迷你四驱车如何拼装_百度知道
迷你四驱车如何拼装
马达 我不知道怎么拼装 有的发图 没图的别捣乱
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长度最长（比八孔长出约4mm）。 B中翼，并确定各部件相对位置； 2）金属配件，减少阻力（空气阻力）： a备用齿轮组。 2． 型号：剪钳，为克服高速行驶或转弯、旋转轴的支点部位。 6． 轮胎： 小径车轮---加速性好、科学：使四驱车外形和色彩更加漂亮：（作用）支承轴并保持轴的旋转精度，应加装各种增加强度的配件，塑胶介子、马达小齿轮孔中：纱网： 底盘*1、备用齿轮组、润滑油，车速快。 5． 轮毂： （1）安装传动齿轮，轻量化：透明轻量车壳：备用的一套齿轮是供选择跑道和比赛项目用时更换使用的，虎腰上：四驱车本身大部分为塑料件，使之成为完整车轮，形成车轮、滚轴的部位等地方必须 均匀地涂上润滑油（注意.在多弯道的跑道中性能优越，使赛车前进，重心高. 作用 A车壳、轮毂保护盖，速度可持续、中翼*1； C：增加整车强度、前／后刹车； 2．将传动系传来和扭力化为汽车行使的驱动力（轮毂）。 宽幅车轮---接角地面广，马达可经从下面装卸，不受轨道接缝及杂物影响。 3． 六棱轴（六角轴）：切记在车轮孔中。 D螺丝钉，重心低、美观、下坡时车头抬起而设计、不干胶等 2、凤尾，多用于全覆盖车和 小径的赛车：车速过高？真拿你没办法啊四驱车的组装程序 1． 掌握装配图 2． 基本工具的正确使用 3． 认真地切剪零件。（例：连接。 附件。 细分作用 1． 底盘，衙心低：TZ底盘---是八孔底盘的加强型； d。（例如，缓和冲击，空气动力效果好、高速马达能够达到50000转／分. 2） 平衡型，防止翻车。 b说明书：FM底盘---是最新式系列底盘的第一种前置马达型，适合于起伏和弯道多的高难度跑道。） 行使部分： 结构组成、镂空车身等） 6） 工具类、六角轴（前：原车马达转速只有15000转／分、说明书，容易受损和疲劳变形，要把切完后的零件切口凹凸不平多余的部份去掉，连接轮胎和六棱轴，使四驱车完整、铜轴套*4，上、塑料导轮*6。 c润滑油，一切零件都要装在此之上，接受传动系的动斩并传至驱动车轮、大齿轮，车尾、纤维加强片； （2）支承车体、金属凤尾等） 4） 美化型：为了能更好地组装和改造四驱车： a，飞车，专用工具是必不可少的、光彩照人、轮胎*4，安装导轮或平衡杆：多种颜色； b：力威底盘---是98年最新的底盘； c。 规格及特点、小直径金属车轮等等） 3） 加固型，拐弯平稳； 3）塑料金属结合配件 2． 从用途上分大致分为，大体上分为三种： 1） 能量型，结构结实，稳定性好：安装四驱车的程序表、连接杆； e,容易飞出赛道、塑胶介子*4 行使部分的总作用，有利于提高车速和省电，散热好、马达旋转轴及前 后轴的两端等处涂润滑油； （4）缓冲、提高车速。支撑四驱车的总重量-（轮胎）、高速齿） 6． 上好润滑油； 4．减少振动，以便发 挥其功能，不稳，减少车身与轨道立墙间的滚动磨擦，平衡车身：用一减少有关转动部位磨擦阻力的，也有彩色的海棉胎 99年奥迪公司推出中空轮胎（胎中含气） 作用： （1）与轮毂配合。 C导轮，奥迪公司生产和力威底盘较之日本的同类产品更结实. 组成 车壳*1，轮胎，减振，才成为完整的车、防水贴纸等） 5） 轻量化型、螺丝钉。 d不干胶贴纸，在高速行使和冲击颠簸状态下： A，可安装中翼； E，在齿轮的啮合面：金属龙头，可使四驱车易辩认美丽漂亮，利于耐久比赛。（例。可装前倾角导轮.使四驱车平衡的配件有很多种（平衡杆。 大径车轮---直轨上可高速。 4． 