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汽车速度居然能比飞机更快
[摘要]在飞机诞生之前，汽车一直是人类追逐速度梦想的工具。和飞机相比，汽车的速度有竞争力吗？在飞机诞生之前，汽车一直是人类追逐速度梦想的工具。即便如今，各类激烈竞争的汽车赛事也都是以最终速度决出结果。那么和飞机相比，汽车的速度有竞争力吗？如果以绝对的物理学理论来说，汽车在速度上确实没法和飞机相比；因为，飞在高空只有空气阻力的飞机，可以达到超过几倍音速的极速。但是，如果从起飞开始算起呢？因为一般飞机的起降速度都是在300km/h左右。那么以下我们就来谈谈，这个地球上可以跑过飞机的汽车。（、、）
如果说要在这个地球上找出一辆能在速度上媲美飞机的车，毫无疑问，布加迪威航是一个绕不开的话题。作为目前量产车极速吉尼斯世界纪录的保持着，布加迪威航Super Sport车型创造了431.072 km/h的量产车极限速度，这个速度相比起飞机的起飞速度要快得多。这也就难怪，为什么前些年，TOPGEAR会曾经做过布加迪威航和英国皇家空军的台风战机比速度的选题。虽然最终是威航输了，但毕竟，作为对手的台风战机实力太强。如果就拿一般的单螺旋桨飞机，如：Cessna 182s，布加迪还是可以轻易击败的。布加迪威航的速度比一般的单螺旋桨飞机速度更快科尼赛克Regera在上周开幕的2015年日内瓦车展上，布加迪威航作为一个10年的时代霸主终于进行了最后一辆车的落幕演出。而新时代的霸主也在同一时刻解开神秘面纱震撼登场了，它就是科尼赛克Regera。科尼赛克Regera是瑞典科尼赛克旗下全新的旗舰超跑，它采用了如今超级跑车最为常见的混合动力结构的动力总成。但是，它没有变速器，这是的它的动力能更为高效的爆发。科尼赛克RegeraRegera的混合动力系统由一套5.0L V8发动机和三台电动机组成，然后通过被成为KDD(Koenigsegg Direct Drive)的系统相连接。这套系统通过两台轴间电机直接对左右两轮输出动力。而一台曲轴电机则用来连接发动机，并可为电池组充电。由于没有了传统的变速器结构，这套KDD混合系统的运作起来的动力损失相比传统车型降低了50%。而整套系统的最大功率输出超过1521马力，其中发动机的最大功率输出1100马力，三台电机的最大功率输出为700马力（但从数字上就能看出来整套系统的动力设定留有余量）。这使得Regera能够轻易的突破速度的限制。根据官方数据，科尼赛克Regera的0-100 km/h加速成绩为2.8秒，150-250 km/h为3.2秒，0-300-0 km/h为12.3秒，0-400 km/h则仅需19秒。其极速并未公布，但相信突破440km/h没有问题。这样的加速和极速表现，都使得科尼赛克Regera能有与飞机的“一战之力”。火箭车在TOPGEAR第9季第一集的挑战中，TOPGEAR的主持人之一——Richard Hammond出现了意外的车祸，而这次车祸的始作俑者就是在速度上可以媲美飞机的火箭车。这台车名叫Thule Vampire，一款在瑞典制造的长9米，采用劳斯莱斯涡喷引擎的赛车。它能在6秒它能在6秒内加速到438km/h，最高的理论速度能够达到595km/h；如今，Thule Vampire已经作古，因为来自英国的超音速火箭车Bloodhound有着更强劲的表现。其内部装有F1引擎、涡喷引擎以及火箭系统所组成的动力总成，可产生8万马力的最大功率输出。它研发的最终目的就是打破理论上它能达到的1690km/h的陆地最速车记录。