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机油消耗，如果不是发动机机油漏了，那就是烧了。&br&一般烧机油有这么几种情况：&br&&ol&&li&活塞环泵油&br&&/li&&li&曲轴箱通风&/li&&li&涡轮增压器泄漏&/li&&/ol&对于1，所有的发动机都会有，或多或少，发动机开发当中会有严格的设计限定，所以即使普通自然吸气发动机也不会在这方面消耗过量机油，除非活塞环或者缸套磨损过于严重；&br&对于2，因为曲轴箱通风会将曲轴箱中的机油油雾同时送进进气管，所以在气缸盖上曲通管路中一般有迷宫式密封油气分离装置，如果设计匹配正确，通过此装置的油雾非常有限；（不过最近看到似乎大众车主一致认为曲通分离不力才是导致机油消耗偏高的主要原因，这方面我不是专家，所以没有发言权。尤其分离器应该不是什么很困难设计加工制造的东西，为什么这么个东西会搞成这样，我非常不理解。有两种可能，一种就是确实分离器的设计有问题，另一种是车主没有找到矛盾的主要方面，毕竟油雾分离器确实允许少量的润滑油通过，不能看到有油通过就认为失效。而我下面说到的涡轮增压器漏油正常情况下是无法用肉眼观察到的。一般情况下一般人确实更愿意相信自己的眼睛的直观观察，而不是其他别的什么东西。所以相信曲通有问题的人可以就此打住不必往下看了。）&br&对于3，这是机油的最大泄漏源。下图是涡轮增压器剖面图（可能需要一点看工程图的基础才能看懂？）。左边紫色的是离心压缩机叶轮（为了简化涡轮端没有显示在图中）。图中有两个我画的箭头：左边箭头代表压缩机叶轮后压力的方向，右边的箭头表示机油泄漏的途径。这个箭头来自于涡轮增压器中间体的进油口，机油就是从这里送进增压器中间体然后润滑轴承和冷却增压器的。因为增压器转速非常高（叶轮轮缘线速度550m/s以上，轮缘直径最小30mm，你可以算算转速大概是300000rpm），所以轴与机体之间的密封不能使用接触密封。一般增压器都是使用了压力密封。在两个箭头的相交的地方你可以看到下面有两个棕黄色的点，那两个点就是用来密封的“活塞环”。环外侧涨紧在中间体的“insert”上，insert本身是静止的；环内侧那个蓝色的部件叫“flinger sleeve”，这个零件本身是随叶轮和轴一起旋转的。那么涡轮增压器的密封就是靠压缩机叶轮背后的压力来“顶住”活塞环后面机油的压力。一旦顶不住，那就漏油，当然漏油量不是很大，但是长时间漏，积少成多，量还是很惊人的。同理，涡轮端也会有同样的漏油情况。下面这个图还是个对漏油而言比较可靠的结构，因为你可以看到这里有两道活塞环。一般增压器由于尺寸和设计（转子动力学等）的限制，只有一道活塞环，漏油的可能性更高。&br&&img src=&///47b6d7ae712d0d27cedc6b_b.jpg& data-rawheight=&677& data-rawwidth=&715& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&715& data-original=&///47b6d7ae712d0d27cedc6b_r.jpg&&其实漏油是涡轮增压器不能解决的问题。如上面所说，一旦叶轮背后的压力小于机油压力，就有漏油的风险。那么什么时候会产生上述风险呢：&br&&ol&&li&高速低负荷：比如下坡，在档位上，松开油门，发动机倒拖，此时叶轮背后是负压，而油泵流量压力是跟发动机转速成正比的，此时高油压会导致漏油 风险。&/li&&li&长时间怠速：此时压缩机背后压力在大气压附近，有可能有一定真空度，此工况长时间运行，有诱发漏油的风险。尤其是在北方冬天，机油粘度非常高，一开机，机油压力可能在4个大气压左右，此时活塞环两侧压力一边倒，不漏也难。&/li&&/ol&以上两点是最容易产生漏油的，虽然汽车的说明书里没有对这些情况作出明确的警告（不过你可以看看大众涡轮增压发动机的说明书，书中说不建议长时间怠速和原地热车，你以为真的是如书中所说为了让你节省燃油降低排放？我不知道。反正我们开发增压器的时候都会明确告诉车厂，你这么开漏油了是你的问题，别来找我索赔。另外你可以再仔细看一下大众自然吸气发动机的说明书，做一下对比。），但是开增压车的人一定要注意。&br&而中国的路况和驾驶习惯决定了很多人喜欢这么开车：长时间怠速（堵车，夏天停车吹空调等等），小油门开车以保证省油（有多少人喜欢1200rpm就换档的请举手）。车总是运行在小负荷状态，实际上这些驾驶习惯刚好加速了漏油的进程。对于这种驾驶员，我建议还是买自然吸气的好过跟风买增压的车，否则你自己白花钱不说，车要是有灵魂，每天都要感叹“骈死于槽枥之间”，岂不让人伤心？&br&据我的观察，所有的增压器在是用之后都会多多少少漏，5万公里不漏的增压器我没见过。但不能说增压器漏了就是失效。实际上现在越来越认为增压器漏油不可克服，漏油也是增压器性能的一部分。只要在两次更换机油之间机油标尺油迹不会从上刻度降到下刻度以下，应该就没有问题。&br&但是烧机油会导致三元催化失效，这是唯一需要用户担心的。
机油消耗，如果不是发动机机油漏了，那就是烧了。一般烧机油有这么几种情况：活塞环泵油曲轴箱通风涡轮增压器泄漏对于1，所有的发动机都会有，或多或少，发动机开发当中会有严格的设计限定，所以即使普通自然吸气发动机也不会在这方面消耗过量机油，除非活…
从你提出的问题来看，我觉得你应该对汽车了解不是很多，理论上的东西楼上已经回答了，估计你看的应该也是一头雾水吧~~我就说的简单一点。&br&我们所看到的功率和扭矩，都是有一个单位的。&br&功率是
XX千瓦/XX转
XX牛米/XX转&br&而功率的XX千瓦，在有些情况下，也可以称为XX马力（1千瓦=1.36马力 ）&br&从这两个单位名词，我们就不难发现有两个动物出现------牛和马&br&我们在分析一下牛和马的特点，那就是一个有劲，一个跑得快。&br&所以将功率和扭矩作用在车上的时候，一个就说车的速度，一个就说的是车的力量。&br&功率越大的车，跑起来的速度也就越快，具体可参考各类跑车。&br&扭矩越大的车，力量也就越大。扭矩大的车一般也就是我们常见的货车，公交车，越野车。&br&&br&当我们看到某一款车型的最大功率或最大扭矩的计量单位时，会发现XX千瓦/XX转，后面的这个“转”指的就是发动机的转速，也就是通过发动机气缸内的做功，活塞的往复运动，通过曲柄连杆推动活塞下方曲轴的旋转的速度，便是发动机转速。转一圈，便为1，如果一台车的发动机最大功率为78Kw/4500rpm，这个4500指的就是4500转。而时间计量单位为分钟。也就是说，当一款发动机以每分钟4500转的速度运行时，就可以发挥出他的最大功率，78千瓦。&br&&br&不知道你能不能理解这些。
从你提出的问题来看，我觉得你应该对汽车了解不是很多，理论上的东西楼上已经回答了，估计你看的应该也是一头雾水吧~~我就说的简单一点。我们所看到的功率和扭矩，都是有一个单位的。功率是 XX千瓦/XX转 扭矩是 XX牛米/XX转而功率的XX千瓦，在有些情况下，…
首先，问题中的描述并不完全正确，不同档位所能&覆盖&的速度范围差别并没有那么大。&br&&a href=&/mba0IV6& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&/mba0IV6&/span&&span class=&invisible&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&这是一张欧宝Corsa 1.4i 的行驶状态图，5条彩色曲线分别代表了5个档位。可以看到，速度范围是随着档数增高逐渐变大的，并不是五档覆盖特别宽，四档覆盖范围一样很宽并且和五档很接近。&br&其中的原因是因为变速箱设计中各个档位的传动比是依次递减的，并且递减的程度本身也是递减的。变速箱某一档的传动比可以定义为变速箱输出轴的转速除以输入轴的转速（也即发动机的输出转速）。以图为例，5个档位传动比分别为：&br&一档：3.545&br&二档：1.956&br&三档：1.303&br&四档：0.892&br&五档：0.707&br&假如一档的传动比是3.5，就相当于一档将发动机的转速除以3.5，再输出给驱动轴。如果这台发动机的转速范围是转/分，经过一档的“翻译”之后，变速箱输出的转速范围就是286-1714转/分。同样的发动机同样的变速箱，五档传动比假如是0.7，这时候变速箱的输出转速范围就变成转/分。可以看到因为传动比的“缩小”和“放大”作用，五档的转速范围比一档大很多，而汽车行驶速度是和变速箱输出转速成正比的。&br&这种设计的动机是为了通过变速箱来弥补发动机自身特性在实际应用中的不足。汽车在从静止起步，或者爬坡，或者拉比较重的负载的时候，需要更多的“力”，也即更大的轮上扭矩。而在平坦高速公路上行驶的时候，又需要更快的速度，也即更高的轮转速。而在功率相对固定的情况下，这二者是成反比的，所以才需要变速箱具有不同的档位来适应。&br&所以一档用大传动比来降低转速提高扭矩，实现最大爬坡能力，五档用小传动比在牺牲扭矩的情况下尽量提高速度。&br&同时各档传动比的设计还需满足以下要求：&br&相邻两档所覆盖的速度范围必须有重叠，这样在爬坡中才不会因为换档时动力短暂中断而不能升档。（简化解释：假如二档覆盖20-40km/h而三档刚好覆盖40-70km/h，上坡时车速到40，断开离合准备升档，但是因为上坡和短暂的动力中断，车速略微下降到40以下，小于三档的覆盖范围——升档无法实现。）&br&越到高档传动比越接近，也即覆盖速度范围的重叠越多，这样在高速行驶时才可以通过降档来获得更大扭矩并且加速。（简化解释：高速上车速120km/h时想快速超车，需要更大扭矩来加速，所以降到四档。但是假如四档覆盖速度范围和五档差很多，比如上限只到80km/h，则这一过程无法实现。）&br&&br&--------------------------------------------&br&这个问题牵扯到挺多内容，详细回答的话篇幅会很长。希望我写的你能看懂。唉，觉得自己的中文表达越来越弱啊……-_-