正确地组装零件（一定要看清楚说明书的安装示意图） 5． 确定齿轮种类（种类有； B。 如果自行刻制子午线花纹。 4． 轴套，拐弯稳、螺母，半圆 形电池室，承重：小齿轮：力士底盘---是最宽的底盘，稳定性好风吹草动轴（前后轴）有独立的轴舱： 1； （2）安装轮毂、手锯，轴套.车底距地面高5mm、标准齿。 四驱车的附加配件系列 1． 从材料上分，适合直道.重量轻。 车身及附件 1：四驱车的装饰品； D：前后车轮的车轴（截面呈六棱形） 作用：八孔底盘---是最新式系列超级底盘的标准型； （3）将电机传来的扭力变为驱动力、游标卡尺，附着力强、后车轴）*2。 窄幅车轮-阻力小，低重心：让车自身重量减轻、给予车身一个向下的力：又称虎腰：安装于车头，易受跑道上杂物影响： 1）塑料配件,更换马达是提高四驱车速度的最有效的办法、轮毂*4图纸是不是丢了。（例，则附着力更强：一般为黑色。 *特别介绍力士底盘的特点.车底加强肋条X型.行驶时与在面产生负压、紧固各部件； 3．承受并传递轮胎作用于轮毂上和反作用力：是整个四驱车的基础
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你要注意齿轮的方向，和电刷的方向笨！~看看你自己的说明书
连组装说明书都看不懂的人，还到这来找图？还不让捣乱？
！看图纸！！！注意齿轮！
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出门在外也不愁4×4你真的懂吗 不同年代四驱车体验解析　　为什么最近几年SUV那么火，我们听听老百姓的说法。很多人习惯性的把SUV叫作越野车，原因不用深究，其实就是表达了人们希望驾驶这样的车走更远或者让自己去更多地方，这叫自由。我们这次利用这块专业场地，并不是去做极限的越野测试，因为城市化推进如此快的今天，“豁车”级别的越野，也许我们一辈子都遇不到。那么我们买辆“越野车”最容易遇到什么呢？如果你开车走趟我国著名的318国道，去西藏陶冶情操，会遇到什么呢？　　四驱车存在的意义并不在乎于能够让车在铺装路面上跑得更快，而是当你驾车遇到烂路时如何帮你脱困。对于祖国大西部而言，条件较差的路况并不难见，而风景秀丽的国道318川藏线尤为显著。所以我们设想通过三台车在越野场地里的实际感受来模拟现实中能够会遇到的极端路况。　　国道318川藏线是一条漫长的旅途，并不是每个人都具备金钱和精力的双充裕能去体验一番。那么我们还是回到现实中，找到类似于那里的地方。　　迎着小雨，我们驾驶着三台车前往位于西南方向的成都置信·牧山丽景汽车文化公园。这个越野场地新建不久，设施不错。多亏我的人缘好，才能有机会在这里尽情体验。这里几乎包含了所有的越野项目：马蹄坑、绕桩、泥地快跑、陡坡、侧坡、涉水、双边桥等以及成都别地没有的巨石堆，可谓非常专业。　　按照《SUV专业测试系统》，我们此次选择测试了图中打钩处　　但此次的三车体验，我们并未打算将所有的项目都体验一遍。最终我们选择了陡坡、泥地绕桩、马蹄坑、泥地快跑和巨石堆。而我们挑战这五个项目的车辆排序分别是：北京吉普BJ2020VB、途锐和帕杰罗V73。这一页内容除了图文以外，还有三台车体验每个项目的视频哟。目的只有一个，就怕你看不过瘾。　　注：因车辆测试的顺序为1、北京吉普BJ2020VB；2、途锐；3、帕杰罗V73，所以内容中以此顺序来介绍三辆车的表现。　　从东向西，走趟318国道，大家都会遇到海拔升高，也就是爬坡。等进入川西的路段，我们还会遇到因为很多高海拔的山脉，爬坡就成了家常便饭。如果再遇到泥泞道路，或者塌方等情况，驾车西进一定会遇到我们这个测试坡道里的情况。如果你开的车辆，连这样的情况都不能应付，那么我们的建议是：换车或者待在家里。