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小小胖飞猎鹰200
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小小胖飞猎鹰200
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{description}帖子主题：[原创]高速战机为什么会进入螺旋？
共&21859&个阅读者&
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[原创]高速战机为什么会进入螺旋？
文章提交者：kjlzywz
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高速为什么会进入螺旋？上一篇文章根据西安飞豹坠机事故，分析介绍了飞机失速的问题，关键点是“飞机迎角意外超过临界迎角”（请参看“从飞豹坠机看飞机失速的危害”）。如果没能及时发现失速，继续错误的操作，就将进入螺旋，给自己造成更大的困难，直至难以改出而导致。（一）那些动作有可能导致进入失速螺旋飞行中如果八稳不温不火，永远不可能进入螺旋。那就不叫了，是“轿车”，是赛车就可能翻车、撞车。二战及相当一段时间，双方主要靠攻击对方，交战的模式单一。双方一经遭遇就会上演惨烈的空中格斗，战斗的胜负取决于谁先抢占有利位置。通常首先咬尾者抢得先机，击落对方的可能性较大。而被动一方，要想方设法摆脱被动，化被动为主动。其主要招数就是突然减速或拼命拉杆，利用较大的向心力（尽可能小的转弯半径），甩掉对方，令对方淬不及防冲前而陷入被动，往往转机就在一瞬，而把飞机拉失速也在一瞬间发生。记的以前飞行时，空战训练是最较劲的，根据训练大纲要求，新飞行员先由浅入深，一步一步加难度。一般为了安全，双机商量好，前几个架次僚机主攻，长机陪着练，长机还要不断回头给予指导。熟练了一个架次前两回合我攻击，后两回合你攻击。攻击时连速度，转弯坡度都定下来，就这样都很难瞄准，压坡度进入和反杆时机掌握不好，瞄准具根本套不上目标。常言道“淹死会水的”，新手循规蹈矩不会出事。但随着技术的提高，飞行难度也提高了，射击评分标准也提高了。如果每次“照相”都没照上，或打不上拖靶，多丢脸。就想方设法加大动作量掌握主动。如果双方较上劲，就麻烦了，我要追上你套住你，你要摆脱我反咬我，动作必然大，当双方纠缠到高空，速度损失较多，再猛拉杆，就会进入小速度大迎角状态，造成飞机失速。飞机被拉抖，产生“呼呼”的风声，可是“哥们”完全进入激战状态（不少飞机没有失速警告装置）飞行员不管不顾猛拉杆去追“敌人”，还蹬舵侧滑急转；那就完了，非进螺旋不可。抗美援朝志愿军空军驾驶米格-15与敌人打红了眼，空中拼刺刀，不少都进入螺旋发生事故；有趣的是，美国佬驾F-84、F-86被不要命的志愿军飞行员追的也有进入螺旋的。有人说那时飞机不行，告诉你，后来的越南战争、中东战争，只要有激烈的空战，就有飞机因螺旋坠机的。比如你发射导弹，我听识别警告音要规避，必须尽快摆脱，怎么办？急速大载荷G转弯甩掉是常规技术。据国外报道，各国空军每年都有不少事故是进入螺旋造成的，不管“台风”还是F-16，还有F-22都不能避免，只要有近似实战的激烈的训练。另外，有些简单动作也会造成失速进入螺旋。如，高空多机编队做机动飞行，大编队（各中队）排成疏散队形，带队长机（通常是团长师长）下达口令“左转”，他一压坡度走了，后面的飞机紧忙活，最后的僚机可要紧追才能跟好队形，一旦追的太急要冲前，就忙收油门放减速板，而此时大家右转弯了，落后者赶紧拉杆追，忙中出错，光拉杆忘记加油门（怕冲前），小速度大迎角一出现，离失速螺旋不远了。还有，强击机飞低空多机连续对地攻击，像串糖葫芦一样一架跟一架。有时光想打好靶，埋头射击，忘了跟队形。