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浅谈关于内变速车的改装 130904更新：6楼转了些shimano内11和钮芬奇N360的资料
本帖最后由 carlsberg 于
16:57 编辑
写在本文之前一、自己前前后后改了3辆内变车(第四辆自动2速还是没有下定决心，主要是14寸轮圈编36H花鼓的问题尚未有一个相对满意的解决办法)，总结了些经验，也写了些简陋的改车文章，幸蒙大家认可，总有些骑友问我改车或配车方面的知识，我很惶恐。因为自己只是碰巧涉猎了一些内变方面的知识，对于外变或者配车方面的知识真是外行。不回复又恐伤了车友的信任，有些硬着头皮的回复，也很惶恐，怕说的不对，贻笑大方。所以大多会要求对方问些内变方面的问题，还比较敢回答。但是由于大多数车友尚未涉猎内变，故车友问的内变方面的问题大多比较浅显，重复的回答多了，自己也觉得无趣……二、其实本文文字部分早在一个月之前就已完成，只是有些地方需要配些图片更直观些，怎奈俗事缠身，总没时间。但问内变问题的人多了，发现文字部分就可以解决很多人的初级问题了，所以先发文字部分吧，图片的事儿，留作以后慢慢配吧。那些都是锦上添花的事儿。
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本帖最后由 carlsberg 于
11:17 编辑
一直以来想写一篇关于内变的文章，与车友分享我的经验和教训，但一直都没有下定决心，今天趁着在外地出差，相对较闲的空当，做做作业吧，我怕有一天我对改车或者对内变失去了兴趣，恐怕就更难动笔了，这些东西就烂在肚里了。之前也发过几篇改车贴，但都是改到哪儿写到哪，比较零碎，缺乏系统。由于本人对内变的了解水平有限，内容也多为个人心得，着重实用为主。文中错误难免，本文旨在抛砖引玉，欢迎大家讨论。
& & 如果您觉得本文还有些用处，欢迎转载，但希望转载者能注明论坛出处及作者就十分感谢了！
本帖最后由 carlsberg 于
12:03 编辑
第一部分，内变原理及历史内变速花鼓简介：
行星齿轮示意图.gif (59.66 KB, 下载次数: 18)
12:00 上传
clip_image001.jpg (18.13 KB, 下载次数: 14)
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在这简单的行星齿轮机构,内齿轮或称为太阳齿(绿色)是输入端,当行星齿框架(黄色)是固定时,两个行星齿(蓝色)是自由运转的,而外环齿(红色)就是输出端。内变速花鼓是变速自行车的变速机构中的一种型式,通常使用在通勤车辆或者一些小轮径自行车,诸如折叠车.内变速花鼓是利用行星齿轮原理,花鼓外壳是输出端,而飞轮是输入端,借者改变齿轮输入出变化而得到不同的齿轮比。
& & 历史：& & 第一个紧凑行星齿轮变速装置专利于1895年被授予美国Noblesville, Indiana机械师Seward Thomas Johnson,这项2速内变速装置于商业化却是失败的。1896年英国Salford William Reilly发表类似的专利于1898年以内变速花鼓方式成功商业生产,这是一项重大的成功,维持了10年的生产,这使行星齿轮方式的内变速花鼓快速的应用。& & Reilly由1902年制定了一项3速内变速花鼓。Reilly 的3速内变花鼓专利以他的同事James Archer为名。与此同时，著名的英国记者和发明家亨利Henry Sturmey 还发明了一种3速内变速花鼓。 1903年Reilly/Archer与Sturmey获得专利权。Reilly的花鼓投产的第一产品就是Sturmey Archer3速内变速花鼓。 & &到1930年内变速花鼓已经使用于世界各地的自行车。特别在英国受欢迎，荷兰，德国等国家。自1970年代以来，特别常见使用于讲英语的国家。但是，在许多地方，欧洲北部，在那里经常使用自行车作为日常交通工具，而不仅仅是对体育或乐趣，内变速花鼓仍广泛使用。然而是因为现代外变速提供准确变速，齿轮范围更广泛和更时尚的形象，较低的价格等等因素，使内变速花鼓在那里变得不那么受欢迎。 到1987年Sturmey-Arche只有3速与5速内变速花鼓，以及Fichtel & Sachs和Shimano只有2速和3速花鼓。在2008年， Sturmey –Archer制造3速， 5速与8速内变速花鼓，SRAM（继承Fichtel& Sachs）制造3速，5速， 7速和9速，Shimano西玛诺制造3速， 7速和8速， Rohloff制造14速和NuVinci制造无段变速（CVT无级变速器）花鼓。& & 尽管大多数内变速花鼓使用一个后链轮， SRAM的DualDrive的内变速花鼓结合多速后齿盘变速系统，提供了后轮更大的变速范围。 Brompton Bicycle布朗普顿自行车有自己的设计，以2速外变速装置加上了3速SRAM内变速花鼓。（以上内容摘自网络，非本人原创）
