少,用于那些DH车的车架则经常超过3000克。
2. 维护 相对于硬尾车,全减震车需要很细致的调试和维护,并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果。
3. 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量,造成泻力。(具体原理请参造避震和避震器一章)
一般的情况下,硬尾车架多使用在XC越野车,攀爬车上。而全减震车架则使用在FR或DH车上(最近也看见有老外用硬架子来DH甚至坠山,晕)
根据目前的国内情况,笔者认为,硬尾的越野车是新手的最佳选择
1. 从使用价值和使用范围来说,轻量化的越野车不仅仅是运动器械,还是很不错的代步工具和旅行器材。换上光头胎和硬叉的越野车可以达到非常高的速度。全减震车由于其庞大的体积、较大的重量和骑行时泻力的缺点,使得其局限性很大,不适合一般的骑行。
2. 从维护保养方面,全减震车需要比较专业的维护,而国内目前的自行车行还很不完善也很不规范,不但修补的零件不好找,相关的技术支持也很缺乏。能提供保用和保修的车行更是寥寥无几。
3. 在其他的配制相同的时候,全减震车的价格会比较昂贵。新手的一次性投资会比较大。而新手的选择往往带有盲目性,一旦发现这种骑行方式不适合自己,损失就会比较惨重了。
车架的材料
目前,可以制造自行车车架的材料主要有以下几种:钢,铝合金,钛合金,镁合金,钪合金,碳纤维等等,一般市场上出现的车架主要有钢,铝合金,钛合金,碳纤维。钪合金和镁合金是最近的新兴材料,比较少见。
要了解这些材料的特性,就有必要知道一些基本的概念和参数
1. 强度(STRENGTH)。假设挂在金属棒另一端的重量,重到足以使金属棒产生永久的变形,也就是说,当移开重物时,金属棒仍然呈现弯曲,无法完全回复原状,即所谓的降伏(yield)。使材料达到降伏的力量因材料不同而不同,这就是所谓的强度。强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。强度(strength)由材料的降伏强度(yield strength)决定。降伏强度和车架管材的品质、热处理制程及合金成份(某些品牌型式)有相当大的关系。
2. 刚性(STIFFNESS)假设一根金属棒的一端固定在夹具上,另一端加上一定的重量使得这根金属棒暂时弯曲,当把那个重物移开时,金属棒立即回复原来的型状。同样的重量加诸于不同材料时,会产生不同的弯曲程度,这就是刚性。刚性影响车架的骑乘品质,因为车架最怕在正常骑乘时发生变型。刚性决定于材料的弹性系数,而相当重要的是弹性系数和金属的品质及其合金的成份无关。举例来说,所有种类的钢,基本上具有相同的弹性系数。
3. 重量(WEIGHT)除了强度和刚性之外,重量也是一个议题。和刚性一样,重量受到材料合金成份的影响相当轻微。即便你的车架贴着"Lite Steel TM"(轻量化钢材),事实上,所有的钢材几乎具有相等的重量。
以下就是我们常见的几种材料的一些特性
弹性系数(刚性)强度(降伏点)重量(千克/立方米)
钢材30 46---162 7800---8200
铝合金10-11 11-59(4-22退火后)
钛合金15-16.540-120
要注意,刚性和重量和材料的品质、热处理或合金成份无关。举例来说,所有的车用钢管,从大卖场的廉价单车到价值数千美元的单车都有相同的弹性系数30,以及490的重量。
由上表中我们可以看出,我们用这几种材料做车架,在管材的形状和厚度相同的情况下,铝制车架的刚性只有钢制车架的三分之一,钛制车架也只有钢制车架的二分之一的钢性。也就是说,钢的车架是最结实的。当然实际情况下没有人会这样做车架,所以这个结论也就是不客观的了。
铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料,最大的优点就是他的重量。铝的刚性和强度都很低,但是铝可以通过增加单位体积上的材料来弥补这一缺憾,而重量仍然不大。另外相对于其他的运动自行车的高级材料,铝的价格很低。