射击完退出找不着大家了，加之天气不太好，雾蒙蒙的心里着急上升后乱找，突然，发现前机从自己机头前冲过去，只想赶快跟上队，不自觉得猛拉一杆，飞机立刻被拉失速，像树叶一样飘落下去，我的一名战友，就是这样坠地牺牲的。如果高度高（米），进入螺旋也不可怕，有时间改出，就怕高度低没有改出的机会，或有高度但紧张错上加错，就麻烦了。从以上动作分析可知，出现失速螺旋，其实有规律有预兆，说是人为造成的没问题，但并不是一句话那么简单，飞行员必须有极其坚强的心理素质、扎实的航空理论基础和熟练地驾驶技术，才能防止和处置这种特殊情况的出现。（二）飞机为什么会进入螺旋根据空气动力学原理，螺旋的定义有三层意思：1. 飞机迎角（欧美称“攻角“）超过临界迎角后发生的一种连续的自动旋转运动（即进入失速）；2. 飞机进入螺旋后通过重心同时绕着三个机体轴转动（即进入自转）；3. 飞机的重心还沿着一条小半径的螺旋形轨迹迅速下降（即进入旋降）。把这种非正常的飞行状态称为螺旋。飞机进入螺旋，主要是因为飞机迎角超过临界迎角后，产生机翼自转。而这种自转现象，是机翼在滚转中产生自转力矩造成的。（1）首先分析自转力矩是如何产生的？当超过临界迎角后，升力系数随着迎角增大而大大降低，当机翼因侧滑而发生滚转，下沉机翼迎角增大，升力额外减小。上仰机翼迎角减小升力额外增大。此时两机翼额外增加的附加升力差构成对重心的力矩，不但不能阻滞飞机滚转，反而要使飞机加速旋转，进而促使飞机由失速坠入螺旋。（2）像歼6、歼7飞机都是大后掠角或三角翼，本身临界迎角就大，在到达临界迎角以前，飞机就丧失了“方向”安定性。一旦出现侧滑，就立刻产生“方向”不安定力矩，使飞机机头更偏。至使侧滑角更大，在“横测”安定力矩作用下，飞机产生绕纵轴的滚转角速度。此时，即使没有急剧拉杆超过临界迎角，由于飞机的偏转和滚转存在，又会产生一个使飞机机头自动上扬的惯性力矩，使迎角不自觉地增加了，以致自动超过临界迎角，形成机翼自转，而进入螺旋。（3）什么叫安定力矩，可以简单理解为“当处于平衡状态的飞机，受到外界气流干扰，如突然抬头低头（沿横轴Z），或机头左右偏转（沿立轴Y）或飞机产生坡度（沿纵轴X）时，就破坏了飞机的平衡状态。而飞机能同时自动产生一个附加作用力，努力恢复飞机原来的平衡状态，我们把这种自动恢复原来平衡状态的性能，叫飞机具有安定性，导致飞机具有安定性的作用力叫安定力矩。经查看歼6飞机风洞吹风资料，飞机在达到临界迎角以前就丧失了方向安定力矩是关键。没有足够的方向安定力矩，一旦出现侧滑，机头一旦偏转，将没有可靠的安定力矩来制止机头偏转，相对而言，却产生反向的方向不安定力矩，加剧机翼自转发展，而进入螺旋。（具体飞机是如何丧失方向安定，省略）（三）几种意外进入螺旋情况的分析由于进入螺旋的机理较复杂，为帮助大家更好的理解，再对两种飞行情况做细致分析。必须承认，任何一种运动现象都是有规律可循的，飞行员研究这些规律，对预防意外进入螺旋有很大帮助，尤其对改装歼6、强5和歼7飞机的飞行员，尤为必要。（1）大油门、小表速转弯中意外进入螺旋的原因该情况一般发生在大坡度水平盘旋或急上升转弯中。首先，飞行员为了让飞机尽快转弯，常常用力拉杆（产生较大载荷G），以致拉杆过多，迎角过大，造成了进入螺旋的基本条件。其次，歼6飞机等开始出现抖动不大明显，若飞行员将注意力过多集中在其他方面（追击攻击目标等），不容易发现飞机已经抖动，待抖动比较明显时，迎角已经超过抖动迎角较多（歼6与歼5不同，歼5把飞机拉抖正好是发挥飞机最佳效能之时，如果用此来判断歼6就错了）。另外，歼6在大油门、小表速下，飞机前双进气道会产生方向不安定作用，会使飞机的方向静安定性变差，造成上面提到的方向不安定性现象提前出现。最后，往往飞行员在急转弯中，手脚配合不协调，多带些舵，容易产生侧滑，于是形成了进入螺旋所需的所有条件。