本帖最后由 carlsberg 于
14:26 编辑
第二部分，基础篇一、什么人适合改内变1、首先是有一定动手能力（有一定机加工能力和机械基础知识和机械方面兴趣爱好的人更好）或者有志于成为有一定动手能力的人，否则，可以无视本文2、喜欢尝试新的东西，相对于千篇一律的外变车，内变可以给您完全不同的用车体验二、什么人适合用内变理论上说内变适合任何人，但这里单独提出来，是因为有两类人更适合用内变：1、女性。女性往往不是机械控，对于外变的使用，尤其是多盘车，变速配合不熟练，比如我家大LD，经常是一速骑到底。遇有大坡，即便变速，也很不到位，图省事儿，变档不及时，骑下来总抱怨腿疼。这还是在我的一再提醒下，至于牙盘，基本不变。关于及时变档，需要有一定的骑行经验，见坡时，往往要预判路况，提前变低档，一旦错过了最佳变档时机，到蹬不动时在降档，很伤盘链飞，男士往往可能采取起身摇车的方式，弥补档位较高的不足，女士呢？恐怕预判概念不足。但内变则可以随时变档，甚至是停车换挡。这个完胜外变。但对于紧急急停之后的重新提速，恐怕提前预判所无法解决的。2、孩子。孩子往往对变速的概念较弱，为了保护孩子的腿，应该逐步培养孩子的变速能力，这方面，内变较容易上手。三、什么速别的车适合改内变鱼尾后叉的单速车，是内变的最佳拍档。
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14:21 上传
由于后轴位置前后可调，方便调整链条拉力，而后叉下开口的车（就是适用于安装快拆轮组的后叉），安装纯内变（或改单速）往往还需要+装撑链器（或叫紧链器，张链器）比如大家熟知的dahonjifo16(jaa513)，该车为单速，道理同内变。所以后叉下开口的车子还是交给外变吧。对于已有下开口后叉的车子，还是想改内变，又不想加撑链器，就需要细心搭配、配比牙盘和飞轮的T数了，如果还不行，死飞用单目链或许能帮到你！所以加撑链器的内变方案我极其反对，失掉了内变简洁的特点，得不偿失。鱼尾后叉下开口后叉内变强烈推荐不推荐外变不推荐（由于无法加装链条拉马，后轮锁紧力不够或使用快拆轮组时，大力刹车，轮子有飞出之虞）推荐（下开口后叉与外变绝配）四、什么材质的车适合内变首选钢架，原因很简单，可以随便撑架，来获得你需要的后叉开档。（缺点是钢架本身的重量+内变的重量，整车重量会很KB）但不是说铝架就不能改，对于折叠车的轻便、便携是折叠类车不变的追求。铝架的轻量化的优势就极为突出（加装内变会冲抵内变重量的对整车重量增加的影响）。但是铝材的塑形形变差，决定了其可撑架性能差，关于铝架车的撑架问题，我会在后文单列详述。五．什么轮径的车适合内变1、20寸及以上车由于外变技术非常成熟，建议使用外变。2、16寸车是个黄金尺寸，内外变皆宜，便携与骑行舒适性俱佳。但窃以为，16寸是加外变的临界尺寸，原因很简单，就是后拨易拖地性，使得加装外变后通过性差。16寸车建议单盘+公路飞+公路短腿后拨。山地飞会相对减少后拨的最小离地间隙。之所以建议单盘，是因为双盘或三盘可能会需要配用中腿或长腿后拨，同样会减少最小离地间隙。对于16寸需要多盘的，建议采用内外变方案，后文详述。3、18寸车，可以参考16寸，但对于飞轮选用和与多盘配用的后拨腿长问题，要求相对宽松一些。比如可配单盘+短腿后拨+山地飞或者双盘+中腿后拨+公路飞。多盘+中长腿后拨+山地飞，存疑。4、14寸及以下车。在2013之前，无数车友试图给14寸车加变速，比较典型的有OK论坛上的脚动双盘412和JAVAX1成车。当然还有太平洋的carry me，使用的是内变2速牙盘。但是我要说，14寸车，还是交给内变吧。14寸以下车由于花鼓直径和轮圈内径的矛盾太大，本文尚未涉猎。
本帖最后由 carlsberg 于
11:23 编辑
第三部分 说说内变的优缺点：一，优点：1、从用车上来讲，首要优点就是可以停车换挡。由于变速原理的不同，内变车不需要提前换挡，换挡是在瞬间完成，即内变车可以随时换挡，当然适当的提前换挡有利于延长内变花鼓寿命。外变车由于换挡时需要上下链，降档需要提前预判，提前降档。否则大力踩车，严重影响链条和飞轮寿命，同时对腿的伤害较大。同样由于需要上下链，变档存在短暂的滞后性，但这不是重点。内变的这个优点，决定了它非常适合市内通勤这个用途，市内骑行，人流车流复杂，速度变化大，外变车由于需要上下链带来的换挡的滞后性，车速高速骤降后，能不嫌麻烦的及时降档的车友很少，大部分通过大力踩车或者起身摇车提速来适应原来的。而内变车操作便捷，换挡时几乎没有任何心理障碍。