低速电动车野狗式生存
烟花三月，古城扬州，江苏道爵实业有限公司的低速电动汽车车间一派繁忙景象。就在流水线旁，道爵董事长薛筛林告诉《中国经济周刊》，2014年该企业产销低速电动汽车3.5万辆，而今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。然而，就在记者结束采访不久，一个对低速电动车极为不利的消息传来。据媒体报道，3月26日，国家发改委产业协调司机械装备处处长李钢，在“2015中国广州国际投资年会新能源及节能环保汽车论坛”上表示，新能源汽车生产准入条件的相关法规已基本制定完毕，而低速电动汽车不在“新能源”之列，属于“迟早将被淘汰的违法产品”。近日，国家发改委结束了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（征求意见稿）的意见征集，特别强调“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车”。业内认为，这是给低速电动车关上了大门。中国汽车工业协会秘书长董扬表示，整个新能源汽车技术更新换代非常快，因此要求相对要高。“热市场”叫板“冷政策”——发改委、工信部不承认其存在；行业却以200％年增速扩容所谓低速电动汽车是指速度低于70km/h的纯电动车。据了解，“低速电动汽车迟早将被淘汰”并不是新鲜的说法。自2008年国内较大规模出现低速电动汽车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》，明确了新能源汽车产业的主攻目标，但行业主管部门同时强调“低速电动汽车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》，按该《条件》规定，所谓“电动汽车”应当符合“5座以下，纯电动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里”等要求，并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动汽车的“身份”显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避“低速”之讳将产品更名为“微型电动汽车”或“小型电动汽车”，但至今没有获得国家生产许可，更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，因而仍旧不能获准上牌上路。日，国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示，“从法律层面讲，低速电动汽车在中国机动车分支中没有这一车型”。中国工程院院士郭孔辉则形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的“三非产品”为“野狗”。奇怪的是，时至今日，记者并未看到国家层面出台任何低速电动汽车的生产禁令；虽然不能上牌，但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路；即便是不允许其上路的地区，低速电动汽车们亦大都畅行无阻。更为奇怪的是，低速电动汽车行业不仅没有因此偃旗息鼓，反而是“越挫越勇”，近年来竟以每年200%的增幅 “扩容”，全国较具规模的低速电动汽车生产企业已达数百家之多，穿梭于大街小巷的“野狗”数量则有百万之巨，数倍于国家力推的“正牌”新能源汽车销量。江苏道爵就是在逆境中“茁壮成长”的“行业新秀”——这个2011年出生的“小兄弟”已在江苏、山东建立三个生产基地，规划产能40万辆，2015年销售终端预计将达900个，放言成为“行业大拿”恐非戏言。对于低速电动汽车为何能够“逆势而上”且“前景诱人”，许多业内人士将其归功于“强劲的市场需求”和“极低的技术门槛”，同时提出质疑：为什么“市场需要的低速电动汽车，政府却不支持”？更有企业老总直接表示“不理会干扰”、“不参与争议”：“有没有发展前景，最终还是市场说了算！”