& 请大家推荐公路车轮组
过段时间想上轮组了，价位在1000元左右的，不大想要shimano r540/550的，
毕竟珠裆的没轴承的好呀，我现在用的是昆藤公路入门花鼓加普通大刀圈，而且外胎用的是普通正新700*23C的，感觉爬坡特别沉，听说xero-xr1还不错，有谁用过吗，偏向于爬坡的，实在不行就买Mavic cxp22 或ALex 的圈，加上久裕轴承花鼓拿到车店自编算了，用过轮组的谈谈感受呀，谢了。
车不用快最重要样子PRO
r550性能接近r540,只是平路稍比540逊色
价格550有优势
重量550优势说不着不过可以接受
耐用可以接受
升级性比540更好,因为你将来可以升级10速飞轮和10速手变而不需要升级时连轮组都要换
97年开始公路件里只有可以装10s,后来多了550,让我们的选择更多了
19:50:48 编辑
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吃了说谎波板糖的后果：“芙蓉姐姐很漂亮；奔驰和雷诺是好车；汽车非常环保；本人读书时期科科考A；每年参加一次环法；经常骑烂飞轮；车子由宇航陶瓷制造”
a brave new century
我買xero xr1的原因是自己的體重適合這對偏軟的輪組。不過現在是沒可以用上，車還在組裝當中。
Mak_Road wrote:
我買xero xr1的原因是自己的體重適合這對偏軟的輪組。不過現在是沒可以用上，車還在組裝當中。 && 我过段时间打算买老李的R400轮组
fast and faster
天诚 wrote:
珠裆的没轴承的好呀 && 具体说说怎么个没轴承好法？
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Wheel sucker
a brave new century
先到雅園立交橋車店問老闆能否拿扁幅條，不過久旭花鼓聽説他沒做。
户外叫我“萧风”
&&&&推荐2套轻的适合大家考虑的论组 && &&&&一个就是CB的R400论组 && &&&&亚鬣士R400超轻公路轮组 && && 800) this.width=800'/> && &&&&开拓者自编制的少辐条轮组，车圈采用亚鬣士最高级的公路车圈r400，花鼓使用台湾久裕的ds191和ds192，采用40根顺久高级阳极电镀遍身辐条交叉编制，车圈进行过eax处理，接头部分采用焊接并cnc车边，而后花鼓采用7075铝合金飞轮塔基的4培林支持结构。 && &&&&由于我们的批量编制的版本和过去的老版本（），采用更短的条帽和更薄更优质的顺久钢线，所有新版的重量比测试用的前几组都来到更轻，前轮重量660克，后轮重量830克，前后总重是1490克。 && &&&&价格：1150元一组（含久裕超轻快拆杆，不含运费） && &&&&遗憾的是现在暂时售空了，但是1150的价格，1490克的轻量，加上快拆才1582的重量，绝对是1000元价位的不错的选择，如果你准备投入1000元换论组，选择他是非常好的选择，甚至比那些2000左右的论族强度还好，重量还轻。虽然说是一款爬坡的圈，但是平地的感觉也应该相当不错，虽然没有刀圈的惯性好，但是轻量也可以带来体力上的节省，下个升级的目标就是它，可惜暂时售空了，希望供货商早点恢复供货！ && &&&&另外的选择，相信大家都可以猜到 && &&&&GIANT的ART轮组 && && 800) this.width=800'/> && &&&&说明是&&过去giant车队选用的产品，前轮重量690克，后轮重量800克，使用清豪花鼓，钛合金辐条（24根）。配送犰狳超轻快拆杆，另外关于修补用的专用钛合金辐条，供货商允诺可长期大量提供，价格为每根15元。 && &&&&和CB的轮子的差距就是前论重了30克，后轮轻了30克 && &&&&居然是用太合金的辐条！哈尔滨的价格在1200员左右，不知道CB的价格是多少，但是这个轮子给我的感觉很好。而且也是轻的要命的东西，1000左右只有这2个选择了！ && &&&&原帖见：
Cons wrote: && 具体说说怎么个没轴承好法？ && 一般来说把，我也不是很清楚。
我在热处理网上看见了americanclass CR420 轮组,前后都是24孔的，前轮重642克，后轮重812克，共1454克，价格在1500左右。
a brave new century
落地還沒有一個月，這樣也順便把車架換喇。