尤其在停车（例如等红灯）时原地降2档，低档轻松起步，+1档从容提速，再+1档进入巡航速度。外变车则无法做到停车换挡。对于女性车友来说，这个真的很优雅、从容，完全没有外变车的窘境！这一点，内变完胜！ 2、外观简洁，几乎免维护。由于没有了后拨（及后拨导轮、张力轮）、链条也比较上收，外观简洁很多，同时通过性较外变车也略有提升（比如过砂石路，泥浆路或者有一定高度的坎儿）。由于机构是密封的花鼓和润滑剂于里面,不会暴露在灰尘或外在天气中。因此，内变速花鼓比外变速装置需要较少的维修，拥有高的可靠度。免维护是一把双刃剑，平时维护量确实小，但是几千上万公里下来，需要维护保养的时候就很要技术了。如果你确实动手能力差，对机械无兴趣，那就干脆骑到一槽烂算了。彻底做到终身免维护，呵呵。3、不易掉链。内变速花鼓于搬运时不容易受到撞击损害。内变速比外变速装置来的平顺。正如链不会侧向移动，可以使用链盖，甚至完全密封，保护骑行者的衣服油脂沾污和损害。一个完全封闭链将保持清洁润滑和链条寿命。后轮辐条几乎是两边对称的，对称辐条负荷更均衡地分配在后轮。 内变速花鼓有一个广泛的齿轮比且没有重叠。例如14速内变速花鼓高到低范围约为5比1 ，而24速外变速系统有3个重叠范围大约相同的,总范围只有大约16至19有效齿轮比和更复杂的换挡模式。 对于较小轮径（不方便安装山地飞或使用中长腿后拨）或原生单盘车不方便加前拨的用户，内外变方案帮到你。二．缺点1、首先是重量（且集中于整车后方）。动辄1kg+的内变花鼓，确实是减重杀手。由于花鼓粗壮，常有被问电池装在哪里的问题困扰。2、价格小贵，3、型号较少，可选择余地小。经过dahon等车商近些年来不遗余力的推广，外变用于小轮径折叠车技术已相对成熟，但内变多用于大车，用于小车的普及率还很低。例如花鼓孔数，大车的32H和36H是主流，28H的数量极少。还有就是后叉开档。130,135外变开档是主流，而用于鱼尾后叉的单速车的110,120内变开档选择面小很多。速别越高的内变，型号越少。三者一结合，120开档28H的内8花鼓，貌似只有SA。但是由于是小众产品，有可能遭遇订货不上的尴尬。更甭说买现货了，更甭说货比三家了，呵呵。4、维修比外变速系统来的困难，构造精密与组合复杂。5、有些人，特别需要很多速，效率比外变速系统来的低。简单的3速内变速花鼓运行时，在妥善润滑可以匹配或超过外变速系统效益，受益于缺乏外变速之赛马式轮毂和完善chainline 。三，存疑1、关于培林花鼓和滚珠（或滚针）花鼓的润度，这个尚无明显定论。而培林花鼓是发展趋势。劣质滚珠花鼓确实留下了很多臭名。但有一点是肯定的，就是滚珠和珠碗无损，且间隙调整到位的滚珠花鼓润度并不比培林花鼓差。轴承无非就是将这些封装在一起，一旦磨损可以单独更换罢了，本质上，滚珠内变速在润度上并无明显先天劣势。2、关于机械效率外变的动力传输的简单途径是：牙盘-链条-飞轮-后轴-导轮-张力轮，内变是：牙盘-链条-飞轮-行星齿轮-后花鼓壳。二者对比，内变数量众多的行星齿轮内阻肯定大于外变的导轮+张力轮，而且行星齿轮的加工精度高低对于内阻的影响与导轮+张力轮加工精度的高低的影响尚无定论，感觉上内变的精度要求高些。内变有各个档位的效率曲线图，外变的效率曲线笔者处暂缺，望知情者补充。总之，对于外变效率高于内变的观点早而有之，但尚无科学数据支撑。但是随着内变齿轮加工精度的逐步提高，内变的效率也会越来越高。故关于效率问题，此点存疑。关于实际骑行体验，由于实际骑行时对于传输效率的体验受太多因素的影响，比如三轴润度，比如轮胎滚阻等等，比如变速器档次，实际上靠个人实际骑行去体验这个差别是不现实的，如果得出什么结论，也不见得是科学、客观的。我的最终选择是不纠结于此。
本帖最后由 carlsberg 于
16:52 编辑
第四部分，内变品牌简介内变速器，主要有6个品牌（排名没有顺序），1、sturmey archersturmey archer（施图美爱驰、英国原厂称斯特美阿切尔，日驰原厂称驶德美爱驰,简称SA）是一家始建于1902年的百年英国老企，2001年将主要设备和重要专利技术转让给台湾日驰公司。其内变速器产品在欧洲市场，包括美洲，有着很高的认可度。在国外，sram的内变速器售价低于SA，但是在大陆，由于shimano和sram的外变速器产品市场保有量巨大，所以人们普遍认可后两者的内变产品，售价也较SA的不便宜甚至高于SA。其实国外正好相反，因为在没有后2者之前，在国内说到内变速，唯有SA。对于老辈子人来说，你跟他说内变速花鼓，他不见得知道，但是你跟他说加快轴，他就很容易明白了。那时的加快轴人们熟知的就只有SA一种，呵呵。该变速器多见于英国风头等自行车。2、shimano（始于1921年的大阪岛野铁工所，起初制作飞轮）、sram 这两个品牌在外变领域鼎鼎大名，不多介绍。 shimano最高是内11，sram是内九。
