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汽车构造复习题(2014)
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官方公共微信发动机进气可变正时机构进气提前角最大在什么工况???_百度知道
发动机进气可变正时机构进气提前角最大在什么工况???
进气提前角与发动机转速有关，转速越高，进气提前角越大。不过一般的可变气门正时系统的调节范围都是有限的，转速高到一俯骇碘较鄢记碉席冬芦定程度就不能再继续加大进气提前角了，不同车型具体数值不一样，但进气提前角最大值一定是在一个较高转速出现。
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出门在外也不愁发动机的进气与油气混合方式
&&发动机的进气方式有两类：
自然进气和强制进气。而强制进气则又包括进气和进气。
&&自然吸气：
　　我们一般常见的发动机多数为自然吸气式发动机，自然吸气发动机是利用汽缸内产生的负压力，将外部空气吸入，跟人类吸取空气一样，这种吸气方式的发动机称为自然吸气发动机。
　　自然吸气发动机特点是：动力输出非常平顺,不会因为转速的变化而出现骤然的猛加速，而且使用寿命更长,维修更为简便。
　　涡轮增压发动机是依靠涡轮增压器来加动机进气量的一种发动机，涡轮增压器(Tubro)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出了。
& &&涡轮增压特点：一般增压后的发动机动力能比原发动机增加40%或更高；而缺点就是我们常说的“迟滞性”。不过目前经过技术改进，发动机在较低转速时增压器就可以介入，“迟滞性”感觉已很小。目前，除了单涡轮发动机外，很多运动型车为追求高性能还会搭载了双涡轮甚至四涡轮发动机。
&&&涡轮增压器(Turbo)实际上就是一个空气压缩机。它是利用发动机排出的废气作为动力来推动涡轮室内的涡轮(位于排气道内)，涡轮又带动同轴的叶轮位于进气道内，叶轮就压缩由空气滤清器管道送来的新鲜空气，再送入气缸。当发动机转速加快，废气排出速度与涡轮转速也同步加快，空气压缩程度就得以加大，发动机的进气量就相应地得到增加，就可以增加发动机的输出功率了。&&
涡轮增压的最大优点是它可在不增加发动机排量的基础上，大幅度提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其输出的最大功率与未装增压器相比，可增加大约40%甚至更多。涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩，让车子更有劲。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率。就拿我们最常见的1.8T涡轮增压发动机来说，经过增压之后，动力可以达到2.4L发动机的水平，但是耗油量却比1.8发动机并不高多少，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。不过在经过了增压之后，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短，而且机械性能、润滑性能都会受到影响，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用。
　　典型实例：是涡轮增压发动机的最初应用者，他的全系都是用涡轮增压发动机。比较常见的还有：SI，的2.0T、1.6T都是涡轮增压发动机，335i使用的是双涡轮增压发动机，布加迪威龙则搭载了8.0L
W16四涡轮增压发动机。
　　机械增压器采用皮带与发动机皮带盘连接，利用发动机转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎内，以此达到增压并使发动机输出动力变高的目的。