薛筛林就向《中国经济周刊》直言，现行政策对道爵而言影响不大——因为道爵的产品供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的“打压”视为洪水猛兽，2015年纷纷定下“销售数倍增长”的“爆表”计划，并且要“在产品层面不断推陈出新”。“国民车”还是“垃圾货”——诱人性价比让“野狗”变“宠物”；垃圾技术和污染源令其难获“准生证”薛筛林在接受《中国经济周刊》记者采访时认为，低速电动汽车的价位、实用性以及使用成本都更贴近民生需求，是真正适合市场需求的“国民车”。雷丁也自诩“国民电动汽车第一品牌”，并将2015年视为“非常重要的发展元年”，计划设立100~150家“与传统乘用车接轨”的雷丁4S店。日，国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示，“从法律层面讲，低速电动汽车在中国机动
低速电动车野狗式生存
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[股市360]山东低速电动车“曙光”：今年是行业蝶变节点？
&&更新时间：&02:59&&股市360&&【字体:
　　----本文导读：----
　　在山东潍坊昌乐道路上，不时可以看到挂着绿底电动汽车号牌雷丁小型电动车。　　从2008年起开始生产雷丁电动汽车山东梅拉德能源动力科技有限公司(下称“雷丁”)，如同其他低速电动车企业一样在政策夹缝中生存。
　　在山东，雷丁这样公司不在少数，低速电动车在该省是一个庞大产业，但一直游走在灰色地带。今年年底，这一产业有望迎来一缕“曙光”。　　参与近期山东调研工作以及电动车分类管理政策框架制定标准上海新能源汽车检测工程技术研究中心常务副主任缪文泉近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，对低速电动车相关标准以及政策年底将发布，按纯电动四轮摩托车管理可能性极大，这是目前最易于操作、最行之有效管理模式，而按车辆归类管理可能性微乎其微。　　就在相关政策即将出台之际，山东等地多家电动车制造商纷纷提速抢道。　　守得云开？　　2014年央视“3?15”晚会曝光国内低速电动车乱象之后，山东5、6月低速电动车产业整体销售陷入低迷状态。雷丁营销公司总经理辛彩宝近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，周围有不少低速电动车小厂及作坊陆续关闭。该企业销量也一度受到影响，但随后很快反弹。　　一直以来，山东低速电动车在争议中生存。虽然国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动车，但也迟迟未有相关国家标准出台。作为低速电动车生产第一大省山东省，近年来已相继出台了一系列地方法规，对山东省境内低速电动车生产企业及产品进行管理，并将淄博、潍坊、德州等地作为小型电动汽车试点。　　目前，仅山东低速电动车生产企业就有几百家，这里有现代化厂房，也有手工敲敲打打作坊。去年，山东低速电动车产量已经超过了20万辆，已经是一个不可忽视、不可阻挡存在。因此，今年央视“3?15”曝光后，山东相关部门下发了治理整顿低速电动车通知，一度造成这一行业面临很大困难，由于问题演化到一定程度，反而促成有关主管部门对此行业重视。　　“近段，工信部、公安部等多个部委到山东调研。实地考察对这些部委触动还是较大，原先大家印象里低速电动车行业里是一些小、杂、乱企业，没想到我们中有已发展成具备很强技术研发实力规模企业，这反而加速催生相关政策即将出台。”辛彩宝说道，目前形势已迅速好转。　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高在近日举行2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上表示，在专门研究电动汽车中国电动汽车百人会中，国家863计划节能与新能源汽车重大项目提出了低速纯电动车发展课题，项目组已经完成了低速纯电动四轮车发展与规范管理初步方案拟定，该方案年底可以正式公布。 　　雷丁将自己电动车称为小型电动车，目是与鱼龙混杂低速电动车行业区分开来，销售市场以面对三四线城市以及其乡镇地区为主。