目前使用在高档铝架上的铝材(6000系列、7000系列)都是运用在航天方面的高级铝材。和一般的普通铝材相比,这些铝材无论是在强度还是刚性上都有显著的提高。而且厂家为了保证强度,都采取了使用较粗的管材、增大横截面积的做法,所以大多数的铝车架看起来都很粗犷。
铝长时间使用外观不怎么变化。铝本身是很容易受腐蚀的金属,在空气中几乎不存在没有被氧化的铝,放置在空气中马上被氧化而形成很薄的氧化膜。为什么不生锈呢?原因是该氧化膜达到一定的程度时防止继续生锈,形成致密的氧化膜(三氧化二铝)。该氧化膜几乎是无色因此外观上不容易发现变化(有时会发白)
以上都是铝的优点,但是这种材料也有两个致命的缺点。
1. 铝的金属疲劳性很差,为了说明这一点,我们看下面的几幅图。
我们可以很明显的看到,铝的可乐罐很轻易的就被捏出了口子,而钢的水果罐头则安然无恙。铝材做的自行车架的致命弱点就是骑这种材料制造的自行车时,骑的次数越多,应力发生的次数也高,强度也显著引起变化。近来为了谋求轻量,许多车架使用薄料来制作(薄的程度已达到极限)。这些都是使用没有疲劳极限的铝合金来制作车架,这也就是为什么在专业的使用强度下一个铝架只能支持2-3年的原因。
2. 铝没有弹性,无法吸收骑行的震动。用铝材制作的硬尾车架会把绝大多数的震动直接传递到骑手的身体上。这就使铝车架坐起来相当的颠簸,乘骑的舒适感很差。
由于铝的这两个缺陷,使得它不适合做一般的硬尾车架。但是竞赛的XC越野车架大多数使用铝合金,这是因为铝的重量可以做到很轻,而通过热处理和抽管技术也可以获得很大的强度,这就使得铝车架的竞赛性能很好(竞赛性能当然不会考虑选手的舒适程度和产品的使用寿命了)。
而全减震车就没有这些顾忌了。由于拥有完全独立的减震结构用于吸收震动,并加上更为厚实和柔软的把胶和坐垫,铝没有弹性的缺点被完全的中和掉了。另外,铝较轻的质量使得它可以作成更大的截管面积,并在需要强度的地方进行局部的补强。所以说,铝是比较成熟而可靠的材料,并且在制作全减震车架的时候更有优势。
钢是一种历史悠久的材料,从最普通的民用自行车到高端的竞赛级车辆,都或多或少的使用着钢材。除了冶炼技术的完善之外,钢也有其它材料所不能代替的优点:
1. 加工性能好,铬钼钢是历史最悠久的自行车素材,对它的研究时间也最长,因此它的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。
2. 强度大,从上文中我们可以看出相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金,因此合格的钢架的强度都可以让人放心。
3. 乘骑感舒适,钢是一种具有良好的弹性的金属,用钢制作的车架,可以吸收骑行过程中所带来的震动。因此钢架不会向铝架那样让人感觉不舒服,特别适合用来做旅行车架。
4. 钢的金属疲劳性要比铝强的多(从上文中的实验我们就可以看出来了),所以在相同的使用条件下,钢架的寿命也会比铝架长得多。
当然,钢架也有其不可克服的缺点:
1. 重量,在极度追求器材轻量化的今天,钢7。8/立方厘米的质量让所有人对他望而却步。虽然可以使用轻量化的钢材,并且用抽管技术把管壁抽得极薄,可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下。而很多铝架的重量只有1400克左右。这也就是在竞赛级别的车架中很少看见钢架的缘故。
2. 生锈,相对于其他的材料,钢是比较容易生锈的。生锈会使钢的强度大幅度的下降,减少使用寿命。所以必须采取种种手段来防止钢材生锈。
所以如果不是追求竞赛级的重量,又考虑车架的耐用程度的话,钢架无疑是很好的选择。
但是需要指出的是,目前国内好的钢架要比好的铝架难找。首先好的纲架并不便宜,向雷诺853系列的高级钢架要好几千,而意大利科那歌的钢架则要上万。另外由于人们对铝架的偏爱,使得钢架难以销售。随着国内的自行车巨人——中华自行车公司的倒闭,好的钢架在国内几乎绝迹了,这真是一个遗憾啊!