& &&机械增压特点：机械增压优点是“全时介入”，使其在低转速下便可获得增压，加速感受相当线性化没有增压迟滞感；缺点就是依靠发动机曲轴带动的机械增压器，将损耗一定量发动机的动力，高转速损耗明显，燃油经济性降低，这点就不如涡轮增压系统好了。目前，普通轿车多采用单机械增压，而一些超跑为了获取更大动力，还搭载装配两台增压器的双增压发动机，这两个增压器各为一半汽缸服务。
& & 机械增压器基本构造
　　典型实例：现在国内比较常见的机械增压发动机有C200k上的1.8L机械增压发动机，的上的3.0L机械增压发动机等。
&&K（KOMPRESSOR，德语）是机械增压的意思（英语是Compressor），该标志代表的是机械增压。&
&&T（TURBO）表示（废气）涡轮增压。
&[liter,litre]&即表示排气量“升”，又表示“自然进气”。&
&&自然吸气，涡轮增压，机械增压哪个好？
& &&涡轮增加是依赖发动机的尾气，推动一个螺旋桨，带动压缩机增压。
机械增压是用一个电动机或者直接从发动机轴上取动力，带动压缩机增压。
表面上，涡轮增压不用专门的电动机带动，也不用另一条传动系统，还利用了废气。但是，涡轮增压是用废气，那就是如果在发动机废气不多的低速时，增压效果不好，可此时却是最需要增压的时候，高速时，增压是好了，但是也增加了排气阻力，也会稍稍耗些油。
机械增压就无所谓，可以和发动机更好的匹配，效果更好，只不过油耗比涡轮增压的高一点，所以，高级车都是机械增压，或者机械-涡轮双增压，低速用机械，高速用涡轮。
自然吸气的加速很平顺，线性感很强，也就是说给油就有力。涡轮增压必须等到发动机在一定的转速下才工作，也就是说起步稍慢，但是比自然吸气的动力强，即使排量比自然吸气的稍低一点也可能比自然吸气的动力强，而且比自然吸气的稍微省油，也环保一些。机械增压相比涡轮增压最大的改进是没有起步的等待，所以现在很多增压发动机都采用双增压，也就是涡轮和机械相结合。
机械增压，这个技术在中国主要用于大型车辆，卡车这类的。优点是排放污染小，但是机械增压不利于让车辆达到最高速，或者起步加速这些，但是外国有人这么做过，比如速度与激情里肌肉车前端的那个东西就是机械增压器。
涡轮增压是很好的，多用于高速，比赛，优点是汽车起步快，发动机转速提升很大，简单的说，别人还在用3档，你已经6档差不多全速了，当然了，涡轮增压也分种类和好坏。你跑高速肯定涡轮增压好了。
&&谈到BMW的竞争对手，多数人可能都会联想到同样来自德国的奥迪与奔驰。这些都是顶尖的汽车制造厂家，而且三者页都有推出了等级诉求相近的车型。例如：奥迪的RS，
奔驰的AMG，
宝马的M。不同的品牌也有各自独到的引擎科技与调校手法。在动力系统的设定上，奥迪RS车系便是透过双涡轮增压提升动力，AMG车是以大排量V8引擎结合机械增压，而BMW
MSERIES则是一路走来始终如一，至今还是坚持高转速自然进气设计理念为主要发动机研发取向。（当然，N54
配备新335系列的双涡轮增压发动机不在这篇文章的讨论范围之内）。
无论是涡轮增压或是机械增压，强制进气引擎总是利用增压器先行将空气压缩，之后再强制送入气缸内与燃油混合后产生爆发力，因此在同样排气量的条件下，强制进气引擎输出的功效当然时比起依赖活塞下降时产生的负压来吸入空气的
自然进气引擎更为有利。但是面对这些强制进气的竞争对手，坚持使用自然进气引擎的M除了依靠足够的战力，甚至还能够维持和高性能跑车划上等号的水准。看见BMW在引擎开发的技术上也是绝对有发言权的。
& & 就拿本人最喜欢的BMW E46
M3来说，一向是改装迷心中的梦幻极品。新的E92
M3会在今年九法兰克福车展正式发布。目前正在纽布格林进行测试，估计马力时420匹、V8引擎、NA自然进气、DSG的手自排一体变送器，价格会在120万RMB左右。对手当然海时C63
S6 IS500 新R34 等等。言归正传，虽然E46
M3所搭载的L6（直列六缸）自然进气引擎。只有3.2的排量，但是其最大的马力却可以在转速达到7900转时产生惊人的343HP（03年登场的CLS高达360）匹！台湾长纪改装的M3加ESS
过400匹。S52引擎每公升排气量已经超过了100HP的水准。因此，尽管E46
M3在账面上的动力输出并非最大，但是皆有高转数运转所换取到的输出效能，却是比起3.2升机械增压的C32&&AMG
（354HP)以及2.7升双涡轮增压的RS4 （380HP)都要来的优异。