今年上半年，雷丁销售量为8000多辆，比去年上半年6000多辆有较大幅度增长。　　就在低速电动车产业政策环境发生积极变化时，雷丁按原计划加快升级。投资20亿元雷丁电动车项目一期目前已正式投产，雷丁冲压、焊装、涂装、总装四大工艺近日全线投产，E60高速电动汽车也正式下线。按雷丁规划，未来项目二期将投资30亿元，届时两期产能加起来将达到35万辆。　　雷丁执行总经理舒欣接受《第一财经日报》记者采访时说道： “我们现在还在等待国家对于该产业相关政策、标准以及相关管理办法。今年来国家部委对于雷丁调研很密集，低速电动汽车春天真要到了，雷丁在今年年末或者明年年初拿到国家资质希望还是挺大。如果真拿不到话，我们将主推国外市场，国外市场对于这样产品需求量还是很大，在美国这种类型车有一个亲切名字‘邻里车’，在欧洲我们产品是按照四轮摩托车来管理，所以对于雷丁而言，进入国外市场并不存在政策阻碍。既然国外都可以允许我们产品上路，我认为在国内我们未来是光明。”　　蝶变节点？　　正在加大行动力度不仅是雷丁。　　以生产轻型载货汽车和专用改装车起家山东唐骏汽车集团也在加大力度向电动汽车发力，该企业电动商用车已量产并进入国家目录公告，锂电版商用车不仅能上牌，还能享受6万元财政补贴。在没有拿到牌照低速电动乘用车方面，唐骏今年1~7月实现了9560辆销售业绩，其中国内销售近7000辆。在唐骏方面看来，如果拿到牌照，三年30万辆一点问题都没有。　　唐骏电动车销售总经理刘国增近日表示，在“十二五”末，唐骏计划形成一个30万产能新能源工业园，其中年产20万辆电动乘用车。他判断，低速电动车产业已经进入政策具体成型关键时期，有技术、有实力企业才能通过国家标准，唐骏做好准备来迎接低速电动车春天。　　不仅是电动车企加快布局，电池厂等零部件商以及投资机构也在加快步伐参与低速电动车产业链争夺。金沙江创投董事、山东新大洋集团副总裁胡贺凇透露，他刚到山东泰安签约，继近年在江苏投资第一家锂电池厂之后，今年9月将于山东建第二家锂电池厂。　　近日，在济南举行微型电动车发展趋势研讨会上，第一电动网CEO庞义成认为，今年是微型电动车从量变到质变蝶变节点。　　“假如微型电动车政策在今年年内或者明年年初能够顺利出台话，意味着这个市场爆发期真正到来，所谓爆发期不是年增长50%、60%，而是爆发式，这个市场在过去长时间内是处于被压抑状态，完全靠市场驱动状态，如果一旦给它合法化，把它规范化管理，带来结果就是会有大量生产要素进入这个市场。”庞义成称，预见在分类管理这一环境里，中国微型电动车未来3~5年有一个井喷式发展。　　胡贺凇也说道：“在今年之前，锂电池工厂不仅要卖电池，还要帮助客户一起推动政府采购电动大巴、电动汽车，因为没有锂电池车采购就没有锂电池单，而今年起锂电池竟断货，订单超越了锂电池生产厂商产能，电动车未来3~5年会有一个野蛮式发展。”至于低速电动车市场空间究竟有多大，胡贺凇抛出了一个诱人数据，假如中国两轮电动车以及摩托车消费是6亿辆，按5%转化率，将产生3000万辆低速电动车市场。　　缪文泉则认为，低速电动车市场稳定需求应该在500万辆左右，按3万元一辆，不考虑生产装备投入，就有1500亿元市场规模。　　名分待定　　不过，业内对于市场如此庞大低速电动车发展仍然存在较大分歧。有观点认为，低速电动车将成为新能源车发展助跑器，有助于国家2015年50万辆新能源汽车推广指标达成。也有观点认为，新能源是指引我国汽车产业未来发展方向战略性产业，但低速电动车行业整体上并不具备技术优势。因此，在给予低速电动车何种“身份证”以及采取怎样管理模式问题上，即使在政策制定者内部，到底是按照车辆管理还是按照纯电动私人摩托车来管理，到底是沿用铅酸为主还是替代成锂电池，这些仍然存在不同声音。　　缪文泉认为，低速电动车要么归入汽车，要么归入摩托车，如果单独多出来一类，大概会涉及到十个以上重要法律法规和技术文件，所以不太可能。在缪文泉看来，将低速电动车归于车辆类管理机会也是微乎其微。　　“假如将低速电动车引入车辆管理，将带来车辆成本增加，高昂费用，将导致低速电动车在乡镇短途交通中使用成本低优势不再存在，丧失竞争力。还有，假如低速电动车作为汽车进入高速公路、城市快速路行驶，将使道路交通效率降低，此外，将让本已十分脆弱城市道路交通秩序雪上加霜。”