首先，问题中的描述并不完全正确，不同档位所能"覆盖"的速度范围差别并没有那么大。这是一张欧宝Corsa 1.4i 的行驶状态图，5条彩色曲线分别代表了5个档位。可以看到，速度范围是随着档数增高逐渐变大的，并不是五档覆盖特别宽，四档覆…
1.肯定不是故意提高声音，转速越高声音越大，超跑的峰值转速一般可以达到普通民用车正常行驶转速的两倍以上。题主其实可以去现场感受一下F1，然后就明白现在马路上那些超跑的声音根本不算什么。&br&&br&2.超跑车厂降噪技术绝对是没问题的，不然那你叫驾驶者的耳朵情何以堪。&br&&br&3.就我所看过的一些资料显示，很多超跑厂商视发动机声音为品牌标志之一，很多车型在出场前都要精心调校的。&br&&br&PS：其实你听到的声音严格来讲不能说是发动机的声音，因为一大部分是从排气管传出来的。这就是为什么大街上很多不起眼的车通过改装排气管也能制造很夸张的声音
1.肯定不是故意提高声音，转速越高声音越大，超跑的峰值转速一般可以达到普通民用车正常行驶转速的两倍以上。题主其实可以去现场感受一下F1，然后就明白现在马路上那些超跑的声音根本不算什么。2.超跑车厂降噪技术绝对是没问题的，不然那你叫驾驶者的耳朵情…
来自子话题：
好吧，那我来做那个系统分析（但可能也会吐槽下）的人。（14.12.18补充部分内容）&br&&br&这型火箭名为GSLV Mk III，所谓的“地球同步轨道卫星运载火箭”，Mk III说明这是第三代。Mk I代6发4败（其中1败被ISRO认定为成功，理由是卫星正常，只是损失了寿命），Mk II代2发1败，纪录实在是不怎么样，比起自家的PSLV（“极轨卫星运载火箭”）都差出了三条街，大家吐个槽太正常了。&br&&br&GSLV与PSLV有较大的继承关系，使用了很多相同的部分如Vikas液体发动机。由于发射高轨道卫星需要更高的速度增量，一般来说需要二级半/三级火箭的构型，而且最好是使用低温上面级。印度之前与前苏联签订协议购买这一发动机，但由于违反了Missile Technology Control Regime而受到美国制裁，印度遂决定自行研发低温上面级发动机CE-7.5，但过程比较缓慢，到现在为止也才飞了两次，第一次还失败了。这一次的亚轨道试验也不是带上面级发动机的，所以说只能是个阶段性试验，因为全系统没有被考验到。&br&&br&GSLV Mk II起飞重量约400吨，但只能将2~2.5吨的载荷送入GTO轨道，指标实在不好看，相比之下中国的CZ-3A起飞重量240吨，运载能力2.6吨。与CZ-3A干净的光杆三级构型不同，GSLV Mk II构型相当奇葩，四个助推器为常温液体燃料，芯一级却为固体燃料，二级为常温液体燃料，三级为低温液体燃料，整体结构设计水平相当一般。&br&&br&GSLV Mk III不可避免地继承了ISRO在结构设计上的低水平（比如照片上能看到的箱间段，简直是不忍直视），起飞重量630吨，GTO载荷初期型为4吨，后期优化型可以达到5吨。采用固体助推器+常温芯一级+低温芯二级的设计构型，类似于美国的Titan III，已经主流很多了。说是重型实在名不副实（而且还号称名列四大重型火箭之列，这是谁排的名？），相比之下中国的CZ-3BE起飞重量459吨，GTO载荷为5.5吨，这都才叫做中型运载。&br&&br&我理解的现状大概是，中国的新一代运载火箭大、中、小各型号均已计划一至两年内首飞，无论从动力还是结构上相比使用有毒燃料的CZ-3A系列火箭都是质的飞跃，而印度马上要亚轨道试射的GSLV Mk III还离CZ-3A系列火箭仍有相当大的差距，工业基础是严重短板。更何况有着60次的飞行经验的CZ-3A系列火箭正进行连续大批量生产，未来几年都预期是10+的发射数量，这一点ISRO是无法追赶的。&br&&br&至于题主说用新型动力来改进这型火箭，理论上当然可以，但印度人也得掌握相关的技术不是！ISRO的自研低温上面级发动机才飞了两次还有待考验，液氧煤油动力据说也在研发中，这些路途对基础薄弱的印度人来说实在是比较漫长。运载火箭特别是采用大量先进技术的现代运载火箭的确不是一般国家能玩得转的。&br&&br&PS这一次的载荷是印度的载人飞船返回舱的验证模型，由于是亚轨道飞行，所以再入速度达不到第一宇宙速度。硬要比这个的话，神舟一号可是1999年发射的，之前还有很多返回式卫星。&br&&br&我觉得不必的一点是，网友们一看到印度的军工/科技新闻都是嘲讽的态度居多，虽然印度人爱吹牛招嘲讽。都是发展中国家，都是亚洲国家，能力的确弱一点，费了老鼻子劲做出来的东西还没有中国二十年前的好，但是中国现在的东西很多不也没列强二十年前的好吗？心态还是要放正一些好。
好吧，那我来做那个系统分析（但可能也会吐槽下）的人。（14.12.18补充部分内容）这型火箭名为GSLV Mk III，所谓的“地球同步轨道卫星运载火箭”，Mk III说明这是第三代。Mk I代6发4败（其中1败被ISRO认定为成功，理由是卫星正常，只是损失了寿命），Mk II…
先聊一聊马自达这家公司。&br&这家公司很奇葩，但凡是世界上主流的技术开发道路，马自达都不屑于去做。之所以不屑于去做有可能是感觉做的没有别人好，也有可能是没有竞争力，还有可能是自己资金实力不强等等等，总之，马自达不会去做丰田，也不会去做大众。&br&&br&在日本，丰田在自然吸气普通发动机上做的风生水起，马自达则展开了柴油发动机，虽然日本政府也比较限制柴油发动机，但是马自达CX-5在日本的70%以上都是柴油机，而柴油机是丰田、本田、日产所不做的。&br&&br&本田最近开始了小排量的涡轮增压发动机，而马自达可能是因为自身实力不足没有太多的资金去更换自己的生产线种种原因吧，依旧死死专注于自然吸气发动机采用剑走偏锋的思路，进一步彻底优化。&br&&br&这样马自达的优势就体现在，&b&稳定性、平顺性、成熟性上均要比涡轮增压发动机强。&/b&&br&&br&创驰蓝天到底先进不先进呢？先进。&br&&br&创驰蓝天其实一个一堆技术优化的综合，对发动机优化、对变速箱优化、对车身优化、对底盘优化，所有的优化糅合在一起，创驰蓝天应运而生。&br&&br&具体的技术帖不作介绍了，简单说一些创驰蓝天的思路。&br&&br&&b&发动机：&/b&&br&&br&普通发动机的燃烧效率一般只有30%左右，也就是说我们买了100块钱的油，最后只有33块钱的油用在我们车轮上，这就意味着其余的66块钱都散发了。&br&&br&发动机的热量散发主要有：燃烧不充分、冷却、排气、泵、机械损失等等。马自达独创的这些优势技术就是减少这些损失，首先压缩比提高到13:1主要是解决燃烧不充分这一点，其次活塞造型重新设计，减少冷却损失，第三加长排气歧管减少排气泵气损失，总之就是先找到原因继而进行优化。&br&&br&每一个项目的优化幅度或许不是很大，但是积少成多，项目多了，整体优势就体现出来了。&br&&br&&b&变速箱：&/b&&br&&br&现在市面上主要有CVT（够平顺但是响应不及时）、双离合（说白了就是手动变速器，但是结构复杂、稳定性差）、自动变速箱（平顺性、可靠性不俗，但是燃油性较差），马自达则主要是采用了小型化、轻量化的设计，增加了液力变矩器锁止时间还有全新设计的机电一体化控制模块，等等进行优化，这样控制起来有手动变速器的手感和燃油性。&br&&br&&b&车身：&/b&&br&&br&车身主要采用了全新结构的钢板设计更合理的布局加上轻量化，主要目的是增强刚性降低重量。&br&&br&&b&底盘&/b&&br&&br&底盘取消了前双叉臂的设计采用麦弗逊悬挂，增加了车辆悬挂的后倾角，保证高速、加速过程中的平稳性。由于改变了转向系统，马自达加入了电子随动系统，实现了高速化转向齿比设计。&br&其实就是在运动性和舒适性之间做了一个均衡。&br&&br&&b&创驰蓝天的核心思想：均衡&/b&&br&&br&发动机方面，使燃油经济性和发动机动力方面做了均衡；&br&变速箱方面，使衔接性与平顺性做了均衡；&br&车身方面，使轻量化与车身刚度做到均衡；&br&底盘方面，使舒适感与操控性做了均衡，
先聊一聊马自达这家公司。这家公司很奇葩，但凡是世界上主流的技术开发道路，马自达都不屑于去做。之所以不屑于去做有可能是感觉做的没有别人好，也有可能是没有竞争力，还有可能是自己资金实力不强等等等，总之，马自达不会去做丰田，也不会去做大众。在日…
当然是不解决。&br&&br&涡喷5、6、8的生产线老大哥都给了，好好吃剩饭就可以满足当时的需求了.&br&&br&中苏分家后仿制的苏联发动机只有涡喷7成了。&br&&br&中国工业的真正实力，从斯贝（刚才手抖抱歉）发动机上就可以见一斑，1975年引进，终于还是没在20世纪内仿制成功。
当然是不解决。涡喷5、6、8的生产线老大哥都给了，好好吃剩饭就可以满足当时的需求了.中苏分家后仿制的苏联发动机只有涡喷7成了。中国工业的真正实力，从斯贝（刚才手抖抱歉）发动机上就可以见一斑，1975年引进，终于还是没在20世纪内仿制成功。
泻药。&br&&br&&p&