更新（转）
【视频】禧玛诺Shimano Alfine 11速 内变速系统——动画解析
Alfine 11内变速花鼓，和Alfine 8的重量还要轻，但是已经超越了8速，进军更加宽广的11速的行列，采用滚针轴承设计，强度更大，阻力更小，配合XTR指拨，变速操作更加细滑灵敏！
禧玛诺Shimano Alfine 11速内变速花鼓
3、德国sachs公司成立于1886年，是除宝马外的第二大摩托车品牌，1904年的Fichtel und Sachs（德国Schweinfurt）在Wanderer的授权下生产内变速花鼓。其变速器产品在1997年被Sram并购了。成为速联的内变速器事业部。4、Rohloff SpeedHub内14。德国罗尔福，可以一次从最高档换到最低档！变速效果不会因为外界影响，比如泥土之类的，两根线是因为内部没有弹簧结构，也不会发生任何弹簧结构所产生的问题。这个太贵，不在我荷包射程之内，所以没有研究过。
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5、nuvinciN360。纽芬奇无极变速花鼓，美国福博（fallbrook）公司产品。
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以下红色字体为更新（转）
纽芬奇NuVinci N360无级变速，内变速（星轮传动装置CVP）花鼓原理解析
纽芬奇NuVinci无级变速星轮传动装置(CVP)，无论是自行车还是其他有传动的产品的变速多数采用齿轮式，这种固定比率的变速传动有时不能满足需求，同时还有带来一些问题，比如急转等，而无级变速则可以产生连续的速度比，带来稳定的速度变化。无级变速可以追溯到1490年达芬奇（Leonardo da Vinci）画的一幅手稿，用圆锥形来调节两杆之间的可变速度传动。
NuVinci无级变速行星传动装置，是一个创新的无级变速装置，如上图，通过一组小球来传递驱动轮盘和被驱动轮盘之间的速度，而固定这组小球的架子中心可以左右移动，这样就让球的轴线形成一个角度，从而左右接触点的小球就有不同大小的旋转圆周，(球形的不同平面圆周长度不同就像地球赤道周长最长....一样)从而形成了速度比，而这组小球的角度控制是无级别的，所以就带来了整体的无级变速。
简单的说就是NuVinci后花鼓摒弃了将链条从一个齿轮拨到另一个齿轮的传统变速方式，由两个旋转的圆盘和位于它们之间的一组滚珠来进行变速。工作时，输入盘从踏板获得动力，输出盘则驱动后轮推动自行车前进。调整滚珠旋转轴的角度，就能改变滚珠与输入盘的接触位置。当遇到上坡需要用到低挡时，你可以转动拨盘让滚珠轴向输入盘倾斜，输入盘与滚珠接触的圆周直径变大（r0＞ri）—就像传统自行车变速器把链条拨到较大的后齿轮上。而这时在输出轴一端，则会沿着较小的圆周ri转动。极限情况下，我们可以实现2∶1的最大变速比来攀登山丘。如图所示在相反的情况下（ri＞r0），变速比可以降低到0.57∶1，这样你就不用疯狂地踩着脚踏下山了。
【原理演示】-------动画及模型
纽芬奇无级变速星轮传动装置(CVP)采用了具有高度可调性和可升级性的新型无级变速器(CVT),从而引发了一场动力传动系统技术的变革。纽芬奇CVP中,采用小球替代了齿轮进行机械力传送。经验证,纽芬奇CVP被认定为自行车变速器和内变速轮轴的完美替另外,档位握柄的旋转的矩离有所降低,从而带给使用者更直接的感觉。速比的显示现采用了一个山地骑车手的图案,并且新的轮毂界面能使换挡装置被安装于自行车车架上后叉内侧之间。
【纽芬奇NuVinci N360内变速花鼓安装和变速过程视频】
纽芬奇NuVinci N360无级变速（内变速）花鼓特点和参数设置
纽芬奇无级变速星轮传动装置(CVP)采用了具有高度可调性和可升级性的新型无级变速器(CVT),从而引发了一场动力传动系统技术的革。纽芬奇CVP中,采用小球替代了齿轮进行机械力传送。经验证,纽芬奇CVP被认定为自行车变速器和内变速轮轴的完美替代品。
纽芬奇N360的特点：
●设计先进,较上一代无级变速器,N360的重量降低了30%以上,直径减少了17%。
●作为当今最简单轻松的换挡装置N360能保证在骑车过程中始终保持最佳传动速比状态,也不会出现换挡延迟或动力传送中断的情况。
●改进的换挡装置能保证轻松地进行无极变速。握柄旋转不足一圈,就可以实现从低到高的传动速比。
●改进后的N360重量更轻,是不同类型自行车的理想变速装置，包括舒适型/运动型自行车,通勤型自行车,脚电混合动力型自行车以及山地自行车。
●是安装有底架或前轮轴电机的踏板辅助型自行车的完美搭档，能消除电机速度突变以及动力传动系统冲击的问题。
●可靠性,耐用性和品质均为世界一流。