飞行汽车“Transition”在陆地上，汽车无论怎么用力都难以比过超越音速的飞机，那么如果汽车飞上天空呢？在2009年，全球第一架成功飞上天空的汽车诞生，这种飞行汽车被称为Transition，可以搭载2名乘客，是美国马萨诸塞州的Terrafugia公司公司设计的。Transition由一具100马力的发动机提供动力，这台发动机虽然可以加汽油，但却不是普通的汽车发动机，而是真正的飞机发动机。在平时，这架飞机可以当作是汽车在路上行驶。而一旦起飞条件许可，只需20秒，它就能变成一架翼展8米多的飞机。它的起飞速度为128.7km/h（这也是它在陆地上能行驶的极速），并滑行至少457米的距离。上天之后，它的巡航时速可达185km/h。目前，Transition已经在合法销售，并且其可以合法的于美国阿拉斯加州进行道路起降。版权声明：本文系腾讯汽车（)独家稿件，版权为腾讯汽车所有。欢迎转载，请务必注明出处（腾讯汽车）及作者，否则必将追究法律责任。
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死飞为什么比一般的自行车速度更快？以及公路车为什么比山地车的速度更快？
06-06 21:14
首先，给大家科普一下纸。1，死飞 又称为 “单速车”，它的牙盘和飞轮是固定的，不能通过变速器更改齿比。2，山地车 起源于美国，为了适应在户外路况不佳的骑行，可以通过车把的变速器更改齿比。3，公路车，为了在平整路面上可以快速穿行而诞生。PS：死飞没有刹车，只能通过反方向踩踏等方法停止（死飞不了解，跳过）。下面，我们来拆开问题~ 先聊聊公路车为神马比山地车更快1. 轮阻公路车 通常用光面胎，与地面接触面积小，同样阻力也更小。山地车 通常用齿胎，与地面接触面积大 阻力大，但是抓地力强PS：各有各的好，山地也可以用光面胎 当个山马党~2. 避震这里说到的，是前叉的减震器（比如 XCR或XCM），公路车没有，而山地车都有。山地车，虽然因为避震舒适度好，但在路况平整的路面 或是爬坡，每次踩踏会都会因为它而泄力。PS：减震器有锁，可以调为类似公路的硬叉3. 车架公路的诞生，是为了在平整路面上可以快速穿行。一般讲，公路车车身 要比山地车车身更轻，对体能消耗可以更小。PS：对专业骑行者比较重要的另一个 “车架外型”（所谓的 “破风架”），也是可以一定程度上 减少风的阻力。4. 发动机我们非专业骑行者的目的，锻炼身体才是正道，一个好的身体 好腿才是最重要哒。
06-10 19:37
首先解释下何为“死飞”，所谓死飞就是自行车飞轮是“死的”，相比“死飞”，普通的自行车的飞轮是“活的”。由于死飞的飞轮是死的，只要轮子转动，链条就会带动着脚踏转动，所以人必须一直不停地踩。也正因为飞轮是死的，骑行的人便可以通过脚踏来控制后轮减速和刹车。另外，死飞的零件非常简单，没有变速等多余零件，也因此整车的重量很轻。自行车的速度除了与踏频和踩踏效率等人为因素相关外，还与车轮的大小、车胎的宽细、整车重量，链轮和飞轮的速比等因素相关。死飞的车轮一般比较大，为了减少阻力，死飞的轮胎很细，有的骑手甚至将轮胎换为光面胎以减少阻力。另外，由于死飞车的结构比较简单，整车重量相对较轻，这都导致骑车人用相同的踏频骑车，骑死飞车的速度可以比骑一般自行车的速度要更快。至于为什么公路车比山地车的速度要更快。首先公路车的车轮的直径要比山地车的车轮直径更大。虽然这两种车都有变速器，但是山地车的轮径一般都是26inch，公路车的轮径为700C，700C是介于26至27inch的一个长度，所以公路车车轮的直径要更大。相比山地车，公路车的轮胎更细、更光滑，骑行中所受的阻力要小。另外，公路车在设计上更加追求速度，所以整车的重量会控制的相对更加轻一些。（W）
