中国燃气涡轮研究院_百度百科
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中国燃气涡轮研究院（又名中国航空研究院624所）是以先进航空动力技术预先研究、产品研制开发和整机鉴定试验为主业的航空科研事业单位，隶属于，以追求航空发动机设计、试验、测试技术研究能力和水平在行业内领先为理念，以担纲开发拥有自主知识产权的叶轮机械产品为己任，以创建国内一流、国际知名的学习型、创新型、和谐型研究院为目标。该院原在四川省，汶川地震后在新建。辽宁号动力系统所用燃气轮机为我国研制。成立时间1965年4月荣誉称号四川省级文明单位
中国燃气涡轮研究院，始建于1965年4月，是我国航空发动机预研设计和大型试验研究基地，隶属于。是以航空动力技术预先研究、产品研制开发和整机鉴定试验为主业的航空科研事业单位;院产品研制开发主要涉及军机动力、民机动力、空天动力、燃机动力等叶1997年经国家批准改为研究院建制，院落现建在绵阳城南经济技术开发区---区域内，是全国航空发动机科研、设计、生产和使用单位的主要技术后方和试验研究基地，现在有职工近2500人，有专业工程技术人员千余人，其中有工程院院士1名，部级以上专家13名、部省级以上劳模和十佳青年5名，高级以上职称的300多人,中级职称的600多人。 所内有十几个技术研究室及生产、试验车间，装备有数十套试验研究设备和上万台试验仪器，几百台套金切设备，并配有国际先进的数据采集处理系统和测试设备。其中高空模拟试车台被评为1995年中国十大科技成就之一，1997年1月被确定为总公司重点实验室。1994年被评为四川省级文明单位保持至今 。
中国研究院是我国航空发动机预研设计和大型试验研究基地，正在建设的绵阳航空新城将建成我国规模最大、用途最广泛的试验基地。自主创新成果丰硕。建成国家工程技术研究中心4家，国家重点实验室7个；参与国家科技重大专项3项、占全国17项的1/6；获“国家科技进步奖”特等奖1项、一等奖8项、二等奖12项；完成新技术新工艺新产品开发近5500项。军民融合步伐加快。构建“一院所、一企业、一产业、一特色”军民融合发展模式，正加快建设国家军转民科技园和国家新型工业化（军民融合）示范基地。科技城丰富的科研成果特别是高端技术，成为可以持续开发和转化的“富矿”。发动机的研制与试验、食品加工设备、电子机械、轻工机械、交通运输设备、计算机软件等中国燃气涡轮研究院现拥有大型连续气源航空和涡轴，是国内高性能航空动力装置预先研究的技术抓总单位、航空发动机核心机预研的总设计单位。拥有一支能协作攻关，具有近百种配套专业的，能够承担动力机械、机械工艺、电气工程、电子技术、测试技术及计算机软件的研究队伍。建有完整配套的整机试验设备高空模拟试车台和各种零部件、系统试验研究设备，可为各种型号发动机整机和零部件开展试验研究工作。研究所20多年来已取得各级技术成果700多项，其中获国家、部、省级以上科技成果奖100多项，部分成果达到了国际先进水平。该所与美国、英国、法国、俄罗斯、日本、加拿大等国家建立了国际合作关系，经常进行学术交流和技术合作。
涡浆发动机高空模拟试车台，以及40余台零部件试验设备，其中1/3左右为国内唯一或居技术领先地位，部分设备可以与西方国家同类设备媲美。高空台1995年获国家科技进步特等奖。该院先后承担高性能推进系统工程机研三大高压部件研制，中等推力发动机核心机研制等任务。目前承担高推重比发动机核心机研制，航空推进技术验证计划、多用途发动机研制、重点型号试验等任务。行成可较为完善的技术体系、设计规范和数据库。建院以来，获国家级科技进步奖19项，部及科技进步奖132项，为国防科技工业建设和武器装备的发展做出了重大贡献。
中国燃气涡轮研究院先后与俄、英等国开展科技合作，迅速提升了技术水平，培养了大批科研骨干。
多年来，以航空动力技术为依托，院里积极开展军民两用技术产品，重点开发了射流风机、可变几何涡轮增压器试车台、汽车发动机试车台、糖果饼干生产线等多种产品，取得了良好的社会和经济效益。
近年来，该院进入了跨越式发展机遇期，全体员工秉承“航空报国，强军富民”的宗旨，“敬业诚信，创新超越”的理念，做航空动力先行者，为国家提供先进装备。凭着奋进的激情、创新的智慧、严谨的作风，我们必将发展成为一流的科研院。
中国燃气涡轮研究院是经国务院批准的博士后工作站，具有硕士学位授予权。该院始终坚持“感情、待遇、事业留人”的用人方针，把培养人才，使用人才、成就人才作为航空发动机事业生存、发展的永恒动力。该院热忱欢迎博士、硕士、本科生来院发展，共创航空工业的美好明天。
中国燃气涡轮研究院是以先进航空动力技术预先研究、产品研制开发和整机鉴定试验为主业的航空科研事业单位，隶属于中国航空工业集团公司。
中国燃气涡轮研究院以追求航空发动机设计、试验、测试技术研究能力和水平在行业内领先为理念；以担纲开发拥有的叶轮机械产品为己任；以创建国内一流、国际知名的学习型、创新型、和谐型研究院为目标。
中国燃气涡轮研究院坚持以人为本、自主创新、求真务实，航空科研、非航空产品开发和第三产业正全面、健康、协调发展。
China Gas Turbine Establishment (GTE) is an aeronautical research organization specializing in the advanced study of aero propulsion technology, product development and engine certification tests. The establishment is subordinated to China Aviation Industry Corporation I (AVIC I).