钛是一种新兴的金属,这种新材料具有非常优越的性能,是制作顶级车架的最好的材料之一。
1. 钛合金可以制作重量很轻强度又很大的车架,从上表中可以看出,钛的强度和钢差不多,但是重量也只有钢的一半多一点,因此同样强度的钛合金车架会比钢车架轻很多。
2. 钛合金具有非常好的弹性,这使得它在吸收骑行振动方面功不可没。用钛合金制作的车架具有非常良好的舒适性,而且钛是一种具有记忆性的金属,它在自己的形变范围内几乎具有无限的使用寿命,也就是说购买钛合金车架是一种一劳永逸的方法。(笑)一般来说,在专业的使用条件下,铝合金车架的使用寿命是2年,钢车架是8年,而钛车架则可以达到20年左右。
3. 在正常的条件下,钛几乎不会发生腐蚀的现象。
有其利就回有其弊,钛合金也有其不可避免的缺点,目前来说最头痛的就是一个字:贵!!
按照金属的含量来说,钛其实并不是稀有金属。可是自然状态的钛元素一般以二氧化钛的形式存在着,提炼加工过程复杂,技术要求高,并花时间因此成本高。再有溶接加工极为困难,因为钛和氧的亲和力极强,和空气接触后马上变成二氧化钛,而二氧化钛硬而脆,该部分的强度会不断下降。必须用惰性气体小心焊接。通常所说的Tig焊接是:(Tig:钨、惰性气体的略语)用钨电极及氩气体进行弧焊接。钛的焊接必需隔绝空气下进行。由于以上原因钛车架价格很贵。一般国产的航轮和宝钛的3/2。5的 钛合金车架的价格大概在3000元左右,而如果象AIRBONE或者LITESPEED的钛架的价格甚至上万。但是如果考虑到钛架的使用寿命,这个价格也就不会感到那么离谱了。碳纤维作为一种高科技材料使用在自行车上是最近十年的事情。严格来说碳纤维并不是单纯的碳元素,而是碳元素经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物。早期的碳纤维由于技术上面的原因,使用的环氧树脂甚至会在阳光下分解。随着科技的进步,这种优秀材料的种种缺点在被逐渐克服。比如德国的K车架就使用了高级的16K的碳纤维,这种碳纤维的强度甚至超过了钢材,并且拥有终身保用的质量承诺。
一般来讲,碳纤维作为自行车的材料拥有以下几个特点:
1. 极轻的重量:1200克左右的碳纤维公路架已经到处可见了。由于碳的质量仅有1。6克/立方厘米,所以制作1公斤左右的车架已经不在是梦想。
2. 吸收冲击性能好。碳纤维可以有效的吸收震动,并且保持很好的刚性。这种特点使得它成为很好的竞赛级的材料。
3. 可以制作各种形状的车架。和一般的金属车架的制造过程不一样,碳纤维车架一般是先制作模具,然后在模具上付上碳纤片,最后用环氧树脂进行粘固。这种制作过程可以利用空气动力学作成风阻极小的车架。
目前这种材料的毛病主要是以下两点:
1. 复杂的应力计算。构成碳纤维车架的是碳纤维,它的特点是拉伸强度强,但剪断强度弱,加工时需要进行复杂的应力计算(纵刚性、横刚性),根据计算把碳纤维片重叠成型。一般来讲,碳纤维抗面的冲击相当好,而抗穿刺能力就很差了。就是说你横摔竖拍不要紧,就怕的是横摔竖拍的过程中碰到一两块锋利的小石子,那可就不是拿去焊一下就可以解决的了。
2. 价格昂贵,和钛合金相比,碳纤维车架的价格有过之而无不及,向顶级的碳纤维车架的价格都要上万,而科那哥的C40和C50的价格甚至超过2万元。这主要是因为碳纤维车架的制作过程需要很多的手工,并且报废率很高,造成成本的大量上升。
从外观上我们可以很容易的把这几种材料的车架区别开来。风格粗犷,造型狂野的是铝架。