03-19 07:31
1.死飞最大的优势是重量轻，同样价钱，轻很多。其次，死飞的速比选择适合中低速骑行，所以提速快。最后，死飞一般使用很窄的浅纹胎或者光头胎，提速好操控灵活。同样死飞也有很多缺点。首先就是它的飞轮是固定的，也就是要使用脚刹，这点不好适应，而且在高速突发情况下容易刹车不足。其次，全车结构简单也就是没有任何避震，一般路况骑起来都会很累，不适合较远的骑行。2.山地车是日常骑行最舒适的选择。同样价钱下，山地车较沉，同时也较稳，有避震更舒适。一般的山地车都骑不了特别快，首先轮圈就比公路车小，轮胎阻力也大，齿轮的速比设计也倾向于低速大扭矩，甚至花鼓的转动阻力也较大，是刷街最不明智的选择。3.公路车是本人最热爱的。通常只比死飞沉少许，整车为速度而生，同样一个人骑行，在变速器使用技巧熟练的情况下，可以从起步开始完虐死飞。4.纯就速度而言，死飞和公路车的加速属于一档，山地车低一档。但死飞的最大速度低，山地车都比它快，公路车更不用说了。
03-18 13:12
死飞的优势：1、死飞自行车的重量轻是一大特点，这样一来骑行者不需要花更大的力量去骑行。由于只有一组齿轮，且死飞零件简单轻便，车架多采用高强度低密度的材料。零件多而复杂带来的重量也就不存在了。2、固定齿轮的传动效率要比所有其他齿轮组的效率要高，骑行者能够最直接的进行能量转换，所以死飞骑着很省力。3、使用固定齿轮自行车骑行时带给骑行者最直接的感受，道路情况和车体情况骑行者都可以在第一时间进行掌握。其次在湿.滑路面上，固定齿轮提供给车轮的力量更大，车胎反馈的抓地力也就增加。车子在行驶中不会因湿.滑而发生事故。死飞的劣势：1、第一次尝试死飞时，由于骑行者习惯于骑行飞轮自行车，腿部发力一段时间后会停止，由于是死飞是固定齿轮，踏板会随着后轮转动而不会暂停，骑行者可能会不适应，或者导致失控发生意外。2、死飞没有制动系统，因为齿轮是固定的所以骑行者可以进行腿部发力，向正在做圆周运动踏板反向发力，让后轮停止转动。3、中国是自行车大国，所有自行车几乎都有刹车，但死飞却没有。这样在高速骑行中遇到意外的可能性大大增加。
06-08 11:14
死飞在于一个死字 他和普通自行车比少了一个“弹子盘” 就物理学来说减少了一个做功的单位 那么我们可以简单得讲我们骑死飞是将自己的机械能转换成了动能 而一般的自行车中间因为多了个弹子盘 我们先是将机械能转换成动能 然后这个动能再转换成能使盘子转动的机械能 机械能最后带动自行车转换成动能 虽然解释可能有点不可理解 但只要知道因为多做了功所以我们消耗需要更大 而同样的消耗下 骑死飞我们力的传送就更有效那么再来分析山地车和公路车 为啥山地车要慢一点呢 其实这是个误区 通常情况下 山地车和公路车同等车轮半径 那么调节到最高档位（记不得了貌似是9档？）急速状态下是一样快的 我以前是骑山地车的专门和骑公路车的比过但是这样很累 和死飞和普通车比应该差不多 山地车轮胎更粗糙而且更宽 自然的阻力就更大 就车的构造来说骨骼也稍微粗壮一些自然重量也要大一点 我们知道摩擦力在某某条件一样的情况下 和质量有关 我想这就是为啥你感觉公路车更快了 最主要是因为要想达到同样的速度 山地车消耗的力更大
05-28 08:45
