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城市通勤之痛——为什么我们不愿意骑车
也许这是一场战争。一场自行车与以机动车为主的城市的战争，关乎路权的争夺，以及对自行车权利的正视。汽车尾气伴随着雾霾汹涌而来，钢铁机器压榨着渐渐变窄的自行车道，骑车出行变得越来越艰难。城市通勤之痛的本质并不是自行车与机动车的冲突，而是城市本身对于自行车的忽视。这场战争，自行车会赢么？城市越建越大，出行距离越来越长，雾霾肆虐，非机动车交通事故死亡率越来越高，自行车的出行空间和路权被一再压缩……没有了安全的保障，失去了健康，骑行的意义又在哪？每个人都有自己的答案，但不可否认的是，我们在城市中骑行的意愿变得越来越低，似乎城市并不需要自行车。而小汽车要靠排号才能拿到车牌，争抢的人却挤破了脑袋。“漫长的一天”去年11月底，由拜客绿色出行发起，多家城市和交通规划研究单位、社会组织和企业等倡导力量响应的首届自行车生态大会，在广州举办。来自不同城市和国家的多名专家学者和行动者围绕“自行车回归城市——可能性和现实挑战”的主题进行探讨。对于自行车出行来说，这是一个新的开始。在短短的一天里，时间仿佛被拉长了。使得我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。在这“漫长的一天”里，我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到通勤安全的问题。世界上非机动车的死亡率在城市里面最多20%，英国、美国在10%左右。但是在中国，因交通（事故）死亡的非机动车占到大于40%，因此“马路杀手”杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事故数据中事故相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是道路弱势群体。同样是北京，来自北京市城市规划设计研究院的盖春英分享了另一项调查结果，1986年的时候，北京的自行车出行比例非常高，达到了62.7%，2013年的时候，仅仅为12.1%；1989年，北京的普通自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在过去的25年里面，包括电动自行车在内的整个自行车交通所占的出行比例从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显示的结果：两轮车只有不到8%。广州的情况同样不容乐观，广州市交通规划研究院的熊文婷介绍，广州的自行车出行比例由1984年30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的发展，出行比例略有回升，达到9%左右。而广州45%左右的自行车道，不足一米。北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用么？从5米到1米广州市交通研究院在对广州市中心城区主次干道及重要的支路进行调查的结果显示，约有35%的主次干路及重要的支路是没有自行车道的。同时在有自行车道的道路中，有45%的自行车道的宽度不足一米。毫无疑问，路在变宽，自行车道在变窄。首都北京，80年代在主干道上自行车道的宽度，曾经达到3—5米。从5米到1米，这样的现实随着城市的发展，正在全国众多城市上演。所以我们会困惑，是城市在驱逐自行车，还是自行车在远离城市，这有时看似是个悖论。没有好的骑行环境，自然没有更多的单车出行欲望；骑车的人越来越少，自行车道和停车架等针对单车的道路设施建设意义就在变弱。在整个二十世纪，我们的城市规划和城市发展创立了一个现代城市规划的理念，通过高密度开发机动车的交通，创建我们心目中理想的城市。整个城市的建筑功能被严格区分，各个建筑之间的需求和功能的衔接主要依托私家车。机动车的出现已经塑造了现在城市的形态，却并没有给予我们服务的整个城市更多的考虑。城市规划，更多考虑的是建筑和天际线，还有景观，着重设计的是高楼大厦跟宽阔的道路，但是对于城市真正使用的人群，行人和自行车是经常被忽略的。城市道路的建设只是表象体现，对慢行群体的忽视却深入意识。道路规划忽略了骑行者的实际需求，违章停车不断侵占渐渐变窄的自行车道，城市管理者的缺位使得司机乱停车现象不断加剧，同时众多机动车司机在驾驶过程中也并没有礼让骑行者和行人的习惯。我们渐渐默认，渐渐习惯，渐渐改变，渐渐离开单车。2013年，拜客广州在一次创意活动中，展现了一个5m×2.2m的停车位空间的利用对比。这个普通的小汽车停车位，可以整齐地排放40台小轮径折叠车，而把车折叠后，这个数字上升到64台。城市中充满了小汽车停车位，自行车停车位却是寥寥无几。