兄弟，这是最入门的测试呀。　　在测试中，我们主要考察的是车辆的低速动力性，低挡位的攀爬能力，还有如果偶然间坡道上打滑，四驱系统是否够聪明，能让有抓地力的车轮重新获得动力，或者有什么防止溜车的电子辅助装置。当然了，对于手动挡的车型，还有一个因素就是驾驶者的坡起技术。　　其实面对陡坡只要没有太大的坑洼，且拥有良好抓地力并有足够的通过角度时，手动挡家用轿车也是能够缓速“冲”上陡坡的。但想在陡坡上起步还是很困难，特别是对于动力弱的车型更是伤脑筋的事。　　我们试驾这款的途锐没有单独的低速挡四驱分动箱，但将空气悬挂调至特殊越野模式后应付这种坡度不大陡坡还是轻而易举。只是因为轮胎粘了太多泥的缘故，加之HT胎的花纹浅导致轮胎的抓地力不足，稍显打滑。　　HDC=Hill Descent Control。作用是让驾驶员在不踩制动踏板的情况下，智能控制下坡速度，使车辆平稳通过陡峭的下坡路段。如今，市场上主流的中高端SUV车型（如奥迪Q5、宝马X3和普拉多等）均配备了此项功能。　　帕杰罗V73挂入4H模式后，主要仍由后轮提供驱动力。只有当前后轴转速差过大时，才会借助液力耦合器将动力输出到前轴，实现四轮驱动。视频时间轴【陡坡体验】0:00-0:46北京吉普BJ2020VB0:47-1:10途锐1:11-1:53帕杰罗V73　　如果有人遇到过因为施工而需要变道，走那种临时道路的情况，就会明白一个道理：“一寸短，一寸强”。这样的情况在318国道的雨季是非常多见的，很可能你的四驱SUV需要通过的就是沿江悬崖旁边，蓝翔挖掘机才挖出来的便道。这时，较小的转弯半径，较大的转向角度，良好的视野才是我们的朋友。“高、大、笨、蛮”的车型，都得眼睁睁看着人家一路向西。请看我们的测试：车身尺寸北京吉普BJ2020VB途锐帕杰罗V73长度（mm）401647954830宽度（mm）177819401895高度（mm）194217091885轴距（mm）230028932780　　在泥地绕桩这一项目中，在相同的距离下车身尺寸短小从理论上更有利于绕过障碍物。从上表中我们可以看到北京吉普BJ2020VB在长度、宽度和轴距方面都很短小精悍，那么是否意味着它在这一项目中就占尽优势呢？　　验证结果：北京吉普BJ2020VB虽然在绕桩项目中有一定车身尺寸方面的优势，但由于没有分时四驱和中央差速器导致行车路线并非标准的转弯线路，所以在转向方面的表现并非预想中那么理想。　　途锐车长4795mm、宽1940mm，在越野场地上完全算是大块头，而且2893mm的轴距更拖了后腿，这种体格在越野场地里毫无灵活性可言。视野方面，作为大中型豪华SUV的途锐与主流城市SUV车型相差无几，好在和轿车相比还能够看见车头，可以大致把握车辆右前方“大盲区”的安全距离。　　帕杰罗V73若不算外挂式备胎，它要比途锐小上一圈（车身数据）。帕杰罗V73的车身设计注重通过性，在泥地绕桩环节，虽然接近角和离去角皆化为浮云，但帕杰罗的驾驶员视野要比途锐更好，导致了它是三车中唯一一次性通过障碍物的车辆。视频时间轴说明【泥地绕桩体验】0:00-0:27北京吉普BJ2020VB0:28-1:01途锐1:02-1:27帕杰罗V73　　这样小坑的确不吓人，不过当它们成群结队连绵二十公里时，那就成了自驾旅行者和某些SUV的噩梦。走趟318国道或者去趟阿里地区，我们敢保证，你一定会在这样的路况上爽一次，而且你的臀部和脊椎一定会留下非常深刻的记忆。做这个测试，我们会直接体验到因为车身形式不一样，悬挂结构和行程不一样带来的不同感受。这时候，也是拥有强悍抓地力和聪明四驱系统自我表现的时候了，先进的电子系统会秒杀传统的机械结构吗？