M3之所以能够在自然进气的先天条件下炸出强悍的动力，除了高转数这一法宝以外，多喉直喷也时相当重要的组成部分，每一气缸独立配置一组节气门的多喉直喷进气系统。就理论上来说，要使引擎产生更大的动力。就必须让汽缸吸入更大量的空气，并且再搭配恰当比例的燃油。涡轮增压或机械增压这一类强制进气引擎，基本上页就时为了达到这样的目的。但对NA发动机来说，由于进入气缸的空气完全是依赖活塞下降时的负压来吸入，因此在排气量不变的情况下对于自然进气引擎的进气效率最为有利的一种进气系统。其特色，就时在于每一气缸都配置一组节气门。因此可以除了可以让每一气缸变的更平均的进气量外，由于节气门的位置距离燃烧室更近，因此，油门的反应更加灵敏
直接所以更能符合高转数引擎的运转需要。配合高角度凸轮轴也有相铺相成的效果。一般来说，如果引擎使用角度大的凸轮轴，在高转数域虽然可以发挥强大的进气优势，但是在进气气门重叠时间延长之下，引擎在节气门关闭的情况下（怠速或减速行驶）负担会降低，这时候混合油气就会徘徊在进气歧管与燃烧室之间。甚至会与新鲜空气产生干扰，怠速当然就不稳了。多喉直喷系统的结构相互独立不会相互干扰，当转数拉高后，更可以充足的进气量来使高凸轮轴发挥最大的效果。
但一得必有一失，工艺先进成本高，中低速扭力变的薄弱。因为进气歧管长度缩短造成的。而且为了确保每一缸得到均衡的进气量和效率，各节气门偏差的角度必须保持在一定的范围内，因此美行驶一段时间后就必须进行调整，在保养方面必须付出更多的心力。包括油品
包括机油在内。
&&增压就是将空气预先压缩然后再供入汽缸，以期提高空气密度、增加进气量的一项技术。
&&由于进气量增加，可相应地增加循环供油量，从而可以增加发动机功率。
众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，因此发动机所产生的功率也会受到限制，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量，从而提高燃烧作功能力。因此在目前的技术条件下，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。
　　我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加发动机的进气量，一般来说，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。
　　大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，其实并不复杂，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，排气口则接在排气管上。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连，排气口接在进气歧管上，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，二者同轴刚性联接。这样一个整体的涡轮增压装置就做好，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。
&发动机增压（强制进气）的种类：
1、机械增压系统：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，从而将空气增压吹到进气岐道里。其优点是涡轮转速和发动机相同，因此没有滞后现象，动力输出非常流畅。但是由于装在发动机转动轴里面，因此还是消耗了部分动力，增压出来的效果并不高。
　　2、气波增压系统：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这种系统增压性能好、加速性好但是整个装置比较笨重，不太适合安装在体积较小的轿车里面。
　　3、废气涡轮增压系统：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