（2）高空斤斗后段或高空半滚倒转的倒俯冲状态下意外进入螺旋的原因首先，在高空作半滚倒转时（所谓“半滚倒转”就是先作横滚前半段，滚到反扣状态停止翻转，改为水平倒飞，紧接着拉杆让飞机进入斤斗的后半段俯冲退出阶段），飞行员对歼6在俯冲阶段飞机旋转慢的特点不习惯，老想赶快拉杆然飞机进入正俯冲，容易拉杆过多，造成迎角过大。飞行员感觉错误在于，虽然保持表速与中空相同，但由于真速大，飞机旋转角速度小，感觉飞机从倒俯冲转至正俯冲旋转慢时间长（中空则反映较迅速），我们形容“飞机好像平着往下掉”，就急于拉杆，造成迎角过大。其次，倒俯冲阶段飞机真速大，旋转慢，飞机的俯仰阻转力矩比较小，与中空相同的拉杆力（平尾相同的偏角）所形成的飞机迎角就大。还由于高空同样表速对应的马赫数大，造成飞机的抖动迎角减小。飞行员不注意高空特点，稍不留意，就容易造成迎角过大，把飞机拉抖进入螺旋。（3）在飞机升限附近飞行，最容易进入螺旋空军在60年代打美蒋高空无人侦察机时，都是在飞机的超极限高度（近2万米）以上进行，多次开炮后就进入螺旋，飞行员虽然以大无畏精神参战，也是对进入螺旋和改出螺旋技术的考验。飞机在升限高度飞行，空气稀薄，发动机效能大大降低，表速很小，对应的迎角很大，否则难以维持平飞。此时，操纵拉杆稍大一点，飞机就抖动失速，不但造成进入螺旋，还可能双发同时停车。有高超经验的飞行员，才能在扑捉到敌机之前，保证自己状态正常。一旦开炮，只要击落敌机“该死该活”都无所谓了（指进入螺旋和双飞停车，因为从高空掉下来有足够的时间处理发生的情况）。（四）螺旋的动态分析每名歼击机飞行员从航校起，就接受飞机进入失速和螺旋的教育。比如在航校初级教练机（初教6）训练时，就有专门有进入螺旋和改出螺旋的科目。我记得很清楚，在完成空域复杂特技训练后，专门有1-2个架次，在教员指导下，进行螺旋进入改出练习。由于对螺旋的认识不足，刚开始有些紧张，怕做螺旋、怕改不出来。飞行时，先由教员做示范，教员边做边讲解，细致到“嘴说、手动、飞机动”，一套动作下来干净利索。尤其神奇的是，教员说进就进，飞机呼呼转，说改，动作一到，飞机立刻就停了下来，稍稍一拉飞机进入正常俯冲，我们佩服之极。后来在教员帮助下试着做，再后来就可以完全自己改出螺旋了。教员讲，只有消除对螺旋的恐惧感，才能成为一名合格的歼击机飞行员。当然，那是小型螺旋桨教练机，改出很容易，后来飞战斗机就没有这种练习了，毕竟危险性太大，弄不好真进入螺旋，太冒险了。有几年（70年代），空军连续发生几起意外进入螺旋，还有一等事故牺牲了人的。对部队震动很大，空军集中人力物力，在某训练基地开办螺旋教学训练班，每个部队都派有经验的飞行员（培养螺旋教员）参加，专门探讨歼6飞机进入螺旋的形态和改出办法，为全空军总结经验，培养教员。本人有幸参加了培训班，亲身体会了在歼教6飞机上飞螺旋科目的刺激过程。下面结合理论，介绍一点有关螺旋的情况。（1）进入教学螺旋的感觉飞行前，我们做了大量的理论学习和动作练习，每个人都对过程了若指掌。终于轮到我飞了，飞机升达米，在教员的提示下，我收掉油门，看着飞行速度在一点一点减小，为保持平飞，开始轻轻拉杆争取不掉高度；眼看速度表只有200公里了，飞机轻飘飘的，迎角很大飞机很不稳定；飞机开始抖了，我按规定又拉了一下，紧跟着就蹬左舵，在侧滑作用下飞机一下扣了下去，接着就感觉把我甩到一侧（像急转弯一样）。什么感觉？明显感觉进入螺旋的头2-4圈动态很不稳，旋转不均匀。由于飞机沿着抛物线轨迹下降，每一圈机头俯仰角度都不同，有时机头抬到天地线（水平面）以上，随后又急速下俯，俯角达到60-70度；脚蹬版来回错动，自己的脚底感到有不断变化的力量在冲击，特别在旋转变慢的瞬间，脚蹬版明显回到中间位置；随后飞机又向另一边滚过去，身体被交替甩到两边，很难受。理论上，飞机进入螺旋分两个阶段，其轨迹为抛物线下降段和垂直下降段。刚开始，从水平状态滚转一圈，升力方向也滚转一圈，起作用互相抵消。