●速比的显示现采用了一个山地骑车手的图案。
【技术参数设置】
轮毂颜色：银色或黑色
辐条设置：32 或 36 孔
刹车设置：盘状,车轮边缘,或滚轴
CVP重量：2450g
速比：速比范围内的无级变速
速比范围：标称范围360% (0.5低速 ~ 1.8高速)
换挡：变速转动,3/4圈
后叉间矩：135m宽,
水平或垂直链条线* ：49.0 ± 0.5mm
链轮：(不包括标准9齿)支持16-22 齿
链轮齿比：1.8<font color="# 最低 (16/29, 17/31, 18/33, 19/35, 20/36, 21/38, 22/40, 较大链条环一律可以使用 )
耐腐蚀性：ISO 9227, 中性盐雾试验, 384小时
Shimano禧玛诺、Sturmey-Archer、SRAM速联、Rohloff、NuVinci纽芬奇、内变速花鼓对比
重量档位数& && &变速范围&&推出年份&&& &评价
Shimano Nexus Premium SG-8R36、（禧玛诺）
<font color="#65 g <font color="#<font color="#7%<font color="#04 普通
Shimano Nexus SG-8R31
<font color="#75 g&&<font color="#<font color="#7%<font color="#04 Nexus性价比比较高
Shimano Nexus 倒刹G-8C31
<font color="#40 g <font color="#<font color="#7%<font color="#04
Shimano Alfine (SG-S500)
<font color="#90 g&&<font color="#<font color="#7%<font color="#07
Shimano Alfine (SG-S700)
<font color="#65 g&&<font color="#<font color="#9% <font color="#10
Sturmey-Archer S80 XRD8
&&2<font color="#g <font color="#<font color="#5%——一档是直接档，其它牌子的一档是中间档
SRAM i-Mtion 9（速联）& &
<font color="#00g& & <font color="#<font color="#0%<font color="#06
SRAM i-Motion 9 Freilauf&&
<font color="#60g& &<font color="#<font color="#0%<font color="#06
Rohloff Speedhub 500/14
<font color="#45 g<font color="#<font color="#5% <font color="#99如果你每年骑行800km以上，建议您选择外变
NuVinci N170&&
<font color="#00 g无级变速<font color="#% <font color="#07 - 2010无级变速的开创者
NuVinci N360& &（纽芬奇）
<font color="#50 g无级变速<font color="#0%&&<font color="#10 - 今重量大，达芬奇的锥形变速传动原理
本帖最后由 carlsberg 于
17:57 编辑
第五部分、内变的选择一、首先是后叉开档（爪距，over locknut dimension、OLD）。内变开档主要有4种，110单速车开档，120单速车开档，130V刹变速开档，135碟刹变速开档。你要知道你车架的后叉开档，才能选择合适的花鼓开档。这部分技术含量不高，不再赘述。二、孔数。内变花鼓辐条孔数主要有3种，28H，32H，36H。小径折叠车后花鼓常见的孔数是20H，24H，28H。大家不难发现有了一个可贵的交集28H，所以大家选择内变花鼓尽量选择28H花鼓。那是不是说32H和36H就不能用于小径车了呢？答案是否定的，可通过跳编的方法来实现大孔数花鼓适应小孔数轮圈，目前32H和36H花鼓跳编24H圈的技术较为成熟，32H跳16H也常见。如果您能淘到24H的车圈，那么32H和36H的花鼓也不失是一种无奈下之选。至于32H、36H跳编20H或28H，由于涉及辐条长度种类众多，以及调圈的难度太大，即使编成，之后也会出现各种蛋疼，这里不推荐。顺便说句，14寸24H圈，买到的可能性约等于小于0。淘宝只有14寸36H单层圈有货，好像用于装2.0以上的电动车胎。14寸24H只有一家上架，但无货，而且定货不能。