　　4、复合增压系统：即废气涡轮增压和机械增压并用，这种装置在大功率柴油机上采用比较多，其发动机输出功率大、燃油消耗率低、噪声小，只是结构太复杂，技术含量高，维修保养不容易，因此很难普及。&
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&&混合气形成方式：
&&■&气缸排列形式
&&&汽车发动机的气缸排列形式主要直列、V型、水平对置还有W型
　　直列（L型）：
　　顾名思义，是所有气缸排成一列进行上下的往复运动，一般6缸以下的发动机多采用这种方式，它的特点是工艺简单，制造成本低便于维修。是经济型轿车的首选，但是发动机运转时的震动较大
　　所有气缸分成两排，相当于两个直列气缸发动机以一定的角度连接起来，是比较理想的发动机形式，特点是运转平稳，震动及噪音都要小于直列发动机。而两列气缸之间的角度的大小对发动机的平顺性影响比较大，90°是最理想的，但是由于厂家对于发动机有其他方面的考虑，也会有60°、110°等多种形式，一般角度越小，发动机的宽度越小，方便于在狭小的机舱内安置，但同时高度要相应的增加。而角度增大的话发动机的重心高度比较低，有利于车身在弯道中的稳定性。V型发动机的构造相对复杂，制造成本及维修费用都比较高，多应用于中高档汽车。
　　水平对置：
　　两列气缸以水平方式对向连接，所有活塞都做水平的往复运动，特点是发动机的平衡性比较好，而且重心相对比较低，有利于汽车的稳定性。比如参加世界拉力锦标赛的赛车以及著名的跑车都是采用水平对置发动机。但是因为所有气缸都是水平放置的，上半部分的润滑就成了一个难题，相对于其它形式的发动机来说需要有更加复杂精密的润滑系统，无形之中就提高了制造成本。
　　W型发动机是公司首创的，但是它并不是四排气缸以W型排列的，而是通过复杂的空间结构将两台夹角很小的V型发动机的四列气缸连接在同一个曲轴上。这样可以大大缩小发动机的体积，比如大众的12缸W型发动机的体积仅仅相当于一般V8或者体积稍微大一点的V6发动机，同时运转十分宁静平稳。但是W型发动机构造的复杂程度另人乍舌，极高的制造成本使它只能用在一些大型豪华轿车上，比如大众的辉腾6.0以及旗下品牌的旗舰A8L6.0都是用的W12发动机。
　　B型（水平对置）：
　　B型、水平对置（可视为180度夹角的V型排列）：优势在于重心超低，高转速稳定性很好，劣势在于目前世界上只有两家车厂用这种方式——保时捷和斯巴鲁。
　　当然还有特例，马自达的转子发动机根本没活塞。
　　■&化油器
　　化油器式是一种已经被淘汰的燃油供给方式，主要利用高速气流将汽油雾化，并与空气充分混合，然后汽缸将混合气吸入并点燃做工。
　　化油器的缺点是控制不够精确，在正常驾驶时不能迅速对发动机负荷的改变作出反映，调整混合气浓度。致使发动机经常处于不充分燃烧的状态，所以尾气排放中有害物质含量无法满足日益严格的排放法规，同时会产生较高的油耗，到上世纪90年代末,即被国家明令禁止生产，现在已经完全被淘汰了。
　　使用车型：1994年产普桑JV化油器发动机、90年代的等。
　　单点电喷
　　以取代了化油器，进气总管中的节流阀体内设置一只喷射器，对各缸实施集中喷射，汽油被喷入进气气流中，形成可燃混合气，由进气岐观分配到各个气缸内。
　　单点电喷实现了电子控制，供油量精确度有所提高。但是，化油器和单点喷射存在一个共性的缺陷，燃油雾化与进气混合的位置处于进气管距离气缸的最远端，油气混合后，要分配给各个气缸，无法实现精确的按比例并且均匀的油气混合，所以油耗高且动力低。所以单点电喷现在基本也被淘汰了，使用的车型很少。
　　使用车型：1.3L 三缸单点电喷发动机、首款1.6L发动机。
　　多点电喷
　　与单点电喷不同，多点电喷每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。燃油喷嘴安装于进气管最靠近气缸的位置，燃油喷射与进气混合在进之前，实行各缸分别供油。多点电喷是现在的主流技术，目前大多数车型都采用了多点电喷发动机。
　　多点喷射能够按照每个气缸的需求实现精确的按需供油，因此，显著降低了油耗和排放。但是，这种“缸外喷射混合”的缺点在于，进入气缸的混合气只能够通过气门的开闭来被动控制，不能完全适应发动机不同工况的需求。并且，油气混合受进气气流的影响较大，还会吸附在进气管壁和气门上形成积碳，造成浪费，并影响发动机性能。