日本工程公司Giken Seisakusho研发的Eco-Cycle自行车存放系统。无需人看管，全电脑科技运作。Eco-Cycle 从路面上看起来就好像一个书报亭一般，然而地下设计尤为壮观，。停车场是直径约8.5 米，深度约11.6 米的圆柱结构，每个车库可约停超过200 辆单车，非常适合设立在各个商场、公园等人口密集的地方。使用者在将自行车放入系统后，会得到一张ID卡，用于存取自己的车辆。路权争夺战路权代表着对于道路的使用权利，60多年前联合国才颁布了《世界人权宣言》，现在遑论路权的划分和争夺，显得小题大做又痴人说梦。但是梦想总归要有，万一实现了呢？机动车道越来越宽，自行车道越来越窄；机动车违规停在自行车道上，使得骑行者只能变道，和汽车并行；道路在改造和兴建的过程中，自行车道凭空消失……自行车的路权就此被一点点蚕食。今年八月，广州iBike骑士团用一种行为艺术的方式去让更多人关注单车道，关注骑车人的安全。他们邀请一些骑车爱好者一起给一辆事先准备好的车周围贴上“牛肉干”。特制的“牛肉干”，正面以温馨提示的形式，告诉占道司机：你们有10米汽车道，我们仅有1米自行车道。反面用图画的形式去提示占道司机，占道停车容易导致意外事故的发生，希望不要占用单车道，给骑行者更多安全感。而北京，盖春英则参与进行着另一种形式的夺回自行车路权的战争。“多了我们不要，我们要保证这个宽度真正属于我们自己。北京现在在进行一场夺回路权的战争，我们是从被动瘦身到主动瘦身。”北京城市规划设计研究院在十几年的工作中努力实施将北京自行车道的实际规划保持在2.5米到3.5米，通过道路硬隔离和道路重新设计改造等形式保证实实在在的路权。伴随着城市的发展和扩张，近几十年来，机动车数量暴涨，不同群体对道路使用的需求却并未受到重视，多数人已经习惯了一种以机动车为导向的思维。在拜客广州的一篇评论里写道，“当城管执法车停在自行车道上，城管说，‘我不停这里停哪里？’当普通公交车进站切断自行车道的时候，司机会说，骑车的挡住他进站。当普通私家车停在自行车道上的时候，大家也来劝说，人家也是临时停车嘛，得绕人处且饶人。然而，有没有想过，谁来尊重和考量自行车的生存空间？”城市的飞速发展，道路的不断扩建，关注更多的是小汽车，而不是人类本身。我们生活在城市，依托于城市，却很少主动地表达自己对于这个城市的诉求。也许城市的规划并不难改，国外成功的例子更是不胜枚举。建议、发声和行动永远比抱怨更重要。因为在此之前，可能并没有人想过，到底是临时停车的方便重要，还是自行车的路权重要。艰难的一公里现在面临着另一个问题，如果城市的环境不是那么恶劣，如果自行车道完善，道路规划合理，机动车愿意礼让非机动车，我们愿意骑车么？事实上，随着城市规模的扩大，我们的出行距离也在不断扩大。城市的扩张促进了轨道交通的发展，将空间距离转化成了时间距离，也就是轨道交通迅速把时间压缩了。日益变大的城市，已经扩张到了不可能完全依赖自行车来解决城市的交通问题的程度，而这造成了不同社会阶层在交通方式选择上日益明显的差距，也就是地铁的快速发展和私家车的不断增多。对于一线城市来说，动辄十五公里以上的上班路途，是很难依赖自行车实现上下班通勤的。所以交通工具间的接驳变得异常重要。我们很少能在公交站点、地铁口、大型商场处看到自行车的停车设施（停车场），而公共交通（公交、地铁）对于自行车上车又基本处于拒绝状态，甚至去年开始，火车都禁止自行车进站上车。同时，停车的问题和自行车的安全（防盗）紧密相连。对于城市通勤来说，防盗的问题不应该在自行车本身，而是利用现代科技手段，搭建针对自行车的防盗系统，以此解决安全困扰，而我们并没有看到此类科技引入国内。这样的状态无疑遏制了骑车通勤的念头。公共自行车的发展可以在一定程度上，解决从家到公共交通站点这“最后一公里”的问题，但是相对高昂的花费、站点的数量、分布的情况，都决定了部分城市公共自行车的投入巨大，使用率并不高，但是损坏率却高得惊人。这“最后一公里”变成了“艰难的一公里”，却又难以通过骑行这样最好的方式，解决的一公里。单车回归单车回归城市，这可能是一个艰难的过程，但是还好，目前国内的很多城市已经开始在做了。城市慢行交通系统的建立，对于目前国内的情况来说，不单要改善出行条件，更重要的是改变出行意愿。当城市的规划者把自行车出行考虑在内，当城市的管理者正确看待机动车和非机动车的关系，当机动车驾驶者学会尊重马路上的骑行者和行人，当骑行者在城市中感受到了真正的尊重和便利，我们再来聊单车回归的事吧。Eco-Conter（法国绿色计数公司）的计数系统可以通过安装流量跟踪计数器，记录自行车的通过情况，以此作为参考判断当前道路自行车的使用，长期流量监测的数据支持有利于自行车出行发展规划的同时，也可以在一定程度上鼓励市民骑车出行。目前该系统已经在全球53个国家安装了12000多台计数器。原载于《》杂志2016年一月刊