除此之外，恐怕就是77论坛卖家手上仅存的2黑2银4只14寸无孔圈了，由于需要自己打孔，需要一定的机加工能力和动手能力。三、速别的选择速别用途内2（自动2速）追求极简风格，因为没有了变速线，要进一步极简，可选用倒刹款，取消前后刹车。主要用于市内短距通勤，低速档用于慢悠悠骑和上坡、顶风，高速档用于临时有急事，需要快速骑行时。内3速通勤。低速档用于对付市内立交桥，中档巡航，高速档用于踩高速。SA为例Gear ratio0.75:1:1.33，overrall range177%，Shimano内三：0.73:1:1.36，186%内5速可用于简单运动骑行，可用于上坡度不大的山坡。SA为例Gear ratio 0.625:0.75:1:1.333:1.6，overrall range256%，配17-18T飞轮时，爬坡和极速能力相当于单盘+11-28T飞。内8速可用于运动车。以37T牙盘+SA内8+25T飞为例，Gear ratio1:1.3:1.48:1.69:1.92:2.2:2.5:3.25，overrall range325%，极限变速范围可类似于53-39双盘+11-26T飞。内11速及以上，因为没有使用过，研究也不多，暂不做讨论。& &&&四、牙盘和飞轮齿数T的选择在内变车中，轮圈尺寸一定，决定一个车子的速度和爬坡能力有3个变量，牙盘齿数、内变速别和飞轮齿数。我们需要逐一确定、计算。如果达不到要求再修正。这三个变量中，一般首先确定的是内变速别。比如你最初的预算是内三，经过你计算后，你可能发现极速性能不够，那么你可能就要升级为内5，等等。下一步需要确定的是牙盘齿数和飞轮齿数。这两个参数的确定也比较灵活，如果想最大限度的使用原车配件，就是用原车牙盘，那么牙盘齿数确定，飞轮齿数待定。如果随花鼓标配的飞轮齿数不可选，或者需要的齿数的飞轮不宜采购，恰巧对原车的牙盘也不是很满意，那么就可以根据所定花鼓标配的飞轮齿数选择合适齿数的牙盘。一般来讲，单配飞轮片的费用要低于另配牙盘。内变花鼓一般可选配飞轮T数，以SA内变为例，飞轮可选范围是13T-25T。至于选多大的飞轮，则需要具体分析。首先由于常用内变速（指纯内变，内外变由于变速范围很大，要求相对宽松，暂不在本部分内容讨论之列）速别少，必须合理使用有限的速别。由于最高巡航速度是可预见的，比如用车人最高能骑多快，以及这个车能承受的最高安全速度是多少。但是爬坡是无法预见的，一个城市很难说整个一个平面无坡，即便像笔者所在的石家庄，地处华北平原，但是市内也有公路铁路立交桥。甚至你可能面临异地骑行到一个你不熟悉的环境。所以最高速度定的越高，留给爬坡的爬坡档就越少。但是为爬坡预留的档位多了必然影响该车的高速性能。<font color="#、根据使用者的体能，以及轮径预设最高巡航速度。比如，同样20寸车，成年男人，女人及年长者，和儿童极速是不同的，可能男人90踏频可以骑到35，女人可能是30，孩子最快也就骑到25。再比如，同样是成年男子，20寸或451骑到35巡航没问题，16-18寸可能骑到30比较轻松或安全些，那骑412，骑到25就差不多了，再快，不是体能问题，安全性对车速的限制就会凸显出来。下面给出一个简表，只是为了说明不同人群，不同轮径存在最高安全巡航速度的差别，不作为选定参考依据。<font color="#踏频时速青壮年男子女性及年长者少年儿童<font color="#寸或451<font color="#<font color="#<font color="#<font color="#-18<font color="#<font color="#<font color="#<font color="#寸及以下<font color="#<font color="#<font color="#如果是给自己配车就简单多了，自己最高巡航速度自己比较清楚。直接拿来用就是了。笔者最推荐的做法是，让使用者随便选辆与欲改装车同尺寸的变速车，选择合适路段，选择适合自己的档位后，高速巡航一会儿（最好有踏频显示，尽量保持90踏频，如无踏频显示，就尽量使用个人能保持的最高踏频），记下自己适合的高速巡航数值，作为配车依据。骑行时间越长，数据相对越准确。还有就是需要根据用车者的速度取向和所在城市的地理环境，对最高巡航速度进行进一步的修正，比如用车者是个年轻男性，体能好速度快，那么最高巡航速度可以适当设高点，女人、孩子，甚至不同年龄的孩子，对于最高巡航速度的修正值都要尽量接近实际使用情况。山区丘陵地区就要适当降低最高巡航速度值，给坡道留出爬坡档储备。
2、根据确定的巡航速度选配牙盘、飞轮
1）根据牙盘配飞轮