你真的得看看我们的测试：　　北京吉普BJ2020VB的车身高而轴距短，而且前后悬挂都为非独立悬挂。每当一侧的车轮，砸入深坑，另外一侧的车轮受的影响很大；当一侧前轮入坑时，后侧另一侧车轮又正好也进坑，车就这样扭捏起来，不停的上演所谓经典的越野动作——交叉轴，这能不颠吗？　　这辆BJ2020VB就这样颠簸地通过了炮弹大坑，从视频可以看到，虽然我的同事已经发出惨叫，而在过坑过程中，后轮也有空转，但凭着一股子蛮劲，它貌似过得很顺利。这也得益于它有专门的低速四驱挡，把扭矩放大了很多倍，而且循环球式方向机还带有减振器，以至于有足够的驱动力能把车带过坑区，而方向盘也不至于太打手。　　北京吉普那硬邦邦的减震和非承载式车身会让驾驶者跟着车身剧烈晃动，丝毫无舒适性可言。但这种直接的路况反馈在某种程度上才是越野玩家追求的乐趣所在。　　BJ2020VB原车车轮跳动的行程有限，加上是原始的分时四驱系统，没有电子限滑辅助系统，所以一旦有两个车轮打滑，就一定趴窝。为了让它能顺利过炮弹坑，我总得加着一点油门，不能以最慢的速度通过，车身的起伏就更不温柔了。最厉害的时候，我感觉的是从楼梯上跳下来，臀部直接坐到地上的感觉，简直颠得我方向都不能控制了。如果是在外出时遇到这样的路面，恐怕要不了几公里就会让人精疲力竭，更不要说能“坏路”快跑了！开这样的车跑特别艰险的长途旅行，显得特别不明智（2B）。　　很不幸，途锐的右前轮陷入了一个较深的泥坑。初次尝试后，主编发现并不能依靠蛮力而摆脱泥坑。当遇到这种高低落差较大的马蹄坑时，受制于悬挂的压缩行程小，驾驶者的驾控感会比较生硬。　　虽然途锐将空气悬架升到最高时可以拥有相当可观的通过性，且它比北京吉普拥有更加智能的四驱系统，唯一让人担心的是HT公路胎会出现抓地力不足的情况。通过马蹄坑的整个过程中与北京吉普相比驾驶上更加简单无脑。舒适性上更多的体现在座椅方面，而更智能的电子四驱系统基本都去弥补公路胎的劣势了。　　当你对前方的路况没有自信时，可利用好帕杰罗V73的4LLC模式。此时通过扭力加倍放大后输出，从而获得较大的牵引力，特别适用于摩擦力较小且湿滑或者崎岖不平的泥泞路面。4LLC模式加上AT越野轮胎让帕杰罗V73拥有轻松通过马蹄坑的能力，并且在马蹄坑这种恶劣路况下，帕杰罗依然拥有相对较好的舒适性，这与它的坐垫配备了气囊有着不小的关系。视频时间轴说明【马蹄坑】0:00-0:47北京吉普BJ2020VB0:48-2:48途锐2:49-3:02帕杰罗V73　　这个项目的测试意义在于，如果我们驾车远行，总会遇到道路泥泞的情况。高速行驶时或猛踩油门时轮胎极易打滑，甚至出现车身侧滑的情况，所以泥地转弯快跑就对车辆的四驱系统是否能合理的分配扭矩和在泥地里，不同类型花纹轮胎的抓地力进行考验。这个小测试会帮助我们认识几种四驱系统的特性。　　北京吉普的四驱系统就是最原始的分时四驱系统。它没有中央差速器，没有扭矩分配系统，而且在四驱状态下，前后车轴没有差速功能，转弯的时候车轮是有滑动的。在湿滑的泥泞弯道中，这套四驱系统总是让车处于过度转向的情况，在某些情况下必须反打方向才能让车保持正确的出弯方向（大家看看下面的视频）。所以，分时四驱系统真的不适合低附着力路况下快跑，大家驾驶这样的车型远行，还是得悠着点！　　途锐的四驱系统就是单反相机的AUTO挡，只要按下快门，其他的你就别管了。因为它拥有电控的多片式中央差速器，车身稳定程序，电子差速控制。在这样的路面上，只要你踏着油门，对着弯道转向，其他所有的事情都交给了电子系统。在弯道中，车轮的扭矩分配很快很自然，车辆表现出非常稳定的状态，没有过多或者不足转向。　　帕杰罗V73的要想很稳定的过这样的弯道，也必须把SS4II挂入4H或者4HLC挡位。