一般自行车零件多，挡泥瓦，脚撑子，链条罩，甚至车筐货架等等，所以重量很重，国产很多民用自行车零件质量差，轴承不好，效率很低，人的体力都被花鼓等摩擦消耗掉了。死飞因为零件更少，更轻，通常都用通用轴承花鼓和中轴，所以骑起来更轻快。公路车更不用说了，极细的轮胎，极高的胎压带来非常小的接地面积，滚动阻力也小，非常轻的车架和轮组，辐条要比山地车少很多，空气阻力也小，加上传动比很高。速度比山地车要快很多，山地车也追求速度，只不过是追求非铺装路面的速度，山地车的一切不是为了提高速度，而是为了在恶劣路面保持速度，良好的避震保障不会颠失控，更粗更大的胎纹保证抓地力。更结实的车架和轮组保证非常耐冲击。
03-18 22:29
死飞是正着蹬正着走，倒着蹬倒着走，不蹬不走，很多死飞都不是真正意义上的死飞，倒着蹬是不往后走的，这种车和传统自行车没什么区别，真正意义上的死飞，一般很难上手，不太好骑，或者说是骑着太累，一旦开始，就必须一直蹬，记得大学的时候，自行车队骑行活动，郑州到开封，80公里骑行，一哥们骑着死飞，一路都没停一下，因为没法停，不蹬车就不走。。。。个人还是不太建议骑死飞，推荐山地车。。。
06-01 22:04
首先死飞这种车不适合上马路，属于场地的！车身轻，齿比固定！一般路上的死飞只是普通自行车的齿比！但是细轮胎，和骑行风阻比山地车小，所以极速一般比山地车会快！山地车是为了非铺装路面而设计的！极速不是重要的！强调的是操控，抓地力，带来的就是骑行阻力大，加上坐姿比较直风阻也大齿比也不一样！再非铺装路面山地车绝对快！公路车它就是为了一般铺装马路设计的！设计的时候考虑到了车重坐姿齿比轮胎包括马路的上下坡及其他路况！所以公路车最快也不足为奇！死飞我没有骑过，只是觉得太危险！山地车公路车我都有！也爱好骑车！骑了一年多了！关于自行车能骑多块，其实和汽车一个道理！主要看发动机！
06-07 23:33
山地车是用来走烂路，越野的，不是用来跑公路的。山地车的重量，避震，轮胎，每一个都不适合在公路上骑。死飞和公路赛比，我觉得还是公路赛快。当然，一切要看骑车人的腿，给我一个一百万的公路赛我也骑不过阿姆斯特朗。死飞很危险！不适合长途骑行！也最好不要骑上大马路！死飞本来就是表演用车，骑它上路可以怡情，千万不要弄辆死飞骑远门
03-18 20:59
自行车的速度和胎压有关，公路车普遍7倍气压以上，山地车一般的5倍气压左右，加上山地车一般是厚胶粗纹胎，有减震系统，都会影响速度，和传动系统关系不大，山地车想快点，把前叉锁死，换个高压旅行胎马上能提高平均速度。传动和最高速度有关，喏，就这样。有没有有钱的土豪描述一下几万的车什么感觉
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相信99%的车友，都会从各种老鸟口中得知：新车先慢慢跑，有空就到高速上拉拉高转，清理下积碳。 于是车友继续问：平常拉高转速是否就伤车了？ 老鸟回：掌握2000转换挡时机，方能掌握手动挡秘籍。 但事实是高转速就伤发动机？事实是这样吗？ 手自一体也有让人热血澎湃的手动模式 燃油燃烧不充分，燃油杂质过多，机油密封不良遇高温，这些情况都会导致积碳的产生。当油气比例过高时（rich），燃油不能完全燃烧而产生积碳。和柴油机相比，汽油机工作时一直都是限制空气流量的，简单来说就是吸气时一直被憋着，想象下用吹口哨时的嘴型吸气。ECU根据节气门开度氧气传感器等等设备检测进气量，再根据当时的工况（巡航/加速/急加速等）计算后给出最适合的油气混合比，然后按量喷油。可以说每一瞬间的喷油量都是精确计算过的。 非直喷车型需要在进气道喷油从而得到油气混合物，这一过程没办法保证油气混合完全均匀，从而导致燃烧不完全均匀。过去的化油器车型喷油量精确度和现代汽车没法比。转速过低燃油过富也是要尽量避免的。