Mak_Road wrote:
落地還沒有一個月，這樣也順便把車架換喇。 && 车架肯定不会换了，因为我要用它来锻炼我的腿力，耐力等，呵呵，等水平真正上升了再换也不迟。昨天去新迅网站买了一对折叠胎，Maxxis的，700*23C,
属于多天侯竞赛级外胎，重量在250克每条，不过还没用过，但肯定效果比我那正新要好哦。
车不用快最重要样子PRO
从价格和性能之间的比例来说 && 我推荐SHIMANO的mode && 细节上我推荐你用5XX族类的item，比如R550是不错的选择
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吃了说谎波板糖的后果：“芙蓉姐姐很漂亮；奔驰和雷诺是好车；汽车非常环保；本人读书时期科科考A；每年参加一次环法；经常骑烂飞轮；车子由宇航陶瓷制造”
刚在北京金牌自行车网站看到一对ALEX320轮组，只要800块，但不保修，大家说是不是原装的呀
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&邀请xuliang1215参加此活动
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粤ICP备号-2 &单盘、碟刹、气动、宽胎 3T Strada公路车
随着Strada的推出，意大利品牌3T声称他们已经实现了气动公路车的革新。车架基于使用28c外胎设计，以提供舒适性和低滚阻。Strada只能使用碟刹，最具争议的是，传动只能使用单盘系统，3T为Strada搭配了SRAM FORCE 1。3T以其操控组件和轮组而闻名于世，这个意大利品牌自去年推出Exploro气动GravelBike以来，已经为自己的碳纤维车架累积了不错的口碑。Strada气动公路车延续了Exploro Gravel Bike的DNA，那么它的骑行感受如何？外媒向3T借来了一辆Strada，并在皮埃蒙特山周围的山脉进行了试骑。外媒还与现加入3T的Cervelo创始人Gerard Vroomen讨论Strada。他告诉外媒：“这辆自行车有你想要一切，我知道这听起来有点呆萌，但气动和舒适的结合意味着它对于多日赛或是日常长途来说都是一个很好的选择。在我看来，敏捷和稳定的操控性是理所当然的。即使我很慢，我也想在我的能力范围之内尽可能的快。”Strada是意大利公司3T推出的第二辆自行车，它是一辆搭载28c宽胎和1x传动系统，极具前瞻性的气动碟刹公路车。3T表示碟刹能使Strada在关键区域，例如如叉肩位置得到合理优化。搭载宽胎也非常容易理解，更宽的轮胎可以降低滚动阻力并显着增加舒适度，比纠结车架碳纤维层叠更简单。缺点是重量重和迎面风阻稍大，3T表示通过Strada的车架造型来解决这个问题。例如弯曲的立管与后轮的宽度完全匹配，并且间距十分小。3T Discus C60 LTD轮组在初始并不是为这种宽胎独立设计的，截面是根据25c外胎优化的，所以安装28c的马牌GP 4000 S IIs外胎充气后，还是会形成一个不气动的“灯泡”形状。到目前为止，Enve 4.5AR是唯一一组安装28c外胎能形成气动截面的轮组。 Strada的属性十分合适使用真空胎，真空胎具有滚阻低和舒适性的优点，Vroomen还表示“我们认为真空胎终将取代管胎，而这也只是时间上的问题。”单盘设定对于传统路面来说更具挑战性。3T称之为“paradigm shift”。首先，它减少了前拨以及少了一片盘片，降低了风阻和重量。一件有趣的事就是，今年环法揭幕战中托尼马丁就是使用单盘设置Canyon Speedmax TT。3T表示，2×11传动系统可以给你14个有效的档位（去除重叠齿比），所以当去掉其中一个盘片时，仅损失了三个档位。由于Shimano XTR山地飞轮为11-40t，他们的测试车也配有44T盘片（SRAM提供从38t到54t的双数齿单盘，因此你有进一步的选择），保留了宽泛的齿比范围。44T盘片的齿比范围为1.1：1（甚至低于34×30）至4：1（相当于52×13）。如果上升到50t的盘片，齿比范围是1.25：1（略低于36×28）至4.54：1（与压缩盘最大齿比50×11一样）。52T的单盘则可以给你一个相当于52/36T牙盘搭配11-28T飞轮的齿比。诡异的传动系统并没掩盖车架的亮点，车架功能非常丰富且非常有趣。你注意到的第一件事是外胎与车架的间隙令人难以置信的紧密，以追求轮组和车架之间最佳的气动效果。