缪文泉认为，相关政策部门急于年底出台相关政策，纳入四轮摩托车范围管理最便于操作。　　当下，高速电动汽车国家是按照汽车管理条例进行管理，如果一旦按照四轮摩托车管理低速电动汽车，既生产低速电动车又生产高速电动车企业或遭遇一定尴尬，高速电动车可能很难拿到牌照。　　雷丁D50、D60这两款低速电动车是铅酸电池产品，新下线E60是高速锂电电动汽车，这一车型最高时速是120公里，续航里程180公里。舒欣表示，对于国家产业政策来说，雷丁并不会猜测那么多，E60这款高速车主要是为了未来发展做好技术上储备，如果在国内市场面临一些政策上障碍，就会把重心放在国外市场这一块。　　中国汽车工程学会理事长付于武近日也表示，低速电动车适应中国国情，亟待“转正”。在电动车春天到来之际，低速电动车可以作为一个产业先发展起来。
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低速电动车“热市场”叫板国家“冷政策”
&&来源：中国经济周刊&&日期：
&&发改委、工信部不承认其存在;行业却以200%年增速扩容
所谓低速电动汽车是指速度低于70km/h的纯电动车。
据了解，&低速电动汽车迟早将被淘汰&并不是新鲜的说法。自2008年国内较大规模出现低速电动汽车以来，国家就一直否认其&汽车&身份。日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》，明确了新能源汽车产业的主攻目标，但行业主管部门同时强调&低速电动汽车不属于新能源汽车&，因为其&无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持&。
日，国家正式实施《纯电动乘用车技术条件》，按该《条件》规定，所谓&电动汽车&应当符合&5座以下，纯电动，最高车速不低于每小时80公里，续驶里程大于80公里&等要求，并且要达到车辆安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能等方面的技术指标。低速电动汽车的&身份&显然很难与之吻合。尽管此后有生产厂家避&低速&之讳将产品更名为&微型电动汽车&或&小型电动汽车&，但至今没有获得国家生产许可，更没纳入工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，因而仍旧不能获准上牌上路。日，国家发改委产业协调司的吴卫处长在接受媒体采访时表示，&从法律层面讲，低速电动汽车在中国机动车分支中没有这一车型&。中国工程院院士郭孔辉则形象地称此类非法生产、非法销售、非法上路的&三非产品&为&野狗&。
奇怪的是，时至今日，记者并未看到国家层面出台任何低速电动汽车的生产禁令;虽然不能上牌，但一些地方政府允许其作为非机动车辆上路;即便是不允许其上路的地区，低速电动汽车们亦大都畅行无阻。
更为奇怪的是，低速电动汽车行业不仅没有因此偃旗息鼓，反而是&越挫越勇&，近年来竟以每年200%的增幅 &扩容&，全国较具规模的低速电动汽车生产企业已达数百家之多，穿梭于大街小巷的&野狗&数量则有百万之巨，数倍于国家力推的&正牌&新能源汽车销量。江苏道爵就是在逆境中&茁壮成长&的&行业新秀&&&这个2011年出生的&小兄弟&已在江苏、山东建立三个生产基地，规划产能40万辆，2015年销售终端预计将达900个，放言成为&行业大拿&恐非戏言。
对于低速电动汽车为何能够&逆势而上&且&前景诱人&，许多业内人士将其归功于&强劲的市场需求&和&极低的技术门槛&，同时提出质疑：为什么&市场需要的低速电动汽车，政府却不支持&?更有企业老总直接表示&不理会干扰&、&不参与争议&：&有没有发展前景，最终还是市场说了算!&薛筛林就向直言，现行政策对道爵而言影响不大&&因为道爵的产品供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的&打压&视为洪水猛兽，2015年纷纷定下&销售数倍增长&的&爆表&计划，并且要&在产品层面不断推陈出新&。
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