首先驾驶员上路前应检查好车况，&b&水量油量，备好备胎、三角警示牌、千斤顶&/b&等必要工具。发生抛锚，按照以下四步操作。&/p&&p&1、&b&将车移到安全地&/b&。若无法启动汽车，在安全情况下，把车子移到公路或快速公路最右边。避免把车子停在其他车辆的盲点或是危险地方，如十字路口。停好后把档位挂到空档，拉起手刹。&/p&&p&2、&b&开启“双跳灯”&/b&。将抛锚车移到安全地停好后开启“双跳灯”，提醒和警示过往的车辆，也便于救援车辆作出判断。需要注意的是，开启“双跳灯”后不可让乘客留在车内或站在车辆四周，如果需留下等待支援，应该站在距离来往车辆较远的一边。&/p&&p&3、&b&摆放三角警示牌&/b&。在车后摆放三角警示牌，它有反光作用，其他车子比较容易察觉。普通公路上，白天摆放离车后50米处，夜间摆放离车后150米处；在高速公路上摆放在距离车后150米处。&/p&&p&4、&b&拨打电话救助&/b&。放好三角警示牌后可拨打电话给相熟的修理厂联系拖车修理，高速上应该联系12122请求帮助。&/p&&br&&p&
其次汽车抛锚的原因有很多，如发动机等机械故障、轮胎螺丝断裂、转动轴断裂、水箱开锅、燃油或电瓶电量耗尽、刹车失灵等等，都容易引起汽车抛锚，其中，&b&机械故障、爆胎、燃油耗尽&/b&等原因引起的抛锚比较多发，特别是在高速上，汽车抛锚事故更为常见。其实汽车和人一样，哪里不舒服都会发来“信号”，因此驾驶员应该注意观察仪表盘上的警示灯以及车辆日常出现的一些异常现象。&/p&&p&1、&b&机油警示灯&/b&：表示系统油压不足或仪表电路故障，应停车熄火检查润滑系统，补充机油仍无法解决的应等待救援。&/p&&p&2、&b&水温警示灯&/b&：冷却系统水温高或仪表电路故障，应停车熄火检查冷却系统，补充冷却液仍无法解决的最好等待救援。&/p&&p&3、&b&蓄电池警示灯&/b&：表示发电机或充电系统有故障，不要关闭发动机应尽快行驶到修理厂检修。使用电瓶的很多车型没有这一项警示灯，电瓶耗尽会突然性罢工，因此建议长途出行前开到4S店检查电瓶状态是否良好。&/p&&p&4、&b&燃油警示灯&/b&：当燃油灯亮时理论上仍然可以行驶30公里，但由于各种车辆的技术标准不同而有所差异，所以车主们应及时寻找加油站添加燃油，建议驾驶员日常加油时，油箱的储油量低于三分之一就加油。&/p&&p&5、&b&发动机故障警示灯&/b&：通常表示电路系统有故障，应该尽快开到维修站检修。有时候发动机内积炭太多，警示灯也可能会亮。发动机内积炭太多可以通过拉高速或者清洗油路来减少积炭，但长时间不采取处理方式对发动机很不利，因此也要及时检查和处理。&/p&&br&&p&&b&总结一句话，汽车抛锚有前兆，汽车抛锚别紧张！&/b&&/p&
泻药。 首先驾驶员上路前应检查好车况，水量油量，备好备胎、三角警示牌、千斤顶等必要工具。发生抛锚，按照以下四步操作。1、将车移到安全地。若无法启动汽车，在安全情况下，把车子移到公路或快速公路最右边。避免把车子停在其他车辆的盲点或是危险地方，…
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我学的是这个专业，虽然只学到皮毛，但是还是想说一下，只是希望对题主有所帮助。&br&
航空发动机确实太复杂了，前几位从宏观上已经说了很多了，我主要是在各个部件上说一下。几大部件压气机、燃烧室、涡轮等却是包含了极高的设计和制造技术。总体来看，中国在设计方面压气机这块与国际上是不差多少的，国际上出现的技术基本上国内也都有研究，主要还是差在了热端部件上，燃烧室这块是要短小还要燃烧效率高，冷却还要好。。。。另一个重要指标是涡轮前温度，目前最先进的F119(F22用)是2000K（开氏温标）左右，可能还不太到，国内做到了大概K左右，这个确实不好做，主要是冶金和叶片冷却这块，目前有热障涂层技术和气膜冷却等，曾经有博士研究叶片中的冷却通道应该如何布置，八年没毕业。。。。。目前也能做，单晶叶片不清楚。我们的材料加工工艺差点，制造也差点，确实赶不上美国，主流的整体叶盘也能做（不太清楚的可忽略也可在后边评论）。&br&
总体来看，经过这些年的不懈努力，太行性能已经或者说要不了多长时间就会稳定，这个可以说培养了中国一代人，从设计到加工，有抄的也有我们工程师加进去的东西，差距确实有，但是我对于这个持乐观态度，国家快要开始一个航空发动机与燃气轮机重大专项了，预计投入两千亿，我相信中国工程师的努力和汗水，也相信他们能够制造出一台像罗罗那样的工业艺术品一样的航空发动机来！
我学的是这个专业，虽然只学到皮毛，但是还是想说一下，只是希望对题主有所帮助。 航空发动机确实太复杂了，前几位从宏观上已经说了很多了，我主要是在各个部件上说一下。几大部件压气机、燃烧室、涡轮等却是包含了极高的设计和制造技术。总体来看，中国在…
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看到一些回答，不仅想说几句，知乎回答有没有帮助无所谓，但至少应该要保证没有常识性错误。&br&1、你家的这台面包车开了10年，肯定老化严重，所以说这个问题也只能代表你这台车，而不意味着大部分汽车在下雨天都难启动，事实上，正常的汽车刮风下雨起动都是没有太大区别的，除非在气温特别低，海拔特别高的地方，起动才跟平时不一样。&br&&br&2、什么火花塞漏水，喷油器进水就不要相信了。就跟下雨天，雨水不会从嘴巴进入脑子一样，发动机也不会因为下雨而进水的。&br&&br&3、下雨天，跟晴天相比，湿度不是影响起动的主要因素；环境温度才是，环境温度影响进气温度，影响机油温度，影响蓄电池电压等等，但是下个雨还不至于这么立竿见影。所以个人觉得这不是原因。&br&&br&4、我觉得还是检查一下电器件什么的，看看有没有老化，因为下雨出现短路断路什么的；&br&&b&因为不能看到你的车，所以说再多也只是猜测，这并没有什么卵用，你还是去维修站吧。&/b&
看到一些回答，不仅想说几句，知乎回答有没有帮助无所谓，但至少应该要保证没有常识性错误。1、你家的这台面包车开了10年，肯定老化严重，所以说这个问题也只能代表你这台车，而不意味着大部分汽车在下雨天都难启动，事实上，正常的汽车刮风下雨起动都是没…
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涡喷：喷气速度高，低速耗油相对较高，推力完全来自燃烧室喷出的高温燃气，喷气速度高，高空高速性能好。民用领域基本被淘汰，军用机还有不少在用。适合长时间高速飞行的飞行器，比如米格25。&br&涡扇：可以理解为在涡喷的基础上加装外涵道风扇（咱们常坐的客机的发动机正面的那个风扇就是了）而成，推力来自燃烧室喷出的高压燃气加外面的风扇，低速经济性好，推力极大，但结构复杂且由于喷气速度低，高空高速性能略逊于涡喷。目前主流动力，民航（波音空客几乎全部）、军机（现代战斗机几乎全部）都在用。&br&涡浆：相当于涡扇发动机的外涵道无限扩大，变成一个螺旋桨（也可能是一对，比如A400和An-70）。低速经济性更加明显，推力大，相比涡扇结构更简单一些，但是由于主要推力来自外涵道的风扇，燃气的动力所占比例不大，故只再亚音速飞机上使用。主要用户是一些支线客机（支线的螺旋桨小飞机）和一些军用低速机（比如图-95、P-3C）。&br&&br&提一下外涵道这个概念。之前介绍过涡喷、涡桨的推力有一部分来自外面的风扇旋转吹气，有一部分来自燃烧室喷出的高压燃气。也就是说，进入发动机的空气部分被风扇扇出去，部分被燃烧室喷出去。&b&扇出去的空气的质量：喷出去的空气的质量=涵道比。&/b&&br&涵道比高，那么低速下燃油经济性就更好，同时高速性能变差。&br&涡喷机相当于涵道比为零，因为它没有扇出去的空气质量。&br&大部分现代战斗机采用的涡扇发动机是低涵道比发动机，喷出的气体所占比重较大，涵道比不到1，一般是0.5-0.9吧。&br&大部分现代军用运输机、几乎全部民航机采用的涡扇都是大涵道比发动机，扇出的气体所占比重较大，一般涵道比能有6-9，现在据说已经有涵道比超过10的涡扇发动机啦。&br&涡桨发动机相当于涡扇机的外涵道无限扩大，因为螺旋桨扇出去的气体几乎是全部的动力来源。当然也不尽然，听说图-95在飞到0.9马赫的时候，喷气推力所占比例能超过1/3。
涡喷：喷气速度高，低速耗油相对较高，推力完全来自燃烧室喷出的高温燃气，喷气速度高，高空高速性能好。民用领域基本被淘汰，军用机还有不少在用。适合长时间高速飞行的飞行器，比如米格25。涡扇：可以理解为在涡喷的基础上加装外涵道风扇（咱们常坐的客机…
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吼吼，答的草率，重点在最后，过程可略过。&br&&br& 一般下雨天的空气湿度大，温度比正常天气稍微要底一些。从汽车发动起步的工作过程来看，是发动机由静止到工作状态的过度。所以必须借助外力使曲轴转动，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动活塞向下运动使曲轴旋转，发动机才能自行运转，工作循环才能自动进行。&br&&br&因此，曲轴在外力作用下开始转动到发动机开始自动地怠速运转的全过程，称为发动机的起动。完成起动过程所需的装置，称为发动机的起动系。早期的外力来源有手摇杆，现在使用电动机电瓶来完成这一工作，所以启动我们常说点火。 &br&&br&&img src=&///0afabf9faafff16e_b.jpg& data-rawwidth=&471& data-rawheight=&236& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&471& data-original=&///0afabf9faafff16e_r.jpg&&&br&&br&现在汽车基本没有这个了，所以电瓶没电电动机故障就只能去后边推车了。&br&&br&现在汽车的点火系统是靠火花塞的电火花点燃的。所以为了产生火花，需要电瓶来提供瞬间的高压电，基本在1W V左右。从电瓶经过火线圈到火花塞的过程电压会逐渐升高。最后由火花塞间的间隙产生电火花点燃混合气。&br&&br&而混合气的来源就是我们之前所说的由油泵燃油喷嘴雾化以及曲轴转动完成。&br&&br&所以参与汽车启动的主要零部件有：蓄电池、发电机、点火开关、点火线圈、电容器、分电器(断电器和配电器)、燃油泵，燃油喷嘴，火花塞以及高压线和附加电阻等。&br&&br&而下雨天有于空气潮湿，可能在这些部件中出现渗水现象。车龄较大的化，其密封性有所下降，可能造成火花塞渗水，火线高压线漏电，燃油喷雾嘴中含有过多多余水分使燃油气化不充分。&br&&br&逐一检查以上部件后，如果零件密封完好无渗水的话，那去看看蓄电池。&br&&br&蓄电池就是电瓶，其电磁的正负极多是裸露的，在雨水天气很容易出现氧化降低导电性，而且电瓶电量可能也不是很足。&br&&br&综合所述，题主找个懂车的男朋友可以有效解决以上所有问题。