因此，最初飞机在重力作用下，轨迹不断向下弯曲呈抛物线下降。前段不规则螺旋抛物线段，属于不稳定螺旋阶段，该段的长短取决于进入表速和飞行高度。进入表速越大，抛物线段越长；飞行高度越高，同样表速的真速大，抛物运动轨迹也长。歼6一般要转第四圈后，才接近垂直下降段。抛物线阶段对没有思想准备的意外进入螺旋者，心理上影响较大，感到飞机像脱缰的野马不听指挥，很容易手忙脚乱，高度高还好等它稳定下来在处理，如果是低于2000米进入螺旋，肯定凶多吉少（像西安飞豹一样，根本没有改出的机会）。（2）飞机进入稳定螺旋阶段当飞机失去前进速度，就从抛物线段进入垂直下降段，该阶段飞机滚转较稳定，下降率比较大，损失高度较多。什么感觉？所谓“稳定”，仅就速度和下降率而言开始稳定，飞机的旋转仍然有不规则的摇摆。首先，飞机刚进入螺旋，迎角很大，阻力大增，速度迅速减小，查看表速，会减小到零，在垂直段，略有增加，一般保持在0- 220公里/小时（右螺旋为0- 240）之间。较小的表速可以帮助飞行员判断是进入螺旋还是坠入其他类似错误飞行状态（如失速滚转或急盘旋下降），因为后者在急速旋转下降中，速度会随着下坠增大很多，而螺旋则小而稳定。其次，螺旋下降高度很快。当螺旋稳定后，飞机基本是绕垂直与地面的轴线旋转下降，可以认为飞机的真速就是飞机的下降率。经计算：如果高度（9000米），实际表速（220公里），对应真速（357公里）即每秒99.2米。可确定飞机的下降率为每秒99.2米。为了方便，我们飞行中大致认为螺旋的平均下降率为每秒100米，按每圈需4-5秒计算，则每圈损失高度400-600米。所以，飞行员可以按此来根据所转圈数，估计损失的高度。如连续转10圈，就意味着在一分钟内（40至50秒）就可能损失米，剩下的最后高度决不能低于2000米（安全高度），否则可能改不出来的。还有，螺旋的旋转半径很小，会把飞行员弄的晕头转向。根据计算圆周运动角速度公式，我们可以利用“旋转一圈时间，俯冲角的正弦，和角速度的平方”，可以计算出歼6飞机在螺旋中的旋转半径值约为4米。如此小的旋转半径，说明飞机机头几乎沿着一条铅垂线在快速旋转并下降，飞行员感觉到飞机在“原地打转”，紧迫之感压抑在心头。从航校初教六学飞螺旋时，教员就一直强调千万不要顺着机头看地面，否则越看越晕；歼击机螺旋转的更剧烈，好像要扎到地下去了一样；必须强迫自己，抬起头从前风挡上部（瞄准具上方）去看地面，会感觉好一些，感觉机头在地面画圈，每转一圈，机头扫过的地表基本不变。只有在较从容的心理下，才可能选择正确的改出方法。最后，螺旋中会发生周期性摇摆现象。这种摇摆现象，有时非常明显，因为飞机的坡度和侧滑角无规则的左右变换，致使旋转忽快忽慢，机头忽高忽低，飞机就像大海中的一叶扁舟被抛来抛去。有时在一圈螺旋内可能出现几次。这主要因为，在螺旋中飞机要围绕三个轴的力矩旋转（纵轴X、横轴Y、立轴Z），在失速状态下，飞机所有正常的安定性能全部失效，同时每一种破坏性的反力矩很难取得相互平衡；常常是围绕一个轴的力矩不平衡，破坏了另外两个轴的力矩平衡，造成某一个方面的摆动，而这种摆动失去能量后，又引起另一个轴的摆动开始，从而形成周期性的交替摇摆。后记。总之，无论螺旋是在抛物线阶段还是在垂直阶段，飞机都在高度失速状态下，沿着一条铅垂螺旋线翻转着向下运动。与正常操纵不同，飞机所有操纵系统在涡流区影响下失效，而进入反操纵状态；同时，飞机在难分难解中，又以每秒100米的下降率，每圈损失高度400至600米，不到一分钟就会下坠米，一旦飞行员把握不住或飞行高度不够；不能正确判断螺旋状态；不能选择正确的改出步骤；不能采取正确的改出动作，后果将不可想象。文章很长了。欲知“正确判断和改出螺旋方法”，且看下回分解。本文内容为我个人原创作品，申请原创加分转载请注明出自铁血tiexue.net, 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军号：3177588 工分:82