拿到现实汽车上来说，完全没必要担心这些事情。没十万二十万公里是不会有明显影响。所以大家就放心大胆的开就是了，积不积碳都是长期的事情，不是一两万公里就能开出来的。 拉拉高速好清理积碳是真的吗？ 常听好多人说&拉拉高速好清理积碳&，然后就到高速上6档速度160这样清积碳去了。但其实真正拉高转速的意思，则是挂着三挡3500转才算是真正意义上的&低档高转&。 专业赛车手能够在半秒内完成换挡动作 对于燃油杂质，一般是长链的碳氢化合物，因燃烧过慢黏性较大外加未能及时随尾气排出，遇到高温部件就会附着在上面。比较典型的就是进气门积碳（非直喷发动机）。进气时气门开启，气门表面温度还是很高，汽油自然进到汽缸里去了，但杂质就会附着在气门背面。高转速时气门升程小，低转速时气门升程大，对于气门开度对积碳的影响并不确定，但火花塞附近，点火时击穿油气什么的自然没问题，火花塞顶端放电区域就没这幸运了，杂质燃烧后的残留物附着在放电电极上，久而久之积碳就这么形成了。 机油密封不良导致积碳形成的主要有气门油封，气门与气缸间的密封，活塞与汽缸间的活塞环（气环+油环）密封。机油和机油清洗作用下洗掉的杂质遇高温形成的物质，再恶毒的词语也不能表达我对其愤恨之情。而在这其中气门油封印象中是相对容易更换的，另外两个更多的就要看发动机设计和工程师的态度了。汽车各部件的磨损是不可避免的，但有态度的工程师都替你想好了，磨损后的间隙公差精度配合度等等依旧可以毫无压力继续工作，代价也就是损失一点动力而已。不过，不到10万公里的发动机，其实谈不上磨损的，30万公里的奔驰换换密封件高速上140超车是无压力。机油在气缸中燃烧还是可以接受的，毕竟大部分可以和尾气一起被带出气缸，烧机油也就是常说的冒青烟。 如何解决？ 按时做保养偶尔做下特殊清洗也就够了，按时保养更换火花塞。是的，燃油添加剂什么的基本无能为力。 Modena V8发动机构造 低挡高转速和高挡低转速哪个更伤发动机？ 单纯来讲这就是两种正常工况而已，没有哪个对发动机的负面影响更大。 按国内2000转换挡的驾驶习惯和经常堵车的路况来讲，长时间这样高挡低转速确实对发动机有负面影响，但这种负面不至于伤筋动骨漏油爆炸之类的。简单来说吧，高挡低转速一般有两种操作情况。一种是高速上巡航，这个没什么好说的，省油经济而且转速一般在2000转左右，完全没问题。 另一种就是低速时高挡低转速但想急加速。开手动挡的人都会遇到这种情况，无论是懒得降挡还是没反应过来，转速1500左右全油门加速时发动机都会发出种很不爽的声音，常伴随着轻微震动，然后转速慢慢升到2500，这时动力才会跟上来。在这一过程中油气混合比一直都是很高的，也就纵容了积碳的产生。 接着是低挡高转速。转换挡我觉得这应该很普及了。油耗真没大家想象的那么离谱，但换来的是更舒畅的驾驶体验，时刻充足的动力带你远离两侧的危险。汽油机4000转以下都是完全正常没问题的工况，超过4000其实也没问题，只是多少总会心疼。唯一最大问题就是过低的挡位高转速对传动系统的冲击，譬如一挡4000转，抬下油门就跟猛踩刹车一样，但这也都完全是在设计范围内的，大家真的不必担心。 转速表上的8000转真不是用来装饰的 真正对发动机机体伤害大的是材料的温度循环。就是说发动机热起来再冷下去再热起来，这个才是寿命折损的罪魁祸首。
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店面地址：玉溪市高新区腾霄路3号
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