吼吼，答的草率，重点在最后，过程可略过。 一般下雨天的空气湿度大，温度比正常天气稍微要底一些。从汽车发动起步的工作过程来看，是发动机由静止到工作状态的过度。所以必须借助外力使曲轴转动，使活塞作往复运动，气缸内的可燃混合气燃烧膨胀作功，推动…
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柴油机不管是不是叫直喷，都是用喷油嘴直接喷进气缸，不管喷进燃烧室还是预燃室。&br&一方面柴油机进气管喷射根本点不着（用火花/火花塞也点不着），只能喷入气缸，由高温空气点燃（需读者自行学习柴油汽油闪点燃点的知识），所以一直以来柴油机必须使用柴油泵，而且喷射压力小了油耗差排放差，所以这么搞下来100年积累了多少设计经验；&br&另一方面，柴油比汽油黏度大，润滑作用好，所以柴油泵能够以比较高的转速提供较高的压力，而不用额外的润滑。汽油的润滑比较麻烦，喷射压力不容易搞上去。&br&所以你看到，不管是被逼的也好，主动的也好，柴油机的喷射压力现在2000bar往上了；直喷汽油机的喷射压力可能刚超过200bar。&br&所以我的总结是：&br&都是逼的。
柴油机不管是不是叫直喷，都是用喷油嘴直接喷进气缸，不管喷进燃烧室还是预燃室。一方面柴油机进气管喷射根本点不着（用火花/火花塞也点不着），只能喷入气缸，由高温空气点燃（需读者自行学习柴油汽油闪点燃点的知识），所以一直以来柴油机必须使用柴油泵…
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油门大小是改变喷油频率还是单次喷油量&br&实际上，油门大小对于汽油机来说指的是节气门开度大小，不是打开油门，是打开进气门。发动机ECU根据进气量变化（主要是进气压力变化）和进气温度来估算实际进气量从而决定喷油量，喷油量通过控制喷油脉宽决定，也就是喷油时长来决定。（喷嘴的喷孔单位时间喷油量是固定的。）而喷油脉宽由很多变量决定，比如空燃比，进气歧管绝对压力，进气温度，充气效率，以及加速减速保护断油，电瓶压力修正等。&br&对于某缸不喷油实际上在六缸机才会使用这样的断缸技术来降低油耗。一般的四缸机某缸不工作基本上就是故障了，通常我们叫做失火。&br&希望这个答案有用。
油门大小是改变喷油频率还是单次喷油量实际上，油门大小对于汽油机来说指的是节气门开度大小，不是打开油门，是打开进气门。发动机ECU根据进气量变化（主要是进气压力变化）和进气温度来估算实际进气量从而决定喷油量，喷油量通过控制喷油脉宽决定，也就是…
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&p&这个答案拖了很久，大家都说的很详细了…就算给各位做点补充吧……不过强迫症认为重复的部分删了整个答案显得不完整，暂时就先这样吧。&/p&&p&第四阶段乘用车的油耗标准，实际上是使用的是&b&单车限值+企业平均燃油消耗&/b&这样的评价体系的，当然单车限值相对容易实现，但仅仅用新能源平均是不够的。这份标准包括两份材料：GB-19578(燃料消耗量限值)以及GB-27999(燃料消耗量评价方法)。 &/p&&p&&br&刷个电车。&br&&img src=&///f26d9d68d44e48eaa44b78a_b.jpg& data-rawheight=&611& data-rawwidth=&1199& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1199& data-original=&///f26d9d68d44e48eaa44b78a_r.jpg&&&br&&br&通常行业标准需要由行业里最优秀的企业参与或者直接制定，先看看都有哪些公司参与了编制吧。&br&&img src=&///c191ca65f036cffcf7f61eafe90c1732_b.jpg& data-rawheight=&460& data-rawwidth=&1233& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1233& data-original=&///c191ca65f036cffcf7f61eafe90c1732_r.jpg&&基本代表了国内目前的乘用车市场，不见得是某种荣耀，实际上真正参与这份材料编写的，也未必都有他们。如果把这份标准当作是一份协议的话，不妨将这里看做是签字画押的地方。 &img src=&///ec9fc0fcdddc3c29cc6bda_b.jpg& data-rawheight=&849& data-rawwidth=&1392& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1392& data-original=&///ec9fc0fcdddc3c29cc6bda_r.jpg&&至于标准的内容，中心内容差不多是这样的了，大家都已经知道了。 &/p&&p&&br&下面两个表格，分别是GB19578的限值、GB27999的目标值（Value-1表示三排以下座椅，Value-2表示三排及三排以上座椅的车型，有第三排座椅安装点即认为是三排座椅，标红是主流常见的车型）。&br&&img src=&///e8d8296cfd_b.jpg& data-rawheight=&506& data-rawwidth=&996& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&996& data-original=&///e8d8296cfd_r.jpg&&&img src=&///284fdb5cfe28de557ffac21_b.jpg& data-rawheight=&484& data-rawwidth=&975& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&975& data-original=&///284fdb5cfe28de557ffac21_r.jpg&&&br&GB 解释的是乘用车燃料消耗量限值，就是说&b&未来单车的油耗起码要低于这个限值，旨在淘汰落后车型，不满足该限值的车型将无法取得生产许可&/b&；&/p&&p&GB 解释的是乘用车车型燃料消耗量的目标值，是&b&未来在计算企业平均油耗的时所使用的数值，为企业调整产品结构留出一定的灵活性。&/b&&br&也就是说，单车必须满足的硬性要求还没有非常严，但计算企业平均油耗时目标比这个限值难得多。&/p&&p&总之，&b&鼓励企业生产新能源车&/b&的目的显而易见&b&。&/b&&/p&&p&&br&需要注意的有两点，一个是GB19578-&b&2014&/b&的限值实际上就是GB 27999-&b&2011&/b&的燃料消耗量目标值，按照这个步伐，GB 规定的燃料消耗量目标值有可能成为2020年以后的限值；另一个是目标值当中，考虑到低质量的车辆绝对燃油消耗量较低，且总体市场规模不大，对乘用车平均燃料消耗量影响有限，所以将整备质量低于750kg、750kg~865kg以及865kg~980kg这三个质量段的目标值统一采用865kg~980kg质量段的要求，实际上就意味着最低两个区间的目标值被放松了，受影响的车辆目前占市场份额约0.3%，&b&旨在鼓励小型车辆、抑制大型车辆的生产。&/b&&br&&br&先看看新能源车对企业平均油耗的影响。&br&企业平均燃料油耗量目标值&img src=&///equation?tex=T_%7BCAFC%7D+& alt=&T_{CAFC} & eeimg=&1&&的计算逻辑是很简单的，每个车型有自己对应的油耗，求得总油耗除以总数量就可以：&br&&br&&img src=&///equation?tex=T_%7BCAFC%7D%3D%5Cfrac%7B%5CSigma+T_%7Bi%7D+%5Ctimes+V_%7Bi%7D+%7D%7B%5CSigma+V_%7Bi%7D+%7D++& alt=&T_{CAFC}=\frac{\Sigma T_{i} \times V_{i} }{\Sigma V_{i} }