弯曲的立管紧贴后轮，同时保持72.5度的立管角度。整车也很短，实际测量M码的轴距为970mm，差异主要来自非常紧凑的573mm Front Center（比大多数竞赛型公路车还短大约20毫米）。170mm的曲柄对于这支车架来说已经算是较短的曲柄，但仍存在前轮打脚尖的问题。车架管型使用两种翼型形状。3T表示，下管的新型“Arcfoil”为3D轮廓设计，以解决每个点遇到的特定气流，解释说空气从经过前轮后是向上倾斜，在五通区域则变得更加水平。立管与座管均使用“Sqaero”管型，这是在3T Exploro车架上首次运用的概念，就是在其他车架上的Kamm-tail管型。为了减少正面迎风面，纤细的后上叉管径下降到UCI规定允许的最低点。下管还提供三个水壶架孔，较低的一个会引导瓶子周围的气流，气动效果更好；或者您可以将其放置得更高，以便在立管放置第二瓶。Strada将仅作为车架销售，并于8月中旬在英国上市，车架、前叉、碗组和座管价格为3600英镑。外媒的测试车搭配SRAM Force 1套件、3T Aeronova LTD弯把和ARX II Team把立，以及Fizik Antares VSX座垫。山路表现外媒在意大利西北部皮埃蒙特的库尼奥周围的地区试骑Strada。这里爬坡、下坡、平路、铺装路面、碎石路一应俱全。在车架几何方面，Strada是一辆前至中央（Front Center）非常短的车，这导致前轮打脚尖。西方记者的鞋码为45，偏好175mm曲柄，骑行自己的车经常在低速的情况下稍微蹭到一点点脚尖；但是Strada测试车上的曲柄仅170mm，在爬坡遭遇发夹弯时频繁出现前轮打脚尖的情况，因此他心爱的Giro Empire SLX锁鞋已经满是伤痕（不知道3T报不报销……）。这个代价的回报是出色的灵活性，前叉43mm的Rake有效提高了转向初段的响应。令人印象深刻的是，虽然Strada非常快，但它在下坡时始终保持稳定，转向给人的信心很强。许多意大利道路已经破裂塌陷，所以外媒没有机会测试Strada在恶劣路况的表现。28c的马牌外胎使用90 / 95psi 的胎压，这是一个偏向速度而不是舒适性的设定，但它还是抑制了大量的震动，而且震动低于西方记者预期，特别是在前一天还在骑23c外胎时。当然，你还可以进一步降低胎压来优化路感，西方记者认为这是一个典型的气动公路车从28c外胎处获益的案例。▲间隙过窄，导致车架和前叉非常容易被划伤▲间隙过窄，导致车架和前叉非常容易被划伤X2目前，你可以将28c外胎装入许多竞赛型公路车，但没有一款车架针对28c外胎进行优化，而Strada的主要特征之一就是设计用于如何“吃进”更大的外胎。但是由于外胎与车架或前叉的间隙过窄，爬坡时经常听到附着于外胎上的沙子磨车架和前叉的声音。西方记者这辆是测试车，不花自己一分钱，无所谓；但如果是自己刚花了3600英镑的话……不得不说这是非常痛苦的……拆下车轮后，发现叉肩下面、立管后面、甚至是下管的下面磨损都非常严重。GP 4000 S II是一种特别高的外胎，比其他外胎需要更多的外胎间隙，但3T的测试车和网站上展示的车辆均使用这条外胎。外媒表示非常好奇在平整的道路上测试Strada的话，是否会因为这些极小的间隙而变得很快。规格表显示“有效28毫米”的间隙，许多25c的外胎在宽圈上膨胀后也快达到这个宽度了。外媒就此向Vroomen提问，他表示：“所以这取决于外胎型号、轮圈宽度、气压等。马牌的实际宽度是29mm，说实话，这还是在规格范围内，我们只是保守地列出规格，因为我们知道实际上28c的外胎都会超过一些。无论如何，马牌也超出了推荐宽度1mm。”对于爬坡来说，特别是阿尔卑斯山区持续的10%以上山路，这并不是气动公路车的战场。Strada车架刚性很好，使用44x40这样的齿比摇车毫无压力。它并不是一辆非常轻的公路车，额外的重量意味着冲刺时不能像轻量型公路车那样响应快，而爬坡也比前一天比他骑自己的车更加艰难。平路表现当然，气动公路车的主战场是在平路上。一旦出山，到了Cuneo周围的平原上，Strada也进入了一个快速巡的航路线，然后在32km处测得38.6km/h的平均速度（8km顺风、14.5km侧风、9.6km逆风），就像一直在等待这个机会一样。毫无疑问，即使不能直接判断出它与其他气动公路车的差距，但这也是一辆非常快的车。在骑行中西方记者十分欣赏3T Aeronava弯把，他的弯型非常好，冲刺时比其兄弟型号Aerotundo拥有更短的Reach以及腕部空间。