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可否在飞机的恰当部位安置降落伞，一旦有事启动降落伞装置，让飞机吊起来缓缓的下降以避免较大的损失。
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军号：3374287 工分:3314
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模拟飞行里经常进入螺旋但是只该出过一次，就一次，并且怎么该出的都不知道。。。。
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军号：994564 工分:178580
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&以下是引用血铁
在第32楼的发言：电传飞机完全可以把改出螺旋设计成一个程序,以后一旦进入螺旋,飞行员按下专用按钮后自动解除即可理论上讲，电传飞机根本不会进入螺旋，因电传系统会自动阻止飞行员做出导致螺旋的动作。而一旦进入螺旋，都是因为遇到了电传系统设计时未考虑到的情况，或者飞控程序存在BUG导致，此时从计算机角度看，Y就死机了，你按啥估计也没用。因而电传飞机进入螺旋的情况极少，但是一旦进入了，貌似还没听说哪架改出过的。
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军号：2582575 工分:1280
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LZ发表的专业论文吧
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军号：939428 工分:2253
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佩服，专业人士啊，我承认看不懂
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军号：2742717 工分:3374
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军号：3640966 工分:1012
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比较专业。
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军号：3462390 工分:16533
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看来笔者是个“老飞”我是20多年的航空粉丝，您介绍的怎么详细真是叫我大开眼界，过瘾了谢谢！我希望和您成为好友！
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军号：194404 工分:34830
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电传飞机完全可以把改出螺旋设计成一个程序,以后一旦进入螺旋,飞行员按下专用按钮后自动解除即可
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军号：2666336 工分:959
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挺专业的,希望铁血可以多一些这样的专业知识丰富的文章!