& eeimg=&1&&&br&&br&企业平均燃料消耗量实际值&img src=&///equation?tex=CAFC& alt=&CAFC& eeimg=&1&&则需要考虑各个车型的优惠政策，比如纯电动汽车没有油耗，总油耗里是不体现的，但计入汽车总数时一台可以抵好几台，这个倍率先当作是W：&br&&br&&img src=&///equation?tex=CAFC%3D%5Cfrac%7B%5CSigma+FC_%7Bi%7D+%5Ctimes+V_%7Bi%7D+%7D%7B%5CSigma+V_%7Bi%7D%5Ctimes+W_%7Bi%7D++%7D+& alt=&CAFC=\frac{\Sigma FC_{i} \times V_{i} }{\Sigma V_{i}\times W_{i}
} & eeimg=&1&&&br&&br&实际值是要求低于目标值的，但这也分两部分看:&br&1.对于目标值而言，是分阶段性的，在2016年达到目标值的134%即可，&b&逐年加严，到2020年达到目标值的100%。&/b&&br&&img src=&///ddd3cd39fbdede413d52b2_b.jpg& data-rawheight=&445& data-rawwidth=&712& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&712& data-original=&///ddd3cd39fbdede413d52b2_r.jpg&&2. 纯电动汽车计入总台数时以一抵五仅仅是2016年~2017年而已。下面列表是相关车型再计入总数时可以优惠的倍率W。&br&Type1是指纯电动乘用车、燃料电池乘用车以及纯电动驱动模式综合工况下持续里程可达到或者超过50km的插电式混动乘用车；&br&Typer2是指超低油耗的车辆，比如车型燃料油耗量不大于2.8L/100km时，可以多倍数量计入总数。&br&可见，&b&新能源车的核算优惠幅度逐年降低。&/b&&br&&img src=&///4ee4e9feb6d4_b.jpg& data-rawheight=&379& data-rawwidth=&652& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&652& data-original=&///4ee4e9feb6d4_r.jpg&&&b&还有一些技术是可以被放水的&/b&，NEDC有一些局限性，实用过程中有一些技术的节油效果是非常可观的，但在测试过程中无法体现，可以在计算结果里减去一定额度，最多不超过0.5L/100km，但这方面的事项还没有完全约定成型。&/p&&p&&b&目标越来越严，实际值的核算优惠幅度越来越少&/b&，也就是企业平均油耗难度逐年增加，也意味着鼓励企业逐年扩张新能源车的生产计划。&br&以2014年为例，新能源汽车吉利销量8564，奇瑞销量9847，，比亚迪销量18516，有些数据可能只计纯电，有些数据可能包含插电，不一定准确，只做参考，其余几大车企自主品牌的新能源销量基本都低于这几家。&br&假设所有传统汽车的油耗分别为8L/100km以及7L/100km时（&b&求别吐槽，只是假设，&/b&这样的假设并不符合实际，&b&只为简单的计算一下数量级&/b&），当优惠倍率W分别等于5、3、2时，纯电汽车分别能给企业平均油耗带来的减少值如下表所示：&/p&&p&&img src=&///830c7bace6e7d7d62abedf_b.jpg& data-rawheight=&177& data-rawwidth=&863& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&863& data-original=&///830c7bace6e7d7d62abedf_r.jpg&&&img src=&///1cf2a50ea1e308fb473fd922ee4f94db_b.jpg& data-rawheight=&175& data-rawwidth=&884& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&884& data-original=&///1cf2a50ea1e308fb473fd922ee4f94db_r.jpg&&&br&如果未来几年内国内市场没有太多的起伏，那么随着发动机技术的提升，单车油耗明显下降时，纯电汽车给企业平均油耗带来的贡献会减小，不过并不明显；而随着优惠倍率W逐年下降，纯电汽车给企业平均油耗带来的贡献缩水是非常明显的，&b&2020年以后不清楚，但至少这几年里，如果只凭新能源的优惠倍率来补偿这个缩水，产量需要逐年翻倍&/b&，对于小产量而言翻倍不是难事，可是大家听过臣子下棋赢国王，要求的赏赐是棋盘第一个格子1粒米，第二个格子2粒米，第三个格子4粒米......的故事么。&/p&&p&实际上购置新能源车的补贴、优惠也会越来越少，新能源车地位会逐年下降，但如果为了追逐“企业平均油耗的优惠”，在倍率W从5下降到1的这个过程，扩大产能代价颇大。&br&为什么？&br&扩大产能无非是投钱而已，可是新能源车还不够成熟，抛开充电以及续航的大环境不说，技术再好当下也无法和传统汽车比稳定性。如果贸然大批量进入市场，问题频出，品牌声誉会受到很大的影响。自主品牌的纯电、混动总是不得不做，但也为这个原因往往销往政府机关、城市公交系统做形象工程，或者内销给员工。而且这些需求毕竟有限，如果扩大产量必然要有更大的市场，但是补贴也是慢慢下调的，需要给足消费者选择新能源的理由，假使技术、整个大环境的进展跟不上政策的转变，市场会越加尴尬。&br&&b&以实现企业平均油耗为目的的话，只要核算优惠倍率W仍然比1大，就可以通过扩大新能源车的产量来实现目的，但无疑提升发动机技术，降低油耗是更直接的办法。&/b&&br&&br&接着是单车限值的问题。&br&&b&我知道工信部的油耗有水分，&/b&我也明白大家平时的油耗9L/100km也有，11、12L/100km都有，和5L/100km看起来还很遥远，&b&但既然是工信部自己提了这个事儿，暂且就用工信部的数据做对比吧。&/b&别的数据……我也没有。&/p&&p&当下市面上的一些车型，在年份内随意挑了一些做参考，更久远的技术相差的就多了。这份表格没什么科学性，但也没有偏袒。因为同一个车型有不同配置，整备质量有所不同，上市年份也不同，发动机也不一样，所以整备质量跨越了多个油耗限值区间时，取了最高和最低值。标红色的是没法满足&b&第四阶段油耗限值&/b&的数值。&/p&&img src=&///713c25e006fde_b.jpg& data-rawwidth=&820& data-rawheight=&742& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&820& data-original=&///713c25e006fde_r.jpg&&&p&是有相当多年的车型可以达到2020年的单车油耗限值的，考虑到未来五年的发展，&b&到2020年要满足单车限值不是问题。&/b&但目标值还差那么一两升，这一两升，才是真正的门槛。&/p&&p&不晓得大家有没有发现，看起来每个车企都有那么几款车标了红色，但其实又不太一样。&/p&&p&对比下排量和整备质量即可，合资品牌超过限值的基本是大排量、整备质量偏高的车型，福特的锐界上了2.7T，帕萨特上了3.0L，汉兰达上了2.7L，以及歌诗图的3.0L。而发动机在2.0L以内的车型基本都能达到限值，丰田凯美瑞即使是在2.5L的排量上也仍然能控制在限值内；至于三个自主民企，产品多还是集中在小排量，但即便在1.0L~1.5L都有不少达不到四阶段限值的产品。&/p&&p&如前所述，原本标准是鼓励小型车、抑制大型车没有错，但以这样的趋势，未来车型缩小的速度，自主品牌会比合资快的多，只是自主的小排量也不见得有很好，或者说，这些年自主比较靠谱的中级车本来也没有。&/p&&p&&b&如果说1.8L/2.0L的车型以后只能看合资品牌我不晓得是一种什么样的体验。&/b&&/p&&p&开发带T的小排量机型（Downsizing through boosting），年之间几个民企在这方向上都开始有动作，这一批作品（好坏先不说，但有些事我确实想呵呵）在两三年内都会出来，我猜2017年左右会有一些还看的过去的小排量，或者小排量混动汽车上市。&/p&&p&到2020年之前还有五年，如果前几年目标定的好，并且积累到现在，这五年之间完成1~2代的更迭也不是不切实际的事情。&/p&&b&所以希望还是有的。&/b&&p&不过……&/p&&p&这几年自主确实有了很大的进步，动力总成上仍然略显不够。车型不断更新，配置不断豪华，体验不断改善，但发动机技术进展很慢，“换代”这样的词我从来都不觉得是真的，用的一堆大家都能用的技术，“改善”或者充其量是“升级”而已吧。&/p&&p&比起合资，我们大概要落后1~2代，5~8年的时间，只是落后于合资品牌也不是什么丢脸的事。&/p&&p&我们认真玩的，也不过二十多年而已，何况我们真的认真玩了吗？&/p&&p&Ricardo可是认认真真的玩了100年了呢！！！&/p&&p&时至今日各种论文里一遇到仿真言必说“使用仿真这样先进的手段对结果进行分析与预测，可以节省时间与成本”，请问先进在哪里？使用的是什么软件？会用？知道里头计算的机理么？贴在论文里的那些公式敢问真的看明白了么？知道那些公式和计算有关，怎么个有关法真的懂了？这个参数为什么是这个值晓得不？经验值！经验值在那个情况可以用，这个情况用还准不准！这个数学模型查了几十篇论文发现有四五种都差不多可是都不一样到底哪个是对的！这个经验公式里的常数究竟是多少！算出来的结果分析完了是吗那敢问计算是真的收敛了？为了得到这个结果没有偷偷改参数？啥？不知道结果对不对没钱没设备上台架？是不是给钱给台架但不知道怎么用啊！要做哪些试验知道吗！才算了三个工况就敢得出这样的结论？