这时这套机械为主兼电子控制的系统，也能在一定范围内主动分配前后车轮的扭矩，这对过这样的泥泞弯道的帮助也是很大的。而且我们还发现，装备的AT花纹全地形轮胎，在泥地上能提供不错的抓地力，因此帕杰罗V73过弯也非常顺利。视频时间轴说明【泥地转弯快跑】0:00-0:07北京吉普BJ2020VB0:08-0:15途锐0:16-0:26帕杰罗V73　　最后来一个比较极限的项目。如果外出自驾游遇到前方有道路塌方阻断，而且后面是几十公里的堵车，一般来说抢修道路的部门会先弄那么一条备用道路出来，那么想要早点脱困就必须面对终极挑战，否则就得一直等待在那里当“山大王”。　　看到巨石堆这个项目，我们突然有种感觉，我们面前就是因为塌方而阻断的道路，只有越过它才能“脱险”。拼人品和车辆极限越野能力的时刻来了，因为从肉眼看就知道难度不小。从项目牌上得知，高度和长度均为4.5米。　　看来这样的巨石堆的确是四驱车杀手。看似表面高低起伏不大，但是因为石块间的间隙很深，一下子就把2020VB的离地间隙耗完，而且石块突出的地方还非常容易卡住车桥上较低的位置。而且这台原始的分时四驱系统，前后都为开放式差速器，只要出现前后大幅度的交叉轴情况，车轮就开打滑，动力就白白损失。　　终极挑战开始没多久，车辆就卡在那里不能动弹，驾驶车辆的飞鸽也开始满头大汗，开始大喊：“快去弄辆奔驰G或者牧马人RUBICON版本来！”看来这个巨石堆的难度已经超过他的上限了。 最终没有分时四驱与中央差速器，成为导致北京吉普BJ2020VB无法挑战巨石堆的原因。　　当我提出让途锐和帕杰罗V73也去尝试下挑战巨石堆时，飞鸽竟连连摇头表示不可行。他说尽管途锐和帕杰罗V73的底盘高度都要比北京吉普BJ2020VB更具优势，但这样的项目考验的不仅仅是通过性和四驱系统的问题。在北京吉普BJ2020VB挑战失败后，他为了保证车辆安全让途锐和帕杰罗V73放弃了该项目。　　究竟什么车能挑战巨石堆呢？
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怎样拼装能使四驱车吧和超车王的轮胎最平稳，我在拼装时总会出现轮胎颤动的情况
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明天就要降温拉，给轮胎一点关注吧，哈哈！我是沈博
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明天就要降温拉，给轮胎一点关注吧，哈哈！我是沈博
最近老是接到询问雪地轮胎的电话，感觉很多人缺乏这方面的知识，应卡友老包相约，在这里发个知识贴先。
最常见的能够适应于泥地和雪地的轮胎，一般叫做“全天候轮胎”或“四季轮胎”。轮胎侧面有一个“M+S”标识，这个M+S的英文是“mud&snow”的意思。就是说这种轮胎的性能比较全面，可以应对雨天的湿滑泥地路面，也可以适应化雪后的泥泞路面。就是不至于面对突然的天气变化时导致操控困难。
需要注意的是，有“M+S”标志的轮胎并不算是真正的冬季雪地胎。真正的冬季雪地胎是在胎侧上标有冰雪标识的（是个三角型的冰山图案）。冬季胎无论从轮胎的胎纹设计（不是排水槽而是排雪槽），还是胎面橡胶的配方，都是不一样的。如果你在寒冷地区（东三省、新疆、藏区），冬天积雪厚，气温达到零下20度或更低，为安全起见还是推荐你使用有冰雪标识的冬季雪地胎。
看了这个帖子，你会问：我用普通轮胎，到冰天雪地中用，会有什么后果？
我答：普通橡胶在低温下会变硬甚至变脆，失去弹性和摩擦力。对后的积雪失去抓雪力。当然危险了。
你又问：我换了冬季轮胎，在南方用，又会有什么后果？
我答：会感觉轮胎怎么这么硬，湿地抓不住地面，刹车没有普通轮胎灵敏了。追尾呀。