下面以给我7岁儿子配车为例，简述下思路，供参考。给儿子买的是14寸车，原车1.75胎（由于手贱买了14x1.2的胎换上了。虽然胎细了，但轮径也小了1寸，对极速提升不明显），42T牙盘，SA内5，随花鼓标配13T飞轮，卖家不提供选配。原车42T牙盘曲柄长度150.正适合儿童，准备留用。首先看看42T牙盘+SA内5+13T飞是否合适。SA内5的gear radio为1-62.5%，2-75%，3-100%（direct drive），4-133.3%，5-160%，overall range:256%
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14:43 上传
<font color="#*1.2轮胎标注32-254，轮胎直径约为：254+32*2=318，轮胎周长约为：3.=999mm，此处取1m。（我们反过来算算装14x1.2的胎，轮圈直径大约到底是多少：318/25.4=12.5。呵呵，不算不知道吧！）极速齿比：42x1.6/13=5.17,了解412的车主都知道5.17的齿比对于成年人来说都不小了，何况孩子。<font color="#踏频极速为:90*60*5.17*1m/km/h，这个速度过快。我对儿子车子的极速计划为二十二三。那计算下飞轮T数是多少呢？首先计算齿比n:90*60*n*1m/1000=23km/h,n=4.26。飞轮齿数T=42x1.6/4.25=15.8T。由此确定飞轮配16T再算下90踏频极速为:90*60*4.19*1m/km/h。这个靠谱。这个计算是我在2012年9月时为儿子配车计算的，随着孩子骑行里程和腿力的增加，经过半年多，这个极速已略显偏低，以后可通过换装1.75胎或13T飞轮逐步增加极速。<font color="#）根据飞轮配牙盘
下面以我14寸内8为例说明
花鼓配带的是23T飞，为了沿用改车的原42T双护牙盘，订货时特意说明要25T飞（25T是SA原厂标配可选最大T数的飞轮了），结果掌柜发货时搞忘了，发的23T飞。掌柜表示可免费再发一只25T飞，因为掌柜为了给我定这只28H120OLD内8花鼓，费了不少心思，不忍心再让掌柜破费了，就说算了，下回吧。
先来计算原计划的42T牙盘+内8花鼓+25T飞
原车14*1.75轮胎标注47-254，轮胎直径约为：254+47*2=348，轮胎周长约为：3.=1095mm，此处取1.1m
SA内8的gear radio为1-100%（direct drive），2-130%，3-148%，4-169%，5-192%，6-220%，7-250%，8-325%，overall range:325%
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14:59 上传
最高速齿比：42*3.25/25=5.46，90踏频时速(km/h)=60*90*5.46*1.1周长（米）/。这个速度也有点偏快，胜在原车牙盘可用。
那么配23T飞轮呢？90踏频极速达到35.2。该速度对14寸车过快了！
那么23T飞轮该怎么配牙盘呢？首先必须考虑牙盘的易选购性。单速牙盘32，33T较为常见和易于购买，那就以33T试算一下：
最高速齿比：33*3.25/23=4.66（凭着对412齿比的了解，直观感觉这个齿比靠谱）,90踏频时速(km/h)=60*90*4.66*1.1/，这个速度对于14寸车靠谱，由此确定SA内8+23T飞轮配用33Ｔ牙盘（当然32T也问题不大，看你买到什么牙盘了）。
3、传动部分确定以后，下一步就是准备轮组了。其实换装内变轮组最大的两个难题是车架后叉开档和编轮组。<font color="#）说说编轮组。编轮组最大的困难是算准辐条长度。内变花鼓由于花鼓耳大（pitch circle diameter值大），没有现成长度的辐条，只能使用定制长度的辐条。由于内变花鼓中心偏移量较小，双侧辐条长度基本可以将就等长，两侧辐条等长的最大好处就是备用条可以少一种尺寸。刚才说了，由于是非标长度辐条，定辐条时一定要多定几根备用条。编轮组首先确定辐条交叉数。由于内变花鼓用于小轮径车，必然的结果是辐条长度短，过高的交叉数，会导致辐条在条帽处过度斜拉，应力集中。由于内变花鼓的花鼓耳距（flange width）也较大，在轴向斜拉也较大，都会导致辐条条帽处应力偏大，易断条。下面给出我经手的三部车的辐条编法。<font color="#寸内三外九（pitch circle diameter：67.0），双侧完全按照大车3x编法可编成，但辐条斜拉严重，易断条。<font color="#寸内5（pitch circle diameter：67.0），双侧只能编成1x编法而且交叉处条不搭。不易断条（因为是儿子骑，呵呵）。车圈为无名14寸28H双层圈，辐条长度90（辐条长度的测量不是指辐条通长，而是指辐条折弯处至另一头的长度，见图）。
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13:18 上传