在上把不寻常的倾斜实际上很好地休息你的前臂，以及扁平的上把可以把它当成“伪休息把”使用。Vroomen告诉外媒，这是专门为职业车手设计的，但3T并不鼓励客户使用这种骑行姿态。作为一辆专为宽胎设计的碟刹气动单盘公路车，Strada的单盘系统绝对是一个关键点。虽然牙盘和飞轮规格选择只是根据实力和地形选择的个人问题，但是单盘会增加做出正确决策的重要性。在路上西方记者一直在考虑是否应该选择更大一号的盘片。当在Cuneo周围的丘陵爬坡时，飞轮和牙盘之间的巨大齿差并没有感觉到别扭，但用44×11的齿比以56km/h的速度前进时，踏频过高踩踏稳定性有所下降（除非你是BMX 职业车手，可以200rpm的踏频踩踏）。在平路骑行时，由于飞轮齿比不够绵密，导致骑行节奏不如一些其他的高端气动公路车。结论在推出时，Strada作为一辆搭载四种公路车未来趋势的小众产品，将空气动力学、更宽的外胎、碟刹和单盘整合在一辆车上。骑过它后，比较深刻的就是缺乏轮胎间隙，这限制了轮组和外胎的选择。外媒的Strada测试车急需一对非马牌的28c外胎，来拯救它的漆面，但相对地你会失去些许舒适性。更宽的轮组以及更窄的外胎也许更加适合Strada。在道路上，外媒对单盘的传动系统的看法有所保留，无论是通勤、混合路况、训练，或是在Strada上，高速时会暴露单盘最大齿比不足的缺陷。 最终，由于Strada追逐太多的趋势，落得一个门门通、样样庸的下场，但操控，车架空气动力学和刚性并没有毛病。希望3T在后续版本中可以继续将这个有趣的理念发扬光大。外媒点评优点：非常快的车架、舒适性好、操控性好、外观给力缺点：几乎没有轮胎间隙、尴尬的车架几何、传统系统有所妥协责任编辑：Avalon（如需转载，请注明出处并保留图片水印。）本文来源公路车 碳纤维车架 骑行装备与器材 Gravel版权声明：本文内容及采编均来自互联网
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公路轮组大比拼【转】
看了之后觉得能让大家对有比较深刻的认识，所以转过来了。
（08年文章）
下面是正文：
【【【【【【【【【& && &注意，勿叉楼& & 】】】】】】】】
鉴于２００５和２００６版的评测受到的热烈反响，我们决定延续这一系列，来帮助广大车友选择正确的，而不致于被商家的宣传或是简单的刚性报告所迷惑．这些宣传和简单的刚性数据往往不能真实地反映的实际使用性能．
我要提醒大家的是，的性能取决于不同的实验方法得出的不同参数的共同体现．
破风能力，惯性和轴承滚阻等参数的重要性不亚于侧向刚性．但却很少有杂志评测提到它们．
我们下面所得出的数据是有德国Ｔｏｕｒ和最近的法国L'Acheteur Cycliste杂志所提供的．他们采用了同样的实验原理和模式，所以他们间的数据是可比的．
约有６０到７７对参加了评测，我们希望这些数据能对你象对我们自己一样有帮助．本评测将分为以下五个部分．
空气动力学分析（风阻测试）
空气动力学测试
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15:54 上传
风洞试验可以给我们对的破风能力直观的了解．测量到的风阻是在风洞中产生的尾流区（空气动力学术语，后面有图解）大小的合理的指标．
风阻这个重要数据是由直接胶合在一个支撑轮子的倒置上的应力感应器测量出来的．
从这个装置，我们还可以得到其他一些例如侧向力和转动动量等数据．但在此我们不会加以分析，因为它们对风阻几乎没有影响．
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前轮固定在倒置的上转动．风洞中的保持恒定．
风洞螺旋桨会对轮子产生一定的风压．风压可以被营利感应器记录，并被专用软件换算成克或瓦．
风（与轮子）的角度在０到３５度间，这也是路面骑行的实际情况．其实，实际使用中大于１５度（车速和自然的矢量和）的情况已经很少见了．我们根据在不同角度观测到的风阻值综合该角度的发生概率（译者按：下面那个图力的蓝色波形是高斯定理的概率分布，无兴趣的朋友请跳过，只要明白最后的风阻值是在不同角度测出的平均值就ＯＫ了．），得出了加权平均值．
这个平均力被换算成了车友常用的瓦特，也就是在５０ＫＭＨ时，轮子所吸收的能量．
实验结果是按英文字母顺序排列，我们也加入了轮圈高度和数