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作为骑行爱好者菜鸟，如何选购适合户外+通勤+健身的自行车？
作者：admin
本人刚上班，住得离单位不远，但要从宿舍到公交站走1公里多才能坐公交，每次都花大约十多分钟，到了还得等公交好几分钟，而实际在公交车上一般也就花费15分钟左右，实在太浪费时间
本人刚上班，住得离单位不远，但要从宿舍到公交站走1公里多才能坐公交，每次都花大约十多分钟，到了还得等公交好几分钟，而实际在公交车上一般也就花费15分钟左右，实在太浪费时间了，所以打算入手一辆自行车。目的首先是通勤。轻便易携带，可折叠，最好是那种在下雨天之类的可以一折带上公交的那种。本人在市区，路况较好。其次，本人看着那些驴友骑着山地车或越野车经常很拉轰地去户外享受自然，眼馋啊有木有？？？所以，也想要入手一辆，周末的时候，可以一个人，或者约三两好友去户外感受大自然~再次，就是健身的需求的。这个没那么重要了，基本只要是前两项满足了，这个也就差不多了。期待有经验的各位大神能够指点一二！！！小弟在此先行谢过啦~对了，说下预算，2k以内，可以略高。易房网小编为您精选了网友的解决办法，供您参考-----------------------------------------------------网友回答：
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泻药。 通勤折叠车我推荐大行的SP8,适合路面是水泥路和略微颠簸的路面。 户外山路用折叠是不合适的，因为折叠车并非为了户外山路（请注意是土石山路，如果是郊外公路的话，那折叠够了，速度慢一些而已）的骑行强度而设计，轮胎和车架都有可能发生故障。我建议第一次去户外可以找俱乐部或者车行借一辆入门的山地车，例如美利达公爵600，捷安特770或者UCC 德曼特2。 健身的需求，我理解是有氧运动的需求。这个每天骑行超过2个小时以上，坚持三个月就会有减肥和增加肌肉耐力的效果。当然如果是为了锻炼肌肉围度，还是到健身房吧。
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楼上写得很详细了。如果需要骑山路的话，折叠车是不合适的。但是如果仅仅是周末外出观光和散心，折叠可以满足很多需求了。以北京来说，道路建设非常好，自行车道也很宽，所以折叠车就能骑到郊外去。如果需要山地，美利达公爵600，捷安特770需要2.5K。2k以内的话，有公爵500，捷安特730。以上，仅供参考。
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要不大行的412来一辆？
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这个距离 这种路况 这样的需求，412搞起 你的最佳选择！来看些不同风格的412 ，图片来自77bike速度弯把型折叠效果折叠效果文艺清新型折叠效果折叠效果都不合口味 再来个怎么样，感觉还不错吧！ 要方便上公交和地铁因此重量和体积很重要， 如果LZ选SP8 个人认为虽然速度更快点但体积大不少，不够轻巧 2K的预算可以先买大行原装整车1K多，然后根据自己的需求再改，如果想跟上面图一样，那么就得提高点预算直接组风行412一步到位！
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2K以下通勤 大行412或者410 先骑一段时间 看看自己是不是真的喜欢骑车 喜欢骑行真的喜欢上了 也就发现很难有一款自行车能通勤，又适合户外，也适合健身的了一楼推荐的SP8不错 预算超了点 不过基本你要的功能能满足 入门级的首先
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户外+通勤+健身 ，折叠和户外个人觉得比较冲突阿，公交车上局限性太大，不建议把车带上公交车
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它毕竟只是一辆自行车
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　　昨日是“世界无车日”，“无车日”最早是由法国发起的，鼓励人们使用清洁的交通工具。为此帝都还划定了3个无车区域，分别是王府井大街、南锣鼓巷、奥林匹克中心区道路，只对行人、自行车开放，鼓励市民绿色通行。
　　那没问题来了：
　　为什么大家不爱骑车通勤？