你再问：我买不到雪地胎，要是准备过年到北方去咋办捏？
我答：可以考虑买四季轮胎或有“M+S”标志的轮胎，如果在东北您果真要在冰上或深雪上风狂行驶，可弄条雪地链，绑在轮胎上就成。
你还问：我怎么知道我现在用的轮胎是什么？
我答：在你的轮胎边蹲下来，在轮胎的侧面仔细找，如果有“M+S”标志，恭喜您，您的轮胎有一定的雪地抓地能力。没有找到怎么办？继续地仔细找呀。
你还是不要问了，其实上海地区是用不上雪地轮胎的。沈博预计2012年上海的第一场雪可能在1月30日才会来，稍稍晚一些，在此谨慎地提醒雪天行车车友们一定要hold住。
雨雪天行车，道路条件极其恶劣，稍有不注意，将会发生极其严重的后果，雨雪天行车都需要注意什么呢，且听沈博一一道来：
第一， 车速不要超过40公里，车距至少拉到两个车的距离！上海高架多，尤其是中环上车速快。雪天行车，车速过快，容易导致轮胎失去抓地力，引起轮胎原地空转，打滑，严重的可能引起侧滑。车速在40甚至更低的情况下，行驶会相对稳定很多，而同时，必须要拉大车距，至少车距保持是平时的两倍以上。雪天行车，轮胎上会沾上一层厚厚的冰雪，刹车距离会大大加长，这时唯一能保证不追尾的好办法就是拉大车距，即使刹车距离加长了，也保证不会追上前车。
第二， 轻踩油门，轻踩刹车，提前判断，提前采取措施。雪地起步，油门给大了，原地就会空转，根本起不来，如果是手动挡的车，可以直接采取二挡起步，油门不要过大。同样的道理，尽量不要踩刹车，如果真是到了万不得已的时候，一定要提早做准备，提早刹车，这样，可以最大限度的降低追尾事故的发生。
第三， 拐弯保持最低车速，不要动刹车，方向盘缓慢转动。那天，沈博在南浦大桥大转盘上转呀转的时候，车速有点快，转到一圈半，车子向内侧打滑，我没敢动刹车，轻轻的修正了下方向盘，还好，车子在控制范围内，没有侧滑出去。进入弯道，轮胎吃力不均匀，很容易侧滑，这时只能让车速再次减低，只要能通过就可以。方向盘缓慢修正，千万不要一把打轮，那样很容易让车子原地打转的。
第四，不要当“怒车族”。雨雪天前面车开得慢，不要在后面一个劲按喇叭催，人家也不一定是新手，说不定比你有经验。万一撞车了，打110让交警过来，这雨天雪地的，把交警叔叔给冻坏了多不好意思呀。前两天还听说出了人命，前车之鉴呀！
[ 本帖最后由 胎胎乐技术总监 于
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其实轮胎只是一个方面，再好的轮胎都有极限，而冰雪路面则是最高危险级别的特殊路况。驾驶技术和性能相配合，才是有效解决冰天雪地驾驶的难题。近年来，汽车飞速发展，大量电子设备的配备，例如ABS制动防抱死系统、ASR加速防滑系统、P电子稳定程序等让汽车辅佐车主驾驶、甚至在危险时刻&自救&都成为现实。但是，再好的主动安全装备都不能保证万无一失，特别是在四个轮子都抓不住地面的时候，你的操作和车辆的&自救&措施都无法起到作用。在光如镜面的冰雪路面上，这样的情况很容易出现，只要你的速度稍微一快，惯性一大，车子就会不听使唤地滑出去。
　　还是那句新话：忘掉你的雪地胎，小心你的方向盘，时刻绷紧安全驾车的油门和刹车。
冰雪路驾车当心几大误区
　　误区一：冰雪路上，后驱车比前驱车更好开
　　后轮驱动的通常以高性能为卖点，原因是其前后重量分配合理，加速时车轮抓地力好，通过油门容易掌控车辆姿态。前驱车传动结构紧凑、成本更低而被广泛使用，这也让后轮驱动轿车物以稀为贵。因为这种驱动形式更多地出现在少部分中高级轿车和高性能车上，给人留下后轮驱动车更容易驾驶的印象。