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（Ｏｖａｌ水滴形，Ｂｌａｄｅ扁形，Ｓｔａｎｄａｒｄ标准）
很明显，好轮子都趋向于刀轮（轮圈高）和少的设计．注意使用Ｚｉｐｐ轮圈的轮子特别的有效率，因为Ｚｉｐｐ的曲线轮圈截面设计迫使风“滑”过其表面而不是局部滞留。所以Ｚｉｐｐ轮圈造成的风阻较小，可以在高速巡航的时候省下你几瓦的功率。
水滴形和扁的优势也是比较容易理解的。请看上图它们产生的尾流区都比普通小。（译者：尾流越大阻力越大，空动学原理。）
Xentis TT，HED，Sonic，Mavic Cosmis,
16版，50mm，CP Bora，等依然拥有良好的空气动力性，虽然它们的轮圈截面只是简单的三角形或者象Mavic CCU那样两侧稍微有点弯曲。
如果气流突然失速（译者：在接触轮圈后），特别是在低圈上，风阻就变得很明显，也就意味着在高速巡航时损失的功率也很可观。Mavic Ksyrium和R-SYS就是个典型的例子，低轮圈和宽的组合在高速时的效果就像是飞机减速伞。但是我们也不能因此就对它们嗤之以鼻，毕竟它们的设计理念不是建立在空气动力学的基础上的。类似的例子还有CP Hyperon，Vento，Eurus，和Mavic Aksium等。
请注意有两个特殊例子。
第一，的7850 C24 TU的28mm深前轮圈。16根扁的拉法对一对一眼看上去是非破风的来说，空气动力性能是相当不错的。
第二，虽然前轮有24根，Speedcomposites的成绩还相当不错。26mm的中高轮圈把风阻降低了不少。它的20版应该会更好。
我们手编的Corima圈/Tune鼓/20条DT Aerolite轮子的表现也相当不错，比Fulcrum的Racing Speed还好那么一点点。如果是和其它原厂一样用16条编法的话，那结果应该会更好。
暂时把惯性，轴承滚阻和侧向刚性放在一旁，高轮圈对低轮圈有着压倒性的胜利。它们在平地和下坡路段的优势更为明显。
对TT赛和平地赛段，高轮圈和少是最佳选择。事实上做为一个标准公路轮，这也是个最佳选择。前轮（译者：不象后轮还有塔基）是纵向对称的。两侧的包角大意味着侧向刚性高。所以减少前轮的数完全不是问题。
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【轮组大比拼2008第二部分】
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15:57 上传
第二部分我们将着重于惯性----轮组的另一重要性能指标。
惯性对轮组的表现有着举足轻重地影响，虽然如此，我们讨论它的时候还是必须把它和整车重量和骑手自重结合起来。
当我们从便宜比较重的轮组升级到昂贵比较轻的高档轮组后，车所需的滚动能量和直线移动能量都减少了，这就意味着车的加速性和操控性更好。下面我们来分析下总体性能到底能提高多少。
试验原理和设计
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15:57 上传
如图轮子被水平（通过轴）放置在架子上。一根已知惯性的铁杆连接着架子和轮圈，它起着一个扭力弹簧的作用。当轮子被放开后，将做（旋转）减谐运动。周期T可以被测量和记录。
我们可以以此计算单位是g/m2的惯性值。
为了保持测量结果（焦耳）的一贯性，我们将计算每对轮组从0加速到30码所需要的能量。
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对w2而言，轮子的角速度是以弧/秒记。30kmh相当于24.54/s。
对 v2而言，直线速度是米/秒。30kmh相当于8.33m/s
m是质量，以公斤计I则是惯性，单位是公斤/平方米
基本上来说，一个轮子从0加速到30码，所需的功被转换成40%的转动能量和60%的线速度能量。轮胎的选择影响也显著。使轮胎转动的能量往往占了总转动能量的一半以上，因为轮胎离轮轴最远：惯性是和到轴心距离的平方成正比的。
有些开口胎轮组需要加10~20克重的胎垫，也将影响总的惯性值。因为机械强度和结构的原因，要制造比开口胎轮圈轻的管胎轮圈并不难，但是因为轮胎重量不同，在特定的比赛场合，选择管胎或开口胎的重要性不亚于对轮组的选择。
我们在此次测试中用的是235克的组合（管胎或是开口胎+内胎+胎垫）
轮组按所需能量的不同被排列在下图中。