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&以下是引用repairer
在第29楼的发言：&以下是引用海龙虾
在第26楼的发言：看来 螺旋是个很高深的学问啊 长见识了 不过估计没切身体会过的人都不会知道真正进去了会什么样感觉。
试想一下，进入螺旋以后，天也转地也转，谁知道是左旋还是右旋？天旋地转，谁知道哪是上下左右东西南北，人早就转懵了，不懵的那真是了不起。看仪表啊，飞行员不能光靠感觉和视觉飞行的，很容易因感官失能失事，必须要会凭仪表飞行，仪表比眼睛更可靠。
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军号：2396126 工分:13601
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&以下是引用海龙虾
在第26楼的发言：看来 螺旋是个很高深的学问啊 长见识了 不过估计没切身体会过的人都不会知道真正进去了会什么样感觉。试想一下，进入螺旋以后，天也转地也转，谁知道是左旋还是右旋？天旋地转，谁知道哪是上下左右东西南北，人早就转懵了，不懵的那真是了不起。
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军号：2116948
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战机的灵活性和稳定性你只能选择一个，越是注重空中格斗的战机稳定性也越差，相对容易进入螺旋。我记得中国好像有一款教练机人工进入螺旋如果操控不好的话，放弃操作，飞机就能自己改出螺旋，稳定性相当的好
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军号：3161388 工分:67597
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我玩模拟飞行的游戏也常会进入螺旋，一进入螺旋改出的机会极小，大都是坠毁。。。。期待下文
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军号：492841 工分:624
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看来 螺旋是个很高深的学问啊 长见识了 不过估计没切身体会过的人都不会知道真正进去了会什么样感觉。
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&以下是引用农家柴鸡蛋
在第22楼的发言：&以下是引用kasinsky
在第20楼的发言：&以下是引用农家柴鸡蛋
在第18楼的发言：......
不要人身攻击，书面上是写的有要机不要人。现实是飞机摔了就算事故要写入档案前途就没。所以咱们的人都尽最大力挽救，回来了就是英雄。你以为是美帝啊，人比机器值钱。
乱说不是，哪个飞行员的培养不比造一架飞机花钱和花时间？
说反了，书面上写的是要人不要机。但现实是很残酷的。你不得不接受。一但摔了机，要么转后勤要么高等机与你无缘。往上面爬升也难就算是美帝的海空军飞行员出事故了，也一样要先停飞，然后进行事故调查，如果不属于飞行员违反飞行守则和操纵错误，则可复飞；否则，轻者停飞数月，并于与书面警告；严重者，停飞数月并记过；更严重者，永久停飞并调职（一般会自动退役）；最甚者，停飞、解职、坐牢。哪怕是飞行员在事故中死亡了，也一样进行调查，并把责任分清。
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&以下是引用tomkliu
在第23楼的发言：&以下是引用农家柴鸡蛋
在第22楼的发言：......
说反了，书面上写的是要人不要机。但现实是很残酷的。你不得不接受。一但摔了机，要么转后勤要么高等机与你无缘。往上面爬升也难
航空知识在9X年的杂志上有过失速的的原因和解决方案介绍高空还好说，还有时间解决调整。要是低空失速尾旋后果就很杯具。还是要看RP。
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&以下是引用农家柴鸡蛋
在第22楼的发言：&以下是引用kasinsky
在第20楼的发言：&以下是引用农家柴鸡蛋
在第18楼的发言：......
不要人身攻击，书面上是写的有要机不要人。现实是飞机摔了就算事故要写入档案前途就没。所以咱们的人都尽最大力挽救，回来了就是英雄。你以为是美帝啊，人比机器值钱。
乱说不是，哪个飞行员的培养不比造一架飞机花钱和花时间？
说反了，书面上写的是要人不要机。但现实是很残酷的。你不得不接受。一但摔了机，要么转后勤要么高等机与你无缘。往上面爬升也难航空知识在9X年的杂志上有过失速的的原因和解决方案介绍
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军号：3400891 工分:5336
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&以下是引用kasinsky
在第20楼的发言：&以下是引用农家柴鸡蛋
在第18楼的发言：......