　　如果按照这个话题简单地展开，往下很容易想象到：空气差，路况糟，随意逆行的电动车，任性横穿的行人，不守规矩的机动车……然后？没有然后。除了一堆抱怨之外，这个话题已经无法继续下去。可即便是骑行环境非常糟糕，我们仍然可以在路上见到各式各样骑车通勤的人。
　　老申&绘图
　　前年我想申请一张北京通州区的公共自行车卡，那阵仗可真吓了一跳，一大早5点多，公共自行车卡发放点就排起几百人的长龙，这些人绝大部分是开车来的，不乏开着奔驰宝马的人不断加进这个长龙。因此，凭借一些身边人的说辞判断大家不爱骑车通勤，是个比较草率的结论，单纯地谈喜欢还是不喜欢，其实是一个错误的命题。
　　老申&绘图
　　这其中我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。因为我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。
　　老申&绘图
　　北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用吗？
　　费因伯格在他著名的《心理学利己主义》中曾经阐述过，任何人最终所能够欲求或寻求的东西只能是他自己的个人利益。人在做一项选择时，通常会根据自身情况，做出一个最有利于自己的选择。
　　回到通勤这事上来，我们选择用什么方式出行，完全视乎最方便自己而做出的选择。举个例子，不少单位有所谓的全勤奖，即全年不请假不迟到不早退，可以获得一笔不菲的奖金，有些人比较看重，为保证天天不迟到，一定会用最能控制时间的方法。倘若开车或者公共交通不能满足需求，就算环境差、空气脏，也会选择骑自行车之类的方法保证时间。
　　我们做个假设，如果仅剩下步行、骑行、公共交通三种通勤方式，我们大概可以预测到会有一部分人转去骑自行车，尽管他们会抱怨会吐槽，但是他们仍然会选择自行车。为什么？
　　三种通勤方式都不算舒服，步行效率是最低的，公共交通最大问题是时间可能失控，遇上堵车、地铁故障或者高峰期限流进站，时间是很难准确预控的。骑行和步行很类似，可以完全掌控两点时间准确性，比如A点到B点5公里，步行一小时，骑行20分钟，时间基本固定，不论刮风下雨还是道路堵成停车场。这种情境下，我相信大部分人会选择骑行作为交通方式，一来效率不错，二来即使骑行环境不舒服也可以短暂忍耐，三是买个便宜代步自行车之后，就没有持续性花费了。
　　我们再换一个场景，在北京上海这样的超级城市，上下班距离10公里以内的情况已经变得很稀少了吧？很多上班族的通勤距离会达到20公里以上，假设A点到B点20公里，步行需要四个小时，骑行需要一小时左右，公共交通差不多也会是一小时左右。这个距离应该没几个人会采取步行的方式，效率太低。
　　骑行一小时的代价要比骑20分钟大多了，首先是劳累，不舒服，路上还得担惊受怕。这种情况下公共交通的优势明显，骑行绝不会是大众最优选择。
　　如果我们把电动车、小汽车、摩托车纷纷装进来的话，尽管情况会向复杂化方向发展，但有一点不变，多样化通勤方式根据环境和个人条件来决定。优选小汽车的人，必然经济条件比较优越，对金钱没那么敏感，对舒适度要求高。骑电动车的人，如果大家留意观察会发现体力劳动者居多，装修工人、送货员、快递员、设备维修工人、售货员等等，他们的主要需求是效率、节省体力以及对金钱敏感，可以接受比较糟糕的通勤感受。骑便宜摩托的人可以看做和骑电动车一类，骑贵价摩托的显然是为了彰显个性。
　　长距离骑行通勤呢？和电动、摩托比，效率相对偏低但不省体力，和小汽车比显然舒适度差出去好几条街。仅仅比效率最低的步行略好一点，与公交相比没有任何优势。那些一小时能在城市里骑30公里的人毕竟是极少数，倘若按照他们的想法，一厢情愿地认为骑行通勤好是彻底违背人性的。按照最适合自身来选择出行方式是人性正常的体现。
　　某些骑行死忠鼓吹骑行好处，诸如什么环保、绿色、高效等，没错，是这样，但认为其他人也可以全盘复制，那就属于头脑发涨认识不清了。夏虫不可语冰，每个人的经济条件、环境、个人忍耐度、喜好区别很大。把自己喜欢的强加在别人头上本身就是一件错误的事情。那么话说回来，我也是骑行死忠，怎么样才能让更多的人加入到骑行中？如果期盼开车的司机规矩一点，逆行的电动车少一点，任性的行人长点心，我劝你还是洗洗睡吧，根本没戏。想着中国内地建自行车高速公路的也别做白日梦了，咱现实点。
　　老申&绘图
　　我倒是有个现成方案，找企业研发专用电子设备，并安装在自行车内部（不可拆解），用于记录骑行数据，将这些自行车对社会进行发售。根据通勤的骑行数据，由政府对骑车人进行补贴，比如每公里一元钱。我相信会让很大一部分人从电动、公交和汽车里转过来骑自行车。尽管他们仍然会抱怨路上难骑、环境糟糕，但至少，看在钱的份上他们总应该愿意去骑了吧？
　　隆猫&撰文 老申&绘图
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