　　直喷式
　　燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。
　　传统的汽油发动机是通过电脑采集凸轮位置以及发动机各相关工况从而控制喷油嘴将汽油喷入进气歧管。汽油在歧管内开始混合，然后再进入到汽缸中燃烧。空气跟汽油的最佳混合比是14.7/1（也叫理论空燃比），传统发动机由于汽油跟空气是在进气歧管内混合，那么他们只能均匀的混合在一起，所以必须达到理论空燃比才能获得较好的动力性和经济性，但由于喷油嘴离燃烧室有一定的距离，汽油同空气的混合情况受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的油颗粒会吸附在管道壁上，这就的理论空燃比很难达到，这是传统发动机无法解决的一个问题。
　　要想解决这一难题，就必须把燃油直接喷射到汽缸中去，直喷式汽油发动机采用类似于柴油发动机的供油技术，通过一个泵提供所需的100bar以上的压力，将汽油提供给位于汽缸内的电磁喷射器。然后通过电脑控制喷射器将燃料在最恰当的时间直接注入燃烧室，通过对燃烧室内部形状的设计，让混合气能产生较强的涡流使空气和汽油充分混合。然后使周围区域能有较浓的混合气，其他周边区域有较稀的混合气，保证了在顺利点火的情况下尽可能的实现稀薄燃烧。
　　现在很多厂家都开始采用汽油直喷技术，比如大众的1.8TSI，奥迪的3.2FSI，宝马的3.0L双涡轮增压直喷发动机，别克上的3.0L汽油直喷发动机等。
　　■ 排气量
　　指活塞从上止点到下止点所扫过得气体容积，又称为单缸排量，它取决于和活塞行程。发动机排量是各缸工作容积得总和，一般用于毫升（ml）来表示，排气量是发动机最重要的结构参数之一。
&排气量简单计算公式：活塞直径mm&活塞直径mm&行程mm&0.7854(为一固定常数)
/ 1000(换算为cc数)&汽缸数
　　理论上排气量越大，功率和扭距就会越大。但这也不是绝对的，关键看对发动机的调校。同一款发动机，用在跑车上功率调教就会比用在越野车上高，反之越野车的会比跑车上的高。追求的目的不同，对发动机的调教也会有差别。同时，由于增压技术的介入，小排量已拥有超越更高排量发动机动力的水平。
& &&■&压缩比
&&气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比，即为压缩比。
　　&压缩比的定义就是发动机混合气体被压缩的程度，用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积（即燃烧室容积）之比来表示。目前，绝对大部分汽车采用所谓的''，简单地讲，就是在发动机气缸中，有一只活塞周而复始地做着直线往复运动，且一直循环不已，所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言，当活塞的行程到达最低点，此时的位置点便称为下止点，整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积，当活塞反向运动，到达最高点位置时，这个位置点便称为上止点，所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况，需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。
&为了满足国四（欧四）排放标准对于碳排放（即耗油量）的要求，汽车生产厂家普遍都提高了发动机的压缩比至9~12之间，其中，9~10.5主要用于涡轮增压发动机，10.0~12则主要用于自然吸气发动机。
&为什么要将气体压缩？&
这是因为：压力升高可以让气体的密度变大，分子间的距离也就变小，这样燃油分子和氧分子距离也就更近，燃烧速度就更快；温度可以让让气体分子运动速度加快，燃油分子和氧气分子更容易互相作用，这就让混合气体更容易点燃。而且较小的燃烧空间可以较快的完成燃烧，燃烧过程加快也提高了性能。另外，压缩比的提高，对应着的性能和效率的提高。