知不知道一份仿真报告的数据应该分分钟海量淹死人啊！&/p&&p&多少论文是没有试验数据支持的，多少自称有试验数据支持其实没有的，多少提供了试验数据的是自己编的，多少贴上了正儿八经的试验数据以后是篡改的，多少真真正正有数据在手里的人，却不懂做分析。&/p&&p&我不知道。&/p&&p&我们自己的仿真连我们自己都不信。&/p&&p&Ricardo分析使用的软件，是自己开发的，实时和试验校准，实时修改仿真逻辑，内部的仿真结果有一部分可以直接代替试验结果。&br&&/p&&p&差距需要多说？这一百年不是白过的。&/p&&br&&p&最近听闻风生水起的某企一些事迹，原本在我心里还有些许的印象已经彻底没有了，今后也请各路粉每每打算力捧某企的时候三思三思再三思。有时见闻如斯，脑海里就闪过“扶不起的阿斗”这样的字眼，我真心希望商务做的好影响力大自家人赚钱多，但一切需要建立在务实做技术的基础上，时至今日仍然只做逆向也真的是醉了，哪家就不提了，哦对了不要再给逆向找借口了，我司比较年轻，但也从未抄过别人的作品，新平台的机型同合资比还是略差，但起码拿得出手。&b&逆向和对标不一样，逆向也不是不可以做，但已经2015年了，如今还在做逆向只有一个原因，就是根本没想过好好做。&/b&不清楚自主品牌前些年的积累究竟有多少，但是和他人的差距，五年之内也不太可能赶得上。大概这也是最近两年大家争先恐后要抢占纯电汽车先机的缘故吧，如果重心由此偏移，发动机技术上的差距只会越来越远，假如几个车企未来的定型不一样了产品结构有很大的区别，我也不会觉得意外。&/p&&p&身为国人我是很期待自主的崛起的，今日我自己也投身于某&b&低小下&/b&的自主品牌里，什么梦想太大太空不敢谈，但与合资的差距是需要去面对的，更需要面对的是我们自身的种种问题，我不怕我们落后，我怕的是我们麻木的态度。&/p&&br&&p&那么，未来应该怎么做？&/p&&p&&b&&To improve the efficiency of a vehicle, friction& parasitic loss reduction and thermal technologies are key. &&/b&&br&&/p&&p&某神原话。&/p&&br&&p&楼上几位提到了工信部的应对措施，基本是这样，发动机的控制策略、摩擦以及附件损失的减小、标定优化、传动效率、余热回收、混动、轻量化等等这样的手段。&/p&&p&其实这个包括方方面面的事，&a href=&/question//answer/& class=&internal&&虚报一点油耗，真的无伤大雅吗？ - Brandon Lu 的回答&/a&，说的是这样的，即使只有0.1L/100km的下降也意味着太多。整车上的单独一个细节重金做到极致可能只把油耗下降0.01%（油封就是如此），每个细节都做到极致才能叠加出肉眼可见的效果。&/p&&p&一台车成本上升几百或下降几百，背后科研经费数以亿计。大家亲爱的水果蔬菜们在充不进电的时候，汽车工程师辛苦的爬雪山过草地推着试验车压马路，各位朋友，每次你们在看自己的爱车时，你们看到的不只是车，工程师为此牺牲的不仅是青春不仅是精力不仅是理想和爱情，有时还包括生命。&br&&/p&&br&&p&&b&People for the Ethical Treatment of Automobile Engineer 号召各位善待汽车工程师，分分钟支持他们涨薪水！！！&/b&&/p&&br&&p&实际上目前大家能够听到的大多数技术，都是相当成熟的，有一些可能比较前沿比较新，但未必没法用，或者说我们口中的前沿与新，对于别人来讲已经是司空见惯的事，他们比起我们更有能力去把玩这个东西。&/p&&p&比较有经验的企业（不要白日做梦了不包括我们），如果对每一项单独的技术都有比较充分的了解，通常会对是否应用某项技术有更多的考量。比如，应用某个技术能够提升多少动力，能够节油多少，成本会提高多少，等等。但实际上发动机也并不是单纯的技术叠加，当把一堆技术用在一起的时候，也不可避免的会出现很多难以调和的矛盾，还是那一句，他们比起我们，更有能力去把玩这个东西。我们自己也会做考量，不过更可能的是从别人做宣传或者内部拿到的PPT来了解这个事情，为什么是这个数字为什么是这个成本，我们从一个缸体多少钱一个活塞多少钱，加VVT多少钱来计算成本，其实也不是很准确的做法，最起码在做ECU的时候要考虑的问题会变得多得多。&/p&&br&&p&说了这么多大家一定烦了，如果你们一定要问，节油还有多少潜力？&/p&&p&&b&30%还是可以的。如果算上一些不是太成熟的技术，40%~45%也不是不可能。&/b&&/p&&p&但我们真的可以做到这么多吗？有谁可以做到这么多吗？&/p&&p&这不是能不能，而是需不需要，这是很多问题的博弈，假如我们要奔着2020年的目标去开发一个产品，必然要牺牲很多。&/p&&br&&p&接着随便说说几样东西吧。&/p&&p&VVT和EGR是比较老的概念了。&/p&&p&相信大家都能够很容易的在大街上的汽车外观看到VVT这个标识。成本不高，入门容易，效果稳定会使得它在未来成为发动机的标配。当然了，实现这项技术的根本目的是调整进排气量使每个工况能够输出最好的结果，但如何达到这个目的是有多种途径和选择的：进气单VVT改善油耗的能力大约是3%，是1.0L~1.4L NA这样的小机型比较好的选择，双VVT大约是5%，是增压发动机的好朋友，VVL可以节约6%~8%，未来可能只会应用在比较高端的发动机上。&/p&&p&EGR过去是用来降低氮氧化物的，随着汽油机排放的改善已经慢慢被淘汰，不过这几年也有一些商家继续把这项技术提上日程，是因为在中低转速的大负荷区域，缸内燃烧温度可以得到比较明显的改善，进而降低爆震的可能性。技术成熟度以及可行性都比较高，但油耗改善只有1.5%~2.5%，成本提升却需要很多，差不多有VVT的2~3倍，未来使用EGR的机型会比较有限。&/p&&br&&p&米勒循环&阿特金森循环，这两种循环本质上是一样的，当下我们提到的阿特金森实际上可能更接近米勒循环，而不是原本的阿特金森了。这两种技术都通过减小有效的压缩比（不同于几何压缩比），来实现膨胀比大于压缩比的效果，这意味着气体的膨胀功会得到更充分的利用，燃油热效率得到提高，节油大约2%~4%，但也因为有效压缩比减小了，要达到原来的水平，就需要设计更大的几何压缩比，&b&汽油机压缩比如果看起来大的不可思议，很可能就是利用了这样的技术&/b&，米勒循环有非常久的历史，尼桑和马自达(前阵子知乎上问的比较多的创驰蓝天的压缩比13:1应该就是使用了这两种技术之一)过去相关的作品大家应该比较了解了，福特和通用下一代的产品也会用到这样的技术，而且相当激进，未来会更常见。&/p&&br&&p&IEM集成排气歧管，节油效果比较少，但由于花费也很少，低成本的发动机尤其可以考虑，福特和标致有三缸机的作品，大众本田则有四缸机的作品。由于IEM对尾气的降温作用比较显著（大多时候使用两套冷却系统），压气机可以适当选择更廉价的材料，但尾气温度过低会导致三效催化器的起燃效果不是太好。说到压气机的材料……在某些大负荷工况尾气温度非常高，为了降低温度保护压气机通常会使用多喷油的策略，如果改善压气机的材料，提高压气机的耐受温度上限，这个策略的使用区域变窄，是可以节省部分汽油的，但压气机的材料改善成本略贵。&/p&&br&&p&灭缸技术其实也不新鲜，成熟度也算比较高，对于节油而言是少见的成本很低但是效果拔群的技术之一，在NEDC上已有4%~6%的效果，受限于NEDC的测试区间，还有很大的潜力无法体现，不过在NVH上会遇到不少麻烦。&/p&&br&&p&Downsizing也是比较常见的词了，这也应该是中国市场效果最好也最容易开始的技术之一。&/p&&p&Downsizing可以从25%到40%不等，这个区间节油效果能达到20%~23%，假如使用比较先进的Boosting systems，downsizing甚至可以做到60%。减少泵气损失提高部分负荷的性能，通过减少气缸的数量来降低整体质量以及摩擦损失，是downsizing最直接的效果，但downsizing做的越极致，发动机尺寸越小，压缩比越高，燃烧会受到很大限制，节油能力的提升就没那么明显了，而且低转速更容易爆震，热应力和机械负荷都会有相应的增加，所以到底downsizing需要做多少，有一个权衡的问题。&/p&&br&&p&&b&技术太多不谈了，总之不论单车限值，还是企业目标值，达到目的的方法有很多，潜力也很多，如何选择如何集成，未来对ECU会有更多要求。&/b&&/p&&p&&b&但就目前的状态，2020年达标率不会太高，&/b&和 &a data-hash=&24bf3c69d6e10dd44dea59& href=&///people/24bf3c69d6e10dd44dea59& class=&member_mention& data-tip=&p$b$24bf3c69d6e10dd44dea59&&@张文川&/a& 不一样，我司同事纷纷表示已做好被罚款被警告被吊销准生证的准备-_-#