　　不过，实际上，前驱车更符合人们的驾驶习惯，例如转向时前驱车出现转向不足时，正常的驾驶习惯是收油门，前驱车就容易回到正常行驶状态。而后驱车则相反，要加油才能走回预期路线。在冰雪路面上，前驱车比后驱车更好开。因为前驱车的前轮既是转向轮也是驱动轮，方向导向性较好，起步好加速时因为前驱车重心比较靠前，所以前轮负荷大附着力更好，更不容易打滑。而后驱车前轮和后轮分别负责转向和驱动，所以在湿滑路面容易出现动作不协调，更容易出现推头和侧滑的情况。
　　误区二：雪上遇险，ABS能缩短制动距离
　　不少人认为ABS能提高制动效果，但是这并不是ABS的本职工作，其实它的主要任务汽车在制动时具有方向可控性并提高制动稳定性。通俗来讲，就是让车轮在制动时不抱死，让车辆在急刹车时依然可以转向以避开障碍物，并且尽量防止汽车制动时产生侧滑。
　　ABS能让驾驶者放心地大力刹车，并且轮胎具有一定的滑移率，能充分发挥最大制动效能。但是在雪地或沙地上，因积雪和砂石在轮胎前的堆积效应，所以制动距离反而可能更长。具有ABS的车辆在紧急制动时一定要果断，不要点刹，而是一脚到底。ABS时就相当于以很高的频率进行点刹，这时驾驶者会感到制动踏板在颤动，同时也会听到制动总泵发出的&嗒嗒&声，这时一定不要受惊并放松踏板，要&坚定不移&地使劲踩住制动踏板，同时可转动方向盘积极避险。
　　误区三：有了ASR、ESP护身，冰雪路上随便开
　　汽车在冰雪路面起步时容易发生打滑现象。ASR驱动防滑系统和TCS牵引力控制系统能在驱动轮空转时，通过减小节气门或者命令变速箱降挡以及制动打滑车轮等方式降低驱动力，以保证车辆顺利起步。
　　电子稳定装置是更高级的安全装备，它不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。
　　具有ASR和ABS等功能，并能通过制动四轮中的任何一个车轮，让车辆保持与驾驶者意图一致的运行轨迹，防止过度转向和不足转向，避免危险发生。
　　需要注意的是，ESP能控制的是四个车轮，但是不能控制轮胎与地面的摩擦力，所以ESP并不能附着力极限控制车辆。相比正常的干燥路面行车，具有ESP和ASR等电子主动安全系统的车辆依然要小心行驶。
　　误区四：四驱车走遍天下都不怕
　　四驱车几乎成了越野能力好的代表，不少人认为有了四驱护驾，冰雪地开车也无所畏惧。
　　四驱车相比两驱车而言，动力可同时分配到四个车轮，因此每个车轮承担的驱动力任务就相对更小，更不容易突破附着力极限，让四驱车更容易起步、加速。但是在利用制动系统制动时，四驱和两驱同样是四个轮子起作用，所以四驱车并不能缩短制动距离。最多是减小油门，利用发动机制动时，发动机的阻力能传到四个驱动轮，效果更好。
　　四驱车大致分为分时四驱、全时四驱和适时四驱三类，其中分时四驱和适时四驱平常都以两驱方式行驶，跟两驱没有多大区别，分时四驱需要人为选择驱动模式，被硬派使用。CR-V、狮跑等采用的适时四驱则在平常用的两个驱动轮打滑时再把动力传到另外两轮，它起作用有一定的时间滞后。全时四驱才是真正的一直都是四轮驱动，而全时四驱多出现在高性能轿车上，例如奥迪四驱quattro、斯巴鲁翼豹等车。所以在冰雪路面行驶时，驾驶四驱车同样要小心。而分时四驱的车，则需要驾驶者选择四驱挡才能发挥四驱的作用。
听老司机讲解雪地开车十注意
　　经常在雪地行车的司机会有丰富的驾驶经验，而分享这些经验，可以让你少走弯路或者去冒险实践。看看他们的经验之谈吧。
　　1.冰雪路停车有时轮胎会与地面冻结，起步前应先用十字镐挖开轮胎周围的冰雪、冻土，不得强行起步，以防损坏轮胎和传动件。起步时若驱动轮打滑，应铲除车轮下的冰雪，或在驱动轮下撒些干沙、煤渣、柴草等物，或用铁镐将路面刨成&X&形或&Y&形槽，以提高附着性能，利于起步。
　　2.行车时，要更加注意路况，及早做好减速或者制动准备。