14寸内八（pitch circle diameter：89.8），双侧1X交叉编法编不成，只能双侧直拉，双侧辐条内穿外出，车圈为litepro14寸28H双层圈，辐条长度74。
本帖最后由 carlsberg 于
14:12 编辑
第六部分 关于铝架车撑架
对于铝架车撑架，大部分车友持否定态度。我想说的是，有些东西的取舍需要看你内心的需要。我儿子真的需要体积小巧，有变速，但重量又相对尽可能轻些的车子，所以我选择撑铝架。关于铝架撑架强度，和412类车加装变速是否失去原车简洁轻便的特性：……此处略去1k字（本来确实写了大篇幅论述该内容，但想了想犹豫再三还是删除了。本来自己改车就是适合自己需求，何必自己辩解，把自己的观点强加于人？我想有什么样的改装，就有什么样的需求，外人看来可能没必要或者不可取，但是自己认为值得，就足够了，呵呵。德国唯心大家黑格尔说，存在即合理，这个没人和我争吧？呵呵。）
对于我来说，变速需求是第一位，还需要轻巧，强度可以妥协（其实所有选择折叠车本身就是对强度的一种妥协），而我又有动手能力和一定的机加工能力。这些足够了。再轻巧的车，不够你用，不是白搭？强度再高的车，不适合你用，不是白搭？呵呵。说回撑架。我认为事前周详的考虑撑架方案还是必须的，至少尽可能保证撑架后的铝架强度。我的方案是<font color="#、锯开泥除/夹器安装孔所在短梁，这部分焊接强度较弱（图中篮圈处），强撑，如撑开开档过大时，应力集中，反而焊缝易断。锯开此处，使应力集中在焊接强度相对较强的座杆竖管处（图中红圈处）。
撑架前在虎钳上固定_副本.jpg (149 KB, 下载次数: 13)
13:30 上传
<font color="#、撑架至合适尺寸后，在锯开的短梁处补焊、增加强度，保留泥除/夹器安装孔。这个方案相对于不锯开短梁的方案的另一个最大好处是后叉开档保持在需要尺寸，拆卸后轮组方便。
下面附简要的撑架过程，详见我的内5内8改车贴。
锯开连接短梁
撑架前锯开连接横梁.jpg (138.23 KB, 下载次数: 16)
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撑架，撑到合适尺寸，在锯开的连接短梁处试装支撑圆柱，最终要求是：加装支撑圆柱后释放撑架装置，后叉开档保持在需要尺寸。
撑架过程.jpg (123.54 KB, 下载次数: 11)
13:38 上传
根据车架材质，及最终确定的支撑圆柱直径，加工支撑垫芯，为了保留泥除/夹器安装孔中心要钻M7光孔
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试装内变轮组，确认后轮拆装方便然后焊接（铝材需用氩弧焊）
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本帖最后由 carlsberg 于
11:27 编辑
第七部分 关于内外变内外变可以使车子获得更大的变速范围，使得车子的用途大幅度提升，对于原车不方便加前拨的车子，以及地处丘陵山区的用车环境，是个很好的选择。一、什么车适合内外变1、原生单盘车，有些架型，比如P架，或者架型设计，安装前拨困难，即使强行加装前拨，多由于前拨安装角度和安装位置等因素造成前拨变速不畅。此时内外变方案帮到你，使你免除对车架处DIY的困扰。<font color="#、有些单盘或双盘车自带前拨挂耳，但原生设计适用于标准公路牙盘，想要提高爬坡性能选用山地牙盘或压缩盘的话，挂耳有可能过高。<font color="#、以最大爬坡性能为首要因素，又不便于加装山地3盘的其他情形。<font color="#、内外变的本质还是外变为主，适合后叉下叉下开口的架型（所谓快拆后叉）。特别说明的是，鱼尾后叉不推荐加装内外变，最好还是纯内变。二、内外变尤其适合长途旅行车<font color="#、长途（我指数百公里以上的）骑行，需要对路况的适应性较强，宽泛的变速范围，使你可以从容面对各种坡，特别是长途骑行，体力明显下降的时候，当遭遇BT坡时，无论是坡度BT还是长度BT，一个你需要的更低齿比的档位，会使你的意志不那么容易崩溃，心理从容很多。<font color="#、旅行车整备质量一般较重，对于内变带来的重量增加，相对敏感性较弱!<font color="#、同样因为整备重量重，一旦换挡不及时，需要更大力量的踩车，内变原地换挡的特性，使您可以更从容的应对未及时换挡的窘境。
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第八部分，其他补充完善
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