把温州公共自行车车当成Uber玩，会更受欢迎吗

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-09-23 08:59 标签： 连云港公共自行车
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别把公共自行车不当自家的，且骑且珍惜！
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鹰潭市区公共自行车于日正式投入运营，这项重要惠民便民工程赢得了市民的一致好评，然而在各服务站点记者却看到了这些不文明行为：在防腐厂服务站点，记者看到两个小学生骑在未解锁的公共自行车上等公交车；在老码头服务站点，休闲娱乐的老爷爷把公共自行车当成凳子坐，也时不时当成动感单车来骑；在中医院服务站点上停满了电动车，严重妨碍了市民借车、还车。中医院门卫张先生告诉记者，医院内专门设置了电动车停放区，但是停车每次要收费2元，所以很多人不愿意停进来。记者在院内看到，偌大的停车区十分冷清，只停放了几辆电动车。在胜利东路中国银行门口，记者看到一辆自行车随意停放在门口并未上锁，这有可能导致公共自行车被盗。记者手记：公共自行车是市委、市政府倡导绿色出行的重要惠民便民工程，在此提醒，家长和学校应该加强对未成年孩子的教育，让他们莫拿公共自行车当成玩具耍，而成年人更应自觉，莫把它当成动感单车骑！生命不能承受之轻，而道德之轻，是城市同样不能承受的。所以，让我们用一颗公德心去对待、爱护、珍惜公共自行车。
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作者最新文章为什么共享单车注定无法复制Uber、滴滴的成功？
　　仅仅依靠人们自觉的单车共享项目的道德风险骤然上升，监管成本化整为零后反而更高
　　在“共享汽车“项目大获成功之后，共享单车成为今年最为热门的一个创业领域。很多人都认为在Uber、滴滴的垄断格局下，“破坏式创新者”共享单车将会通过“边缘创新”，复制Uber、滴滴的成功，从而掀起一场“短途出行”革命。
　　共享单车相比过去的城市公共自行车最大的“改进”就是取消了“停车桩”，取消了对单车统一停放、统一入锁的要求。从而将单车变成了随用随骑、随停随锁的“共享品”。而单车也从“静态分布”变为实时动态分布，让人们可以通过GPS找到离自己最近的单车，方便了人们的骑行需求（因为可以随停随锁，而不用一定要找到停车桩），提高了单车的利用效率。
　　然而，离开了固定车桩的统一停放、管理，仅仅依靠人们自觉的单车共享项目的道德风险骤然上升，监管成本化整为零后反而更高。“公车私用”（加私锁、骑进小区、搬进屋子）、密码破解、车辆被盗等情况几乎无法监管，只依靠用车人的举报机制无济于事。
　　“公共资源”无序分配酿成“公地悲剧”
　　不能将人们“公车私用”的行为视为道德问题，而是对方便性的进一步追求。单车共享项目提高了停车的方便性（随停随锁），然而并没有提高找车的方便性，因为短途的单车出行，“有去有回”是强烈需求，人们有强烈的“公车私有”的动力。
　　而单车共享项目要想提高找车的方便性，没有其他的办法，只能不断加大车辆投放量。而共享单车虽然车辆是实时动态分布，但是就像城市人口有固定流向、人们的出行有固定路线一样，这些单车的分布会渐渐呈现“稳态”（不会渐渐固定于某些点，而是渐渐稳定分布于一些片区）。
　　这样的分布相对于政府规划的停车桩当然更为合理，但是由于没有固定停车桩，不存在统一的监管与“先来后到”的取车秩序，密集用车区域的用户人人都有把车私藏的冲动，而且先下手者得益，后下手车无车骑。这样的“劣币驱逐良币”效应会使找车的成本飙升，因为不守规矩者破坏了游戏的规则。