　　高压缩比发动机可以更好地利用活塞式发动机的作功特点、在做功行程用同样数量的燃油可以爆发出更大的功率，用更小的排量就可以达到以前更大排量的发动机才能做出的功率，亦即高压缩比发动机的升功率和燃油利用率更高。为了满足国家要求自2011年开始，新车必须满足欧四排放的要求，汽车生产厂家同期开始大量地在汽车上装备高压缩比发动机，事实上，目前的自然吸气发动机压缩比普遍都在10.5以上。
&通常的低压压缩比指的是压缩比在10以下，高压缩比在10以上，相对来说压缩比越高，发动机的动力就越大，目前所知三菱GPI发动机的压缩比已经达到了12。
　　压缩比越高发动机抖振越厉害，这是因为发动机的压缩比越高，通常伴随着的就是发动机工作时抖振会较明显增大，即使是多缸发动机也是如此。在爆发点火时混合气燃烧所产生的能量在瞬间释放出来，相对的振动的动能也就较大，于是运输动力也就较为明显。另外是由于多缸发动机其动力的产生较为密集，所以直接的感觉较为轻微。至于其他直列式的四缸、三缸发动机，其动力产生的次数就没有那么频繁，再加上采用高压缩比，其振动也就避免不了。然而有一点值得一提的是，既然如上所提到的现象，那么近代的高级轿车几乎都属于高压缩比的发动机，即使是四缸发动机其抖动现象也不明显，甚至有些车辆的发动机在运转时，如不特别去注意甚至都感觉不到它是处于运转状态呢？因为这些车况的怠速运转都经过专门的调校，将它的振动点恰当弥补。但你是否注意到发动机的转速若提升到某一个转速，车速升到某种速度运行时，车辆会有一个不可克服的共振区。因此调校技术的难度是相当大的。它需要我们不断的探索和研究。
汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。
&&发动机压缩比是决定选用的最重要参数！
　　学术上，并无十分统一的标准规定什么压缩比用什么样标号的汽油，而且随着爆震传感器和点火提前角自动调整技术的广泛应用，高压缩比汽车也可以使用比较低标号的汽油。
　　目前，在国际汽车行业的实践中，广泛采用以下的用油标准：
　　90号汽油——适用于发动机压缩比8.5以下的汽油汽车。
　　93号汽油——适用于发动机压缩比在8.6~9.9之间的汽油汽车。
　　97号汽油——适用于发动机压缩比在10.0~11.5之间的汽油汽车。
　　98号汽油——适用于发动机压缩比在11.6以上的汽油汽车。
　　值得注意的是，部分汽车4S店有一种误导，那就是鼓励车主尽量用高标号的汽油，这是错误的观念：
　　高标号的油，抗压性好，不易产生爆震，但燃烧速度相对较慢，这会影响到发动机的动力性和发动机机体的温度，燃烧速度慢会使发动机动力下降而温度升高，这对发动机是不好的情况。
　　低标号的油，燃烧速度较快，但抗压能力又不够，容易形成爆震。
　　因此，在有效消除爆震的前提下，用低标号的油，会比用高标号的油动力更好，更省油，对发动机的温度、润滑等都有好处。
　　因此，正确的做法是：什么样的油能使你的车动力最好，又最省油，就是你的车最适合的油。如果用对了油，不仅动力上升，又省油，发动机声音平顺平和，发动机温度适中，润滑良好。&
　　■ 最大功率
　　最大功率也叫最大马力，功率的单位是千瓦（kw），马力的单位是匹（PS），1千瓦=1.36匹。
　　输出功率与发动机的转速关系很大，随着转速的增加，发动机的功率也相应提高。到了一定的转速以后，功率就不会在增加了，而会成下降趋势。所以，最大功率的标注会同时标注千瓦数与相应的发动机转速，转速的表达方式是每分钟多少转（rpm）。
& &&所以，完整的发动机最大功率表达方式是：千瓦（匹）/转速，例如100kw(136ps)/6000rpm。
　　通常最大功率决定了的最高速度。
　　■ 最大扭矩
扭矩是发动机性能的一个重要参数，是指发动机运转时从曲轴端输出的平均力矩，俗称为发动机的“转劲”。扭矩的大小也是和发动机转速有关系的，在不同的转速会有不同的扭矩，所以扭矩的单位是牛顿.米/转速（N.m/rpm）。
　　扭矩越大，发动机输出的“劲”就越大。扭矩决定了汽车的加速能力，爬坡能力和牵引力量。
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