GTE persists in seeking for an advanced position in aero-engine design, test and instrumentation technologies. The establishment devotes itself to turbine machinery development with full intellectual propriety rights. It aims at becoming a study, innovation and harmony research establishment standing in the first class in China, and famous in the world.
GTE spares no effort in self-innovation with basis on work force, operates in a factual and realistic way to achieve a rapid, comprehensive and sustainable development in aeronautical research, non-aero product and service industry.●　航空发动机高空模拟试验、地面整机试验和零部件试验
●　航空发动机整机和部件设计研究
●　地面燃气轮机的合作研制
●　数据自动采集与处理系统及测试设备开发
●　民用产品的技术开发和出口
●　其他技术合作项目
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涡轮轴看起来只是简单的一根管，但实际上他是一个肩负0000 rpm转动及超高温的精密零件。其精细的加工工差、精深的材料运用和处理正是所有涡轮厂最为核心的技术。
传统的涡轮轴使用波司轴承结构（Bushing Bearing）。他确实只是一根金属管，其完全倚仗高压进入轴承室的机油实现承托散热，因此才能高速的转动。而新近出现的滚珠轴承（Ball Bearing）逐渐成为涡轮轴发展的趋势。顾名思义，滚珠轴承就是在涡轮轴上安装滚珠，取代机油成为轴承。滚珠轴承有众多好处：
1、摩擦力更小，因此将有更好的涡轮相应，可减少，并对动力的极限榨取更有利；
2、他对涡轮轴的转动动态控制更稳定（传统的是靠机油做轴承，行程漂浮）；
3、他对机油压力和品质的要求相对可以降低，间接提高了涡轮的使用寿命。
但滚珠轴承的缺点是耐用性不如传统的波司轴承，大约7万到8万公里就到寿命极限，且不易维修、维修费用高。
因此更重视耐久性的涡轮制造厂就不会推出这种形式的涡轮。
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涡轮发动机（Turbine engine，或常简称为Turbine）是一种利用旋转的机件自穿过它的流体中汲取动能的发动机形式，是的一种。常用作飞机与大型的船舶或车辆的发动机。外文名Turbine engine组&&&&成压缩机、燃烧室、涡轮机喷气发动机主要用于战斗
发动机压力比：压力比是在发动机上两个不同地点之间的压力关系。
EPR=Pt7/Pt2(普惠公司JT系列)
EPR=Pt4.95/Pt2（PW4000系列）
发动机：是指涡轮风扇发动机通过外涵的空气质量流量与通过内涵的空气质量流量之比。涵道比为1左右是低涵道比发动机，2~3左右是中涵道比发动机，4以上是道比发动机。
发动机排气温度：用EGT来表示。涡轮进口总温是发动机最重要、最关键的参数，但是由于这里温度高，温度场不均匀，目前实际是测量涡轮排气温度间接反映的高低，限制EGT以保证涡轮进口温度不超过限制。
风扇转速：用n1表示。对于高涵道比，由于风扇产生推力占绝大部分，风扇转速也是推力表征参数，在驾驶舱显示。
通常部件有：进气道、风扇、低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、喷管以及附件传动部分。压气机、燃烧室组成核心发动机。 所有的涡轮发动机都具备压缩机(Compressor)、燃烧室(Cumbustion)、涡轮机(Turbine，也就是涡轮发动机之名的来源)三大部份。压缩机通常还分成低压压缩机(低压段)和高压压缩机(高压段)，低压段有时也兼具进气风扇增加进气量的作用，进入的气流在压缩机内被压缩成高密度、高压、低速的气流，以增加发动机的效率。气流进入燃烧室后，由供油喷嘴喷射出燃料，在燃烧室内与气流混合并燃烧。燃烧后产生的高热废气，接着会推动涡轮机使其旋转，然后带着剩余的能量，经由喷嘴或排气管排出，至于会有多少的能量被用来推动涡轮，则视涡轮发动机的种类与设计而定，涡轮机和压缩机一样可分为高压段与低压段。