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15:57 上传
很明显，最新的超轻轮子，如：Lew Racing, Lightweight, Tune KOM or Olympic Gold 和 Speedcomposites Sinus有着最小的惯性。它们需要最小的能量来加速。从77到88焦耳是第二集团，Mavic 的CCU比同集团的第二名还领先不少。这些都是很轻的车圈，有的甚至是刀轮，却有着比重或传统轮子更优异的加速性和操控性。
但是，我们也不能忽视侧风带来的影响：轻且深的轮圈的作用就像船帆一样。。。Lew在辐条连接车圈的地方设计了一个“lip generator”（译者也不解，等下去看看Lew的网站）来防止侧向气流停滞在轮圈表面，从理论上来说，这样的设计是可以减少“船帆效应”的。
Lightweight Ventoux，Reynolds KOM 或Speedcomposites 的低车圈在很大程度上减少了侧风的影响。反过来说，光从空气动力学的角度上来看，它们会比较慢。。。但是，一对完美的全天候和全地形的轮组是永远不存在的。
对于比较传统，不那么高端的轮子，我们也有些看法。就拿这一档次的第一集团（95~115焦耳）来说，它们大部分是碳纤轮圈：Mavic CCU, Shimano carbon, Campagnolo carbon, Ritchey, Fulcrum, Easton, Corima, Zipp, Sonic, Vuelta, Citec Carbon, Ambrosio。这个集团中的唯一例外是Mavic的R-SYS。Mavic采用了低拉力的空心碳纤辐条（Mavic自称TraComp）使轮圈所需的材料和惯性都减少了。这个集团里的基本上都是性能良好的轻量化较高端轮组。
115焦耳以上集团就几乎都是合金轮组了，只有个别超深轮圈或高密度的碳纤轮。这个集团里的轮子大部分是定位在训练，通勤的级别上。但也有些例外，如Mavic Ksyrium, Specialized Roval的价格会让人误解它们是高档的比赛用轮。事实上它们跟售价只有两，三百欧元的AC420或Shimano入门级别没有什么差别！嗯，在这里我们只是讨论惯性，但我们也期望这些大厂出的“高端轮组”的表现能在好那么一点。。。那些我们提到的“便宜货”的刚性和破风力还都过得去。
最后的130焦耳以上集团，跟前面几个集团的差别是很明显的，它们通常都是入门车用的耐久而结实的轮子如：Campagnolo Scirocco, Fulcrum Racing 5等。
性能提高了？
请再查阅前面的牛顿公式，我们可以计算出低惯性轮相当高惯性轮所省下的功。跟车重和骑手自重结合起来，线性能量高的多且远比转动能量来的重要。
例如：一个70公斤的骑手和一辆5公斤的车，加上一对Lew Racing Pro VT-1 Tune 2007版和235克的管胎，总重量是75公斤。如果他换上Mavic Aksium Race，总重是76.74公斤（译者，不解，重量算错了吧，最多也就多八九百克吧）。忽略风阻，培林和胎的滚阻，第一种组合下骑手从0到30码要做功2649焦耳，如果耗时10秒的话大概是265瓦的功率。如果他得骑重一点的轮子的话，就要做2720焦耳的功，或是272瓦。也就是说Lews在低速加速时有7瓦的优势。我们选择极端的对比只是想说明我们的观点。很明显，如果我们从Campy Hyperon换成Eurus，差距不会那么大（约3瓦）。
可以看到我们测试的78种轮组的成绩：
（译者：最后一栏是指相当第一名0~30kmh，10秒加速的功率差）
Model& &Energy (J) *1& &Weight (g)& &Extra power (W) *2&&
Lew Racing Pro VT-1 2008 Tune version
74& &820& &0,00&&
Lew Racing Pro VT-1 2007 Tune version& &77& &899& &0,30&&
Lew Racing Pro VT-1 2006 WI version& &78& &924& &0,40&&
Tune Skyline KOM 2006& &79& &885& &0,50&&
Lightweight Ventoux Obermayer 2006& &81& &933& &0,70&&
Lightweight Obermayer G1 & &84& &1065& &1,00&&