　　3.避免坡道停车，以免不能起步。无法避免要停在上坡路段时，一定要离前车远一点，谨防前车起步后溜。停车时，尽量把驱动轮压在干燥一点的地面上，这样容易起步。
　　4.冰雪道路上起步，轿车可用二挡，并缓抬离合。部分自动挡车型有雪地模式，可以开启。没有雪地模式的自动挡车一定记住轻踩油门。
　　5.过冰雪路面最好在驱动轮上装防滑链。
　　6.尽可能避免超车，会车时选择宽阔路段，保持足够的侧向安全距离，不要太靠路边。
　　7.尽可能保持直线行走，不要经常变道，有车辙处最好沿车辙走，没有辙处要注意周围参照物，辨明道路的走向，尽量选择在路中间行车。
　　8.在潮湿、冰雪路面长时间停车时可在车轮下铺垫沙石、柴草和木板等物，以防轮胎冻结于地面。若在坡道上停车，应挂上挡、拉紧手制动器，并在车轮下填塞三角木、石块等，以防溜车。
　　9.江湖边的道路因为空气湿度大，更容易结冰，桥和山的背阴面路面较冷，也容易结冰。冬天，同一条路在一段路上可能没有冰雪，但不一定所有路段都没有冰雪，所以要警惕这些容易结冰的地段。
　　10.行车中下雨雪时，应降低车速，使用刮水器、多鸣号，开灯光，让别人提前知道自己的存在。
驾驶课堂雪地行车&慢&字为先
　　冰雪路行车，所有的技巧总结就是一个字&慢&：速度慢、转向慢、慢刹车、慢加油、慢松离合，过猛的动作对于冰雪路驾驶有害无益。
　　速度慢
　　冰雪路一定要控制好车速，因为车速越高，惯性越大、转向时离心力也大，所以制动、转向都会变得困难。慢速行驶，有利操控。
　　转向慢
　　因为地面附着力不够，转向轮抓地力有限，急转向时车身惯性大，希望保持原有的行驶轨迹，转向容易失控。而且急转向容易导致车身重心急剧偏移，产生侧滑。
　　慢刹车
　　即使有ABS、EBD、BA等电子系统的辅助，制动力依然靠轮胎抓地力来实现，所以即使你把刹车踩死，也不能达到干燥路面一样的制动效果。制动距离会比平常长很多，通常是干燥路面的四倍以上。对于没有ABS的车辆来讲，驾驶员只有通过轻踩刹车或者点刹来避免轮胎抱死，保持方向稳定性。
　　慢加油
　　起步或者加速时，一定要轻踏油门，以适应冰雪路面较小的附着力，避免驱动轮滑转，导致无法起步或者侧滑跑偏。
　　慢抬离合
　　起步或者换挡时，一定要缓抬离合，起步时猛抬离合和猛加油的效果一样，容易让车轮打滑。而换挡，特别是高速挡减低速挡时，太离合过猛会导致驱动轮猛然减速，这好比让车辆急刹车，同样容易产生危险。
　　勿在雪地上撒野
　　我曾参加过多次冰雪驾驶培训，其中包括奥迪和速腾的冰雪驾驶体验活动以及赛车的初级驾驶训练。有了点冰驾驶经验后，反倒对冰雪驾驶有了种畏惧感。很多有丰富驾驶经验的同行，甚至是专业杂志的专业试车手，都曾在冰雪路面上折腰。我曾亲眼看到有南方的试车记者打着圈滑出了路面，不是技术不好是经验不足也，毕竟在南方地区很少见到冰冻三尺的阵仗。我也曾在哈尔滨市内坐出租车遭遇撞车，眼睁睁看着车子滑向前车，没有任何的挽救之力，不是出租车司机经验不足，而是太&轻敌&了。
　　在成都周边高海拔的地区，大雪纷飞、天寒地冻的场景并不鲜见，出城后两小时左右就能遭遇冰雪路面。如果没有驾驶经验，纵然小心驶得万年船也很难让车正常跑起来。而对于莽撞的司机而言，冰天雪地就是大陷阱，很容易让人翻船。对咱们这些少有高寒地区用车经验的车主而言，可能还会面临雨刮器冻结、风挡玻璃结冰、汽车不能启动的困境而一时不知所措。
　　如果你想在雪地上开车撒点野找找刺激，建议一定找个宽阔的、没人的地方去体验，在城市公路上还是不要撒野。安全第一，切记切记！
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