管体纤细,骨感十足的是钢架。而那没有任何涂装,浑身散发着金属光泽的就是钛架。碳纤维的表面则覆盖着各种3D布的表层,极具现代感。
变速系统:
全世界的高档运动自行车上,Shimano(禧马诺)公司的零部件以绝对优势保持着全球第一的占有率,Shimano的产品涵盖了变速、传动和刹车系统,并且有自己独具一格的命名规则。以下简单介绍一下Shimano各系列山地车配件的命名以及档次定位:Shimano山地车零件,按档次从低到高:SIS、TOURNEY、ALTUS、ACERA、ALIVIO、DEORE、DEORE LX、DEORE XT、XTR以上的型号如Deore指的是套件,完整的套件包括变速、传动、刹车系统。XTR是最顶级的竞赛用零件,追求的是极至的轻量和精准,价格同样也是“顶级”的;Deore XT是次顶级的系列,事实上在很多场合,选择XT比XTR也许更合适,因为XT几乎和XTR一样精准好用,虽然重量相对XTR稍重,但是带来的好处是更耐用。(XTR为了追求极至轻量,使用了较多如炭纤之类的轻量材质,而XT有更多金属材质,所以更耐用,当然还有其他因素,此处不赘述)Deore LX与Deore是更为经济的选择,性能较高一等级的产品稍逊,但是仍然在较高水准之上,都是高档整车的常用配件,这两档产品同样都十分耐用。Deore及以上都是27速的产品,属于高级别配件,都足以应付真正的山地越野活动。Alivio、Acera是24速的山地运动入门级配件,可以对应强度不高的山地运动、娱乐。
Altus是21速入门级别配件,对应城市里的娱乐骑行,你用它上山也可以,不过有经验的车友会告诉你,这是不妥地,^_^,Tourney是21速民用级别配件,适合用来在城市里代步、休闲。你有更高的要求?还是别为难它了.SIS,Shimano18速低端配件,很多人当年第一次见识Shimano可能就是从SIS开始的,当时还曾是好东西的象征,不过现在国内的自行车市场已经今非昔比,SIS也渐渐淡出了大家关注的视线,只会出现在大厂千元以下的车型之中。[这里要提醒买车的朋友注意的是,很多杂牌厂商常打着“配置Shimano变速器”之类的含糊旗号,其实往往配置的就是最低档的SIS,如果车子卖500元内就还好,如果这样的车子还要卖一千多元,大家可要擦亮眼睛!]2500左右的整车,一般最多用到Alivio M410以上;1500左右的整车,一般最低都要用到是ACERA M360;而SIS不应该出现在700元以上的整车中。如Giant之类的厂商一般不会用到完整的套件,都是挑几样主要部件来用,比如变速指拨、前后变速器;因为变速系统技术含量最高,而且用户比较关心;其他传动和刹车系统比如牙盘、曲柄、花鼓、刹车等一般如Giant等台湾厂商常用台湾产品来代替,当然,台湾厂商的配件有的也是很不错的。&
& Shimano产品档次划分很遗憾,在全世界的高档运动自行车上面,装的最多的就是一个小日本公司—shimano禧马诺---生产的零部件,这个公司也奇怪,从来不产整车和车架及前叉一类的东西,只做除此之外的其他自行车零件,比如变速、传动和刹车系统,并且按照公路车和山地车分类形成了自己独具一格的命名规则。山地车零件档次:从高到低XTR、SAINT、XT、LX、DEORE、ALIVIO、ACERA、ALTUS、TOURNEY。上面的型号指的是套件,整套全部包括上面说的变速、传动、刹车系统,最顶级的套件比如山地车的xtr套件和公路车的dura套件,售价都在1万元左右,2000左右及以下的整车,厂商在山地车上最多用到alivio,公路车最多用到sora,并且不会使用到全部的套件,都是挑几样关键部件用,