Lightweight Obermayer G3 & &84& &990& &1,00&&
Reynolds KOM 2008& &85& &1037& &1,10&&
Lightweight Standard G3 & &86& &1090& &1,20&&
Roval Alpiniste SL Carbon 2008& &86& &1039& &1,20&&
Lightweight Ventoux DT 2008& &86& &1039& &1,20&&
Lightweight Standard G3 & &87& &1103& &1,30&&
Speedcomposites Sinus & &87& &1073& &1,30&&
Tune Olympic Gold 2005& &88& &1075& &1,40&&
Zipp 202 2008& &89& &1075& &1,50&&
Reynolds DV UL 46 2008& &93& &1164& &1,90&&
Topolino VX 4.0 2008& &93& &1169& &1,90&&
Mavic Cosmic Carbone Ultimate 2007& &94& &1205& &2,00&&
Shimano WH-7850 C24 TU 2008& &96& &1245& &2,20&&
Campagnolo Hyperon & &97& &1255& &2,30&&
Ritchey WCS Carbon 2005& &97& &1295& &2,30&&
Corima - Tune - Aerolite 2007& &98& &1245& &2,40&&
Shimano WH-7801 Carbon 2006& &98& &1305& &2,40&&
Easton EC90 SLX 2008& &98& &1256& &2,40&&
Zipp 404 2008& &99& &1274& &2,50&&
Sat Lite 5.8 2008& &100& &1328& &2,60&&
Bontrager Race XXX Lite 2008& &100& &1296& &2,60&&
Corima Aero 2007& &101& &1455& &2,70&&
Easton Tempest II Carbon 2005/EC90 Aero 2008& &101& &1380& &2,70&&
Fulcrum Racing Speed & &102& &1350& &2,80&&
FSA K-Force RD480 2008& &102& &1354& &2,80&&
Campagnolo Bora G3 & &103& &1400& &2,90
Xentis Mark 1 2005& &103& &1455& &2,90&&
Bontrager Race X Lite Carbon Aero 2005& &105& &1420& &3,10&&
FRM FL-R 23 SD Aerolight 2006& &105& &1335& &3,10&&
Mavic R-SYS 2007& &105& &1374& &3,10&&
Zipp 808 2007& &107& &1455& &3,30&&
Fulcrum Racing Light 2008& &107& &1401& &3,30&&
Vuelta Carbon Pro WR 2006& &108& &1510& &3,40&&
Shimano WH-7850 C50 TU 2008& &109& &1489& &3,50&&
Shimano WH-7801 Carbon 50 2006& &110& &1540& &3,60&&
Sonic Hyper 50mm 2008& &110& &1436& &3,60&&
Corima Turbospoke 2006& &111& &1645& &3,70&&
Xentis Mark 1 TT 2007& &111& &1594& &3,70&&
Citec 6000 Cx Carbon 2007& &112& &1504& &3,80&&
Pro RC50 2008& &112& &1596& &3,80&&
Ambrosio X-Carbo 2005& &114& &1655& &4,00&&