　　当然，任何的规则漏洞都可以弥补，关键是要看补上漏洞的成本。摩拜单车通过故意加大单车净重（不惜牺牲用户体验）来降低单车被盗风险，通过禁止进小区、写字楼、大型企业园区（再次牺牲用户体验）来降低平均找车成本，ofo则通过限定于校园的方式来降低监管成本。
　　然而，摩拜只增加了“违法”的成本，并不能阻止违规行为的发生。哪怕范围限定于校园，ofo依然无法对每一辆车实时监管。当然，它们可以用动态密码锁、实时GPS位置监控甚至车载摄像头的方式来提高“违规成本”，但这样一来不仅单车成本会快速上升，随用随骑、随停随锁的便捷性也会因为加了一道道“门槛”而越来越低，跟固定停车桩相比的优势将越来越小。
　　共享单车所标榜的随用随骑的方便性只是一张“画饼”，有限资源的分配机制才是核心，公共自行车选择了统一停放、先来先骑，人们愿意遵守。而共享单车的“画饼”与无秩序、无监管让人们有强烈的“公车私用”动力。“公共资源＋无秩序”的下场就是投机者与违规者得利，这就是经济学所说的“公地悲剧”。
　　所以，可能的情况是随着监管成本的不断上升、破窗效应日益明显、用户找车越来越难，目前的单车共享公司很快就会走上公共自行车项目“统一停放、统一管理”的老路。摩拜单车已经开始试点“推荐停车点”，可以想见不会有什么效果。只有强制统一停放才是最终的解决之道。只不过在积累了足够的用户出行轨迹与停放密集度数据之后，它们的统一停放点会比政府规划更加科学。
　　日光之下并无新事，现在的所谓单车共享其实不过是“单车租赁”而已，虽然ofo一开始鼓励大家共享出自己的单车，但是人们不是活雷锋，在便捷性的丧失、高丢失、被盗、损坏风险面前，几块钱的“共享收益”并不足以打动人心。就像你让私家车主只把私家车共享出来而不是“人随车走”，没有人会愿意一样。所以，ofo还是要靠自己来购置、维护“小黄车”。
　　说白了，私家车主不是“共享”自己的车，而是出卖自己的驾驶时间而已。除非推出单车载人服务，然后再予以高额补贴，才会有单车所有者愿意加入。
　　单车“数字化”不只是加装GPS那么简单
　　共享单车项目的火热是源于与Uber、滴滴的类比，既然汽车可以“数字化”为地图上的一个点，从而实现车辆与乘客的实时动态匹配，那么单车何尝不可呢？但是别忘了，每一辆车都有一位“监护人”（司机），让汽车实现数字化的不是汽车本身，而是司机的手机端，而汽车也会“主动”跑去接乘客而不是让乘客跑去找车。
　　这些特点对于单车都不适用：车辆无“监护人”，车辆的数字化只能通过把单车打造成“智能单车”而无法享受“移动互联网红利”。虽然客户端借助于移动互联网变得先进，但是单车端还很原始，如果要把每一辆单车变成“智能单车”从而实时监控、防盗防损防私锁，成本将是不能承受之重。而且，自行车的“不可自行性”使它的便利优势大打折扣，并不比固定停车高到哪里去。
　　从实体世界到数字世界的飞跃，当然不只是给单车装上GPS那么简单。共享单车必然的“回归传统”告诉我们：共享经济并不是无门槛，“xx领域的Uber”也不是随随便便想当然就会成功。在人性、资源有限性等多重约束下形成的传统资源配置方式，才没有那么容易被“革命”。
　　虽然除杭州之外，国内的城市公共自行车项目鲜有成功者。但是提高它们的效率要依靠停车点更加精准、分散的布置，而不是在有限资源下考验人性的共享单车。
　　至于彻底解决各回各家、路线殊途的“最后一公里”，不能完全依靠“取路线公约数”的公共交通。个性化的需求就应该采取各种各样的解决方式——三轮、单车、滑板、平衡车、步行，而不是用一种方式满足所有需求。（作者张远，资深记者）
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