(当然了各位不要当真) 。&b&要知道2013年全行业对第三阶段油耗法规的达标率也只有63.96%，2014年只提升到64.91%。 &/b&&/p&&br&&p&贴张图做总结吧。&/p&&img src=&///ca065cd9feb5a0caca7408_b.jpg& data-rawwidth=&681& data-rawheight=&364& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&681& data-original=&///ca065cd9feb5a0caca7408_r.jpg&&&br& 最后再啰嗦几句，开头说到自主落后合资大约1~2代，5~8年，这个数字也是有水分的。看起来我们的性能也差不多，但基础不够扎实的结果是稳定性耐久性可靠性有所不如，而且别忘了零部件很多技术都掌握在供应商手里。&p&但也因为知道一些自主品牌在把玩单缸机，这是很不错的兆头，一些过去我们不知道的答案也许就在眼前，只是我不知道我们需要多少时间，来不来得及。&/p&&p&另外，FEV/AVL/Ricardo这样的咨询公司，近年生意不见得好做，和国内很多主机厂的合作不见得很和谐，但假使我们能够务实一些，和他们多合作一些项目（主要是见闻许多国外友人私下愿意帮助我们&b&比如谈人生谈理想的时候一不小心谈出了很多火花&/b&），我想整个进程会快很多。&/p&&br&&p&至于技术究竟算不算我们的，除了汽车工程师自己，Who cares.&/p&
这个答案拖了很久，大家都说的很详细了…就算给各位做点补充吧……不过强迫症认为重复的部分删了整个答案显得不完整，暂时就先这样吧。第四阶段乘用车的油耗标准，实际上是使用的是单车限值+企业平均燃油消耗这样的评价体系的，当然单车限值相对容易实现，…
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仅从理论上回答一下&br&
用一张我用的教科书里的图来说明&br&&img src=&///13cc2acf7f43abdc9ce5b39_b.jpg& data-rawwidth=&2623& data-rawheight=&1906& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2623& data-original=&///13cc2acf7f43abdc9ce5b39_r.jpg&&
发动机的&b&等功率线&/b&就是图中&b&虚线&/b&所示的双曲线族。各线的&b&最低有效燃油消耗率点&/b&就是该等功率线与等燃料消耗率线的&b&切点&/b&。于是，这些切点的连线就是实现无级传动时发动机的&b&最经济运行线&/b&，如图中&b&黑点线&/b&所示。由此可见，实现无级传动，无论是整车的动力性还是燃油经济性都能达到最优。&br&
对于大多数有级传动的车辆，合理匹配的关键是排档数与各档传动比、主减速器传动比的选择与分配。&br&
不考虑城市里拥堵工况的话，汽车大多数时间以最高挡行驶，因此该挡传动比应更多从经济性要求出来来选择。如果常用路面最高档的阻力线（途中则为第4挡阻力线）能更接近无级传动的最经济运行线（图中黑点线）的话，则更符合燃油经济性的要求。&br&
排档数的多少对燃油经济性也有很大影响。既然无级传动可以获得最佳的动力、经济性，那么从理论上看，&b&排档数越多就越接近无级传动&/b&，也就越能获得良好的性能。在这一点上，经济性和动力性的匹配是不矛盾的。实际上，问题并不简单。排档数多了，换挡就要多花时间，变速器成本也高，总的经济性未必就好。&br&
老的凯美瑞只有4AT，但是我推测丰田对驾驶者常用的工况，驾驶习惯应该都做了详尽而细致的分析，确定了在最常使用的挡位下能够兼顾经济性和动力性的传动比，所以这辆车虽然排档数少，但是并不废油。&br&
第一次回答自己专业领域的题，如有不足的地方望多多指正。
仅从理论上回答一下 用一张我用的教科书里的图来说明 发动机的等功率线就是图中虚线所示的双曲线族。各线的最低有效燃油消耗率点就是该等功率线与等燃料消耗率线的切点。于是，这些切点的连线就是实现无级传动时发动机的最经济运行线，如图中黑点线所示。由…
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&img data-rawheight=&1136& data-rawwidth=&640& src=&///ba84650fcc74a58c98904e_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&///ba84650fcc74a58c98904e_r.jpg&&
设计在这里可以有很多种意思的。&br&&br&设计是从无到有的，从楼上所说的从调研开始一系列到最后SOP的一切，但大多时候我们的理解只是单纯的画图而已------这实际上是费时最多最费劲但又不并不是最重要的一环，画图是表达自己设计意图的一种方法，意图之所以能成型是因为前期非常多的工作以及工程师自己的经验使然，画图最能直观体现设计本身没错，但它本身，却不是设计的精髓。&br&&br&缸体作为发动机本体，它的设计过程是和整机设计最基本的一个部分。&br&一般来说，在设计整机时，综合考虑到布置、性能，以及即将匹配的各种技术以后，需要做的第一步是骨架的建立。定义各个系统的坐标系，给出各个零部件的位置以及大致的边界，再分配给各个零部件工程师，每个人在自己的位置上去设计自己的零件，后续慢慢调整干涉问题，以及因为性能原因需要造成的修改等等。&br&&br&最基本的参数是什么呢------各个参数是怎么来的就不提了，要说太多，我也不懂，请不要继续问下去，实际上翻翻内燃机设计大家能得到的答案比我说的好太多------当然是缸径、冲程以及气缸数了，这三个参数决定了一台发动机的基本尺寸，通过曲轴曲柄进行基本布置确定缸心距，另外比较重要的是连杆组的运动包络，同时对曲柄连杆机构进行基本布置确定缸体高。&br&&br&&br&&img src=&///a183c3aa70cb9_b.jpg& data-rawwidth=&1281& data-rawheight=&556& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1281& data-original=&///a183c3aa70cb9_r.jpg&&对了，缸体顶面的一些缸盖螺栓孔的布置是比较简单的，但也不要忘记。连杆大头随着曲轴做旋转运动，曲轴箱是需要保证连杆的正常工作空间的，如此外形就差不多定下来了，下图红圈的是包络，别的小零部件很多，就不挨个说了，主要都是定坐标、给出基本的骨架示意就可以，比如某个轴的轴线，某个孔的位置，等等，流程大体如下。&br&&img src=&///37c660fcda262bd270212_b.jpg& data-rawwidth=&1212& data-rawheight=&577& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1212& data-original=&///37c660fcda262bd270212_r.jpg&&&br&&br&下面就针对缸体简单说说吧。&br&缸体总成其实是很简单的，但也很复杂。之所以简单是因为它基本是一个不动的本体，它是一个Servant，需要计算各种力的活塞连杆曲轴才是Master，它是什么样的是由别的零部件来决定的；之所以复杂，是因为它是一个Host，其他的一切都是Guest，缸体为所有的系统提供了一个工作的空间，它做成什么样，别的零部件就只能什么样。&br&&br&缸体之所以叫做缸体总成的原因是因为它Host的身份，需要考虑的有：&br&&br&1.缸体的外形设计，这就包括了外形的前端、中部以及后端，前端是考虑飞轮输出的，后端是考虑附件轮系布置的，轮系的布置又由水泵、空调等等附件的位置决定，中部的形状考虑的是水套油道的走向以及工艺问题（比如样件铸造的过程中水套油道需要准备一些清砂孔），还有一些附件的安装，比如给增压器、空调、一些支架留安装点等等。&br&&br&2.缸体油套和缸体水套，这分别对应了润滑和冷却两个系统，如何润滑、如何冷却，我都不懂，请不要继续往下问，总之需要和设计润滑、冷却系统的工程师确认润滑油和冷却水的流动方式，比如横流还是纵流，更比如使用了集成式排气歧管以后缸盖缸体分别有一套冷却系统，又怎么办，等等。&br&&br&剩余的其他考虑因素都比较次要。&br&设计的时候基本上是要分开设计的。&br&逆向画图的话什么都不需要Care，能画出来一个缸体就OK，这样做出来的缸体也不会好。&br&真的要规范画好一个缸体，把设计的理念体现在画图当中的话，还是需要一些步骤的。&br&以上提到的外形、油道、水套一般需要分开画，最后再通过布尔运算合并到一起。&br&这个步骤在Creo里比较好实现，前期都画曲面，最后合并完再生成实体，在Catia里就比较复杂了…&br&但外形、油道、水套的中部主体都比较单调，也可以分别再细分为前中后来画，最后进行合并，如此，每个小部分的特征数量就比较少了，模型质量和修改的便利性都可以得到提高。&br&比如这样：&br&&img src=&///05c70f94d5ed9a4ed545aefa680d3143_b.jpg& data-rawwidth=&1589& data-rawheight=&431& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1589& data-original=&///05c70f94d5ed9a4ed545aefa680d3143_r.jpg&&&img src=&///103a92a161a765bacf6ecbb_b.jpg& data-rawwidth=&1499& data-rawheight=&447& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1499& data-original=&///103a92a161a765bacf6ecbb_r.jpg&&&img src=&///9b0a0b44e9ef79bb5e7e2_b.jpg& data-rawwidth=&1568& data-rawheight=&385& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1568& data-original=&///9b0a0b44e9ef79bb5e7e2_r.jpg&&&br&当然具体分块怎么分，看情况，不拘泥。