一:什么是SHIMANO套件?&&&SHIMANO的自行车部门主要生产自行车的变速,传动,刹车等配件,我们一般统称为套件,具体包括:前拨链器(前拨),后拨链器(后拨),变速手柄(山地有转把,指拨,双控手柄这几种形式;公路有手变(STI双控手柄)和指拨),前链轮(牙盘),后链轮(飞轮),链条,花鼓,刹车,以及相关的各种变速线&管,刹车线&管&油等等配件.
二:SHIMANO各等级套件的名称:&&&SHIMANO运动级别的山地越野用套件,从低到高的名称依次是:TOURNEY;ALTUS;Acera;ALIVIO;Deore;Deore LX;Deore XT;XTR;更低的C050,SIS之类民用变速不在此列,另外还有HONE(介于XT和LX之间,适用重型XC和AM);SAINT(介于XTR和XT之间,适用于AM和FR);适用于小轮车的DXR,capreo用的较少,也暂不探讨。
&SHIMANO运动级别公路用套件,从低到高的名称依次是:2200,SORA,TIAGRA,105,Ultegra,DURA-ACE;更低的用于民用的A050和SIS都不在此列。
三:SHIMANO各等级套件的档次定位&&&&&&公路:DURA-ACE是顶级竞赛级,Ultegra称为专业训练级,105是专业入门级,TIAGRA是业余级别,SORA是娱乐级,2200算是入门娱乐级。这其中105是个分水岭,105(含)以上都可称之为专业级。
&&山地:XTR是顶级竞赛级,Deore XT是顶级训练级,Deore LX是专业训练级,Deore是专业入门级,ALIVIO是顶级娱乐级,Acera和ALTUS都是娱乐级,TOURNEY算是入门娱乐级。Deore是个分水岭,Deore(含)以上都可以称为专业级。
&&以上的级别分法是比较含糊的,所谓娱乐就是特指非代步的骑行运动,下面再来精细分级
四:SHIMANO个等级套件的详细区别
&&&&&山地:TOURNEY;ALTUS;Acera(M360);ALIVIO(M410);Deore(M530碟刹为M535);Deore LX(M580碟刹为M585);Deore XT(M760碟刹为M765);XTR(M970碟刹为M975);另外还有HONE(M600;SAINT(M800)
&&公路用套件:2200,SORA(3300),TIAGRA(4500),105(5600),Ultegra(6600),DURA-ACE(7800)&&详细比较只讨论这些最新的型号,从每个零件的细节开始比较,看完了就会明白,各个等级到底差在哪里。
&&山地:&&TOURNEY严格来说不算完整的一套套件,它的定位是入门运动支持6/7速&&&&&&&&&&&&&&Acera和ALTUS没有显著的区别,价格也相差很小,可以简单的理解为同一层次,Acera主要配置8速,而ALTUS主要配置7速(其实可以同时兼容7速和8速),相对TOURNEY来说,增加了8速的支持,Acera的后拨连接销其中有一个轴套上有氟涂层,阻力更小更耐磨些。&&&&&&&&&&&&&&ALIVIO同为8速套件,现在的M410已经是很完整的套件,除了含有Acera的特性,相对Acera高级之处在于
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