CKT Splendor 2005& &115& &1565& &4,10&&
Bontrager Aeolus 5.0 2008& &118& &1545& &4,40&&
American Classic 420 2007& &119& &1553& &4,50&&
Mavic Ksyrium ES 2006& &120& &1545& &4,60&&
Xtreme Light Wheels 2007& &120& &1609& &4,60&&
A-Class ALX 440 SL 2007& &121& &1616& &4,70&&
Campagnolo Eurus 2006& &123& &1590& &4,90&&
FSA RD-600 2006&&
& &Spinergy Stealth Full Carbon C 2008& &125& &1698& &5,10&&
Citec 3000S Aero 16 rayons 2006& &127& &1625& &5,30&&
Citec 3000S Aero 2005& &129& &1695& &5,50&&
HED 3 2006& &129& &1940& &5,50&&
Shimano WH-R561 2007& &129& &1804& &5,50&&
Shimano WH-R550 2007& &130& &1824& &5,60&&
Easton Vista SL 2007& &131& &1775& &5,70&&
Specialized Roval Rapid Star Carbon 2007& &131& &1847& &5,70&&
Shimano WH-R560 2006& &132& &1840& &5,80&&
Mavic Cosmic Carbone SL Premium 2008& &132& &1849& &5,80&&
Mavic Ksyrium Equipe 2007& &133& &1856& &5,90&&
Fulcrum Racing 7 2007& &134& &1873& &6,00&&
Ritchey Pro 2007& &135& &1876& &6,10&&
Campagnolo Scirocco 2007& &136& &1869& &6,20&&
Fulcrum Racing 5 Evolution 2007& &137& &1888& &6,30&&
Campagnolo Vento 2007& &139& &1883& &6,50&&
Mavic Aksium race 2007& &141& &1973& &6,70&&
Mavic Aksium race 2006& &143& &1965& &6,90&&
Mavic Cosmic Carbone SL 2005& &143& &1985& &6,90&&
Ambrosio XXL 2008& &145& &2108& &7,10&&
Gipiemme Carbon 5-5 2005& &148& &2040& &7,40&&
Rose Aerospoke 2006
如果把235g的轮胎组合升级成210g的话，可以省4焦耳，差不多是0~30kmh 10秒加速的0.4瓦，不坏吧？
由比较我们可以得出一些重要的结论。基本上说最佳方案就是两套轮组来应付不同的骑行状况。
-第一套是便宜的合金轮。请注意大部分大厂出的高端合金轮并不那么贵（译者：不解，可能是笔误）。但是它们出的那些入门级的合金轮在破风和惯性上几乎没有优势可言。举例说明：Campy 的Eurus或Mavic 的Ksyrium ES（都在900欧元左右）对Shimano WH-R561（300欧元以下）的优势接近于0。就算在破分性能方面，我们在第一部分里已经证明了这些昂贵的合金轮组还不如那些入门级的。。。
-第二套，碳纤轮组。把从第一套轮组省下的钱花在这里。性能的提高是很明显的。一套轻而高轮圈的轮子可以帮你省下不少的功率。从95到115焦耳组里挑选，或者资金充裕的话从95焦耳以下的集团里挑。那些手编的轮组往往有最高的性价比。
最后，别忘了轮胎！它们对总体性能的影响是很可观的：它的滚动惯性占了轻轮的滚动惯性的一半，它还带来了同样重要的滚阻上的差别。
我看了之后综合看了一下。此测评仅供参考。与实际使用有出入。这么看来R561简直是。。。哈哈哈