&br&有一些小建议，不要觉得缸体的曲面复杂，实际上分解成小模块以后，特征都不难，拉伸、拔模、倒圆角都能解决，甚至不需要什么复杂曲面造型之类的操作。&br&设计的过程尽可能考虑到一些工艺能否实现的因素，可能一个地方拔模角过小导致脱模困难，可能一个地方管道过长导致刀具难以一次削完，等等，后续会节省很多功夫。&br&画图的时候，前期的特征倒圆角尽量倒大一些，否则后期的特征无法倒圆角，或者只能倒0.1/0.5这种意思意思的一点意思都没有的意思。&br&做减法永远比做加法容易，复杂的地方宁可画两个曲面来相减，也不要指望做两个曲面来叠加。&br&&br&初期画的是毛坯，各个加工面要留一些余量，比如缸体顶面通过缸垫与缸盖相接，要保证气密性，加工面要求是比较高的，缸体前后端两面，为了防止漏油，加工也是有要求的，这些最好都体现在数模里。初期画的时候，在这些地方都可以留1~3mm左右的余量，比如70mm的尺寸画成了73mm，最后毛坯实体化以后，再额外做一些加工把这些余量切削掉，通过简单渲染来标注加工表面，比如下面所示。&br&&img src=&///dbcded7eef60a4ac1c6118e0_b.jpg& data-rawwidth=&1172& data-rawheight=&715& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1172& data-original=&///dbcded7eef60a4ac1c6118e0_r.jpg&&&img src=&///6eefec96d2ca9aa55ea55b_b.jpg& data-rawwidth=&1082& data-rawheight=&750& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1082& data-original=&///6eefec96d2ca9aa55ea55b_r.jpg&&&br&一个缸体的总特征数大概在2000个左右，看情况，主要还是外形复杂，油道、水套大概一两百个，加工大概两三百个。当然了，处理缸体毛坯的时候，说是外形和水套、油道合并再实体化，可是即便在设计外形的过程中，也是需要把水套、油道先画一遍的，不然很多地方没办法处理。2D图纸体现的东西太多了，我也不懂，请不要继续往下问。&br&总之，就这样吧。&br&&br&PS: &br&&a href=&/marcolru@126/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&MarcoLRU - 何为&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&这位是发动机设计界很有经验的工程师，以上内容来自他编写的规范，以及当初画缸体时他的教导，对设计感兴趣的各位，请移步博客吧。
设计在这里可以有很多种意思的。设计是从无到有的，从楼上所说的从调研开始一系列到最后SOP的一切，但大多时候我们的理解只是单纯的画图而已------这实际上是费时最多最费劲但又不并不是最重要的一环，画图是表达自己设计意图的一种方法，意图之所以能成型…
EV Torque是电机的输出力矩&br&EV HP 电机输出功率&br&ICE 内燃机，就是发动机&br&&img src=&///bff0ca197bbfbfa2050d59_b.jpg& data-rawwidth=&576& data-rawheight=&399& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&576& data-original=&///bff0ca197bbfbfa2050d59_r.jpg&&&br&&p&从上图中我们可以很明显的看到电机与发动机的区别，在低转速下，电机的输出力矩远大于发动机的输出力矩（视情况而定，目测这个发动机应该是1.8L）&/p&&p&起步的时候，速度较低，这个时候电机的优势就体现出来了，低转速高扭矩，加速也快，而且可以让发动机也介入驱动，二者的扭矩叠加，加速度当然大了。&/p&&p&而且起步的时候纯电机驱动还有个好处就是省油，发动机转速低，燃油效率也低，所以你可以看见那些公交车，在起步的时候排气管冒黑烟，那都是不充分燃烧造成的。小轿车没有那么明显，但是在起步的时候效率低时无容置疑的。&/p&&p&混合动力车省油是针对城市工况而已，汽车走走停停，停停走走，发动机一直处于非经济转速区间，当然不省油，参照上面回答的，起步纯电机驱动。&/p&&p&混合动力车在高速巡航时其实不没有那么省油。&/p&&p&混合动力为什么省油远不是我上面回答得这么简单。&/p&&br&&p&图片连接：&a href=&/prototypes//specifications-and-baseline-performance/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&EVDrive >> Product Prototypes&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&
EV Torque是电机的输出力矩EV HP 电机输出功率ICE 内燃机，就是发动机从上图中我们可以很明显的看到电机与发动机的区别，在低转速下，电机的输出力矩远大于发动机的输出力矩（视情况而定，目测这个发动机应该是1.8L）起步的时候，速度较低，这个时候电机的…
这种习惯也不是毛子才有，不够力就捆基本上无论是谁在条件受限的情况下都有可能会这么干。&br&比如SpaceX的猎鹰重型就是一个仅次于N-1的极端例子，53吨LEO载荷的大火箭，相当于长征五号的两倍还多3吨。然而它用了27台单台推力411KN的默林引擎，仅比N-1少3个。&br&之前传闻明年首飞，不过这次SpaceX出了事故，可能也会受到牵连。&br&&img src=&///dbeacceb065abb7fcc629f7a_b.jpg& data-rawwidth=&2000& data-rawheight=&1703& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2000& data-original=&///dbeacceb065abb7fcc629f7a_r.jpg&&&br&上面的算是比较极端的例子，实际上平时我们看到的大多数火箭或多说少都会采取了这种套路，除了不够力就捆起来用的之外，还有一些是为了区分出多种规格，比如捆上不同数量的固体助推，甚至直接把一级火箭当助推器（CCB）都捆上，以满足各种客户的需求。&br&目前现役能够在第一级只用一台单燃烧室引擎无助推的中型火箭，估计也就只有ULA的Delta IV Medium。如果什么都不捆LEO载荷也只有9.42吨，但根据任务需求，可以捆绑固态助推火箭到14.14吨（M+(5,4)），如果不够再直接再捆两个完整的一级火箭（CCB），达到最大28.7吨LEO载荷（Delta IV Heavy）。&br&Medium：&br&&img src=&///6d4afed8baaef08fa7e5af87b96d9c11_b.jpg& data-rawwidth=&398& data-rawheight=&489& class=&content_image& width=&398&&&br&M+(4,2)：&br&&img src=&///ac6aa44130a9_b.jpg& data-rawwidth=&533& data-rawheight=&800& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&533& data-original=&///ac6aa44130a9_r.jpg&&&br&Heavy：&br&&img src=&///c79f85f399aac83eff27_b.jpg& data-rawwidth=&512& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&512& data-original=&///c79f85f399aac83eff27_r.jpg&&&br&还有一种是单泵多燃烧室的，这种就确实的是俄式风格了，比如联盟号的RD-108和RD-107发动机，你看到图上的联盟号火箭的屁股有20个菊花，实际上这也就是5台发动机，周围那些都是用来做姿态控制的。&br&&img src=&///0ba863d76efa_b.jpg& data-rawwidth=&3000& data-rawheight=&1926& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&3000& data-original=&///0ba863d76efa_r.jpg&&
这种习惯也不是毛子才有，不够力就捆基本上无论是谁在条件受限的情况下都有可能会这么干。比如SpaceX的猎鹰重型就是一个仅次于N-1的极端例子，53吨LEO载荷的大火箭，相当于长征五号的两倍还多3吨。然而它用了27台单台推力411KN的默林引擎，仅比N-1少3个。之…