不要人身攻击，书面上是写的有要机不要人。现实是飞机摔了就算事故要写入档案前途就没。所以咱们的人都尽最大力挽救，回来了就是英雄。你以为是美帝啊，人比机器值钱。
乱说不是，哪个飞行员的培养不比造一架飞机花钱和花时间？
说反了，书面上写的是要人不要机。但现实是很残酷的。你不得不接受。一但摔了机，要么转后勤要么高等机与你无缘。往上面爬升也难
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军号：50811 工分:38831
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谢谢科普，现在都是电传操纵的飞机还会容易进入螺旋么？
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军号：50811 工分:38831
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&以下是引用农家柴鸡蛋
在第18楼的发言：&以下是引用历史事实
在第16楼的发言：&以下是引用host0000
在第6楼的发言：关键是高度，没有高度，怎么改都很困难，这次也是这样，高度太低，加上我国特有的社会主义责任感（赔不起啊），成就了一飞行员的光荣
你放屁,这是飞行员希望保留飞机,对飞机有感情,部队早就明文规定,有情况要及时跳伞,飞行员高度自觉,就是不听,你怎么办?与社会主义有个屁关系!
不要人身攻击，书面上是写的有要机不要人。现实是飞机摔了就算事故要写入档案前途就没。所以咱们的人都尽最大力挽救，回来了就是英雄。你以为是美帝啊，人比机器值钱。乱说不是，哪个飞行员的培养不比造一架飞机花钱和花时间？
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三代机和部分二代机全是三角翼布局，好处就是可以更容易进入超音和进入超音速速稳定，缺点一旦失去动力就会失速没有滑翔的能力老后掠翼和美帝的A10就不会出现失速这种情况。
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军号：3400891 工分:5336
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&以下是引用历史事实
在第16楼的发言：&以下是引用host0000
在第6楼的发言：关键是高度，没有高度，怎么改都很困难，这次也是这样，高度太低，加上我国特有的社会主义责任感（赔不起啊），成就了一飞行员的光荣
你放屁,这是飞行员希望保留飞机,对飞机有感情,部队早就明文规定,有情况要及时跳伞,飞行员高度自觉,就是不听,你怎么办?与社会主义有个屁关系!不要人身攻击，书面上是写的有要机不要人。现实是飞机摔了就算事故要写入档案前途就没。所以咱们的人都尽最大力挽救，回来了就是英雄。你以为是美帝啊，人比机器值钱。
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说的有点多了，实在没有耐心看完！
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&以下是引用host0000
在第6楼的发言：关键是高度，没有高度，怎么改都很困难，这次也是这样，高度太低，加上我国特有的社会主义责任感（赔不起啊），成就了一飞行员的光荣你放屁,这是飞行员希望保留飞机,对飞机有感情,部队早就明文规定,有情况要及时跳伞,飞行员高度自觉,就是不听,你怎么办?与社会主义有个屁关系!
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学习了~~太专业的分析~
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失速的核心就是，机翼上的气流与机翼的相对速度达不到要求的速度。进而产生不了足够的升力。楼主所说，的是达不到相对速度各种的各种具体原因。
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好帖留名(这篇帖子是通过手机发表，请参与手机体验 wap.tiexue.net)
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受教受教，铁血多点这种贴纸多好。。。
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多謝LZ的技術掃盲精品!
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学习中 绝对的精品
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学习了。真正的高手！
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关键是高度，没有高度，怎么改都很困难，这次也是这样，高度太低，加上我国特有的社会主义责任感（赔不起啊），成就了一飞行员的光荣
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膜拜……(这篇帖子是通过手机发表，请参与手机体验 wap.tiexue.net)
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好贴，顶。就需要这样的帖子让大家增长水平
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纯技术贴，学习了，强烈支持！
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&对[原创]高速战机为什么会进入螺旋？回复
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