虽然涡轮发动机可能有许多不同的运作原理，但最简单的涡轮型式可以只包含一个“转子”（Rotor），例如一个带有中心轴的扇叶，将此扇叶放置在流体中（例如空气或水），流体通过时对扇叶施加的力量会带动整个转子开始转动，进而得以从中心轴输出轴向的扭力。风车与水车这类的装置，可以说是人类最早发明的涡轮发动机原型。
依照不同的分类方式，涡轮发动机也可以分类成很多不同的型式。例如以燃烧室与转子的位置是否在一起进行区别，就存在有属于外燃机一类的（Gas turbine）和属于一类的涡轮风扇发动机（Turbofan）。
如果将涡轮发动机反过来运作，则会变成一种输入力量之后可以将流体带动的设备，例如压缩机（compressor）与泵（pump）。
有些涡轮发动机本身具有多组扇叶，其中部分是用于自流体汲取动力，部分是用于推动流体，二者不能混为一谈。举例来说在大部分的涡轮扇叶发动机与涡轮螺旋桨发动机中，位于燃烧室之前的扇叶实际的作用是用于加压进气，因此应被视为是一种压缩机。真正的涡轮机部分是位于燃烧室后方的风扇，被燃烧后的排气推动产生动力，再透过传动轴将力量输送至主扇叶（涡轮风扇发动机）或螺旋桨（涡轮旋桨发动机）处，推动其运转。按照发动机燃料燃烧所需的氧化剂的来源不同可分为和空气喷气发动机。火箭发动机自带氧化剂。火箭发动机根据氧化剂和燃烧剂的形态不同，又分为和固体火箭发动机。
涡轮发动机近来也被用来用作大型发电机（主要用于战斗，以及超音速客机，例如协和号）；
这类发动机具有加速快[1]、设计简便等优点，是较早实用化的喷气发动机类型。但如果要让涡喷发动机提高推力，则必须增加燃气在涡轮前的温度和增压比，这将会使排气速度增加而损失更多动能，于是产生了提高推力和降低油耗的矛盾。因此涡喷发动机油耗大，对于商业民航机来说是个致命弱点。（主要用于民用喷气式飞机和轰炸机、预警机等，是应用最为广泛的涡轮发动机）
涡轮风扇发动机的妙处，就在于既提高涡轮前温度，又不增加排气速度。涡扇发动机的结构，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮，这些涡轮带动一定数量的风扇。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样，送进压气机(术语称“内涵道”)，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。因此，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上。这时，为提高热效率而提高涡轮前温度，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而避免大幅增加排气速度。热效率和推进效率取得了平衡，发动机的效率得到极大提高。效率高就意味着油耗低，飞机航程变得更远。 从结构上看，目前涡扇发动机可分为单转子、双转子、三转子。
涡轮风扇发动机可以再细分为不加力式和加力式。前者不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比可达8以上，这种发动机的经济性优于涡轮喷气发动机，而可用飞行速度又比活塞式发动机高，在现代大型干线客机、军用运输机等最大速度为M0.9左右的飞机中得到广泛的应用。根据热机的原理，当发动机的功率一定时，参加推进的工质越多，所获得的推力就越大，不加力式涡轮风扇发动机由于风扇直径大，空气流量就大，因而推力也较大。同时由于排气速度较低，这种发动机的噪音也较小。加力式涡轮风扇发动机在飞机巡航中是不开加力的，这时它相当于一台不加力式涡轮风扇发动机，但为了追求高的推重比和减小阻力，这种发动机的涵道比一般在1.0以下。在高速飞行时，发动机的加力打开，外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室喷油后再次燃烧，使推力可大幅度增加，甚至超过了加力式涡轮喷气发动机，而且随着速度的增加，这种发动机的加力比还会上升，并且耗油率有所下降。加力式涡轮风扇发动机由于具有这种低速时较油耗低，开加力时推重比大的特点。
涡轮螺旋桨发动机（主要用于螺旋桨飞机，很多旧型号的活塞式螺旋桨发动机后来都经改造安装上了涡桨发动机从而延长了飞行寿命）；
涡轮轴发动机[2]（主要用于直升机）
此外还有螺旋桨及风扇组合的浆扇发动机
从喷气推进方式来讲，还有：
（主要用于导弹和靶机），采用间歇燃烧原理的，以及不同类型组合的发动机，如涡轮/冲压喷气发动机。
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