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车头的线条变化也体现在下方的进气口上，两侧的进气口面积有所增大，可以为前轮的刹车系统带去更多用来冷却的新鲜空气，同时也提高了内部水箱格的散热效率。另外，前唇的样式也发生了变化，两侧微微向前突出的前铲在提高空气动力学效应的同时也让车前部在视觉上更具有冲击力与运动感。车头下部中间的进气隔是封死的，而且与以往不同的是，现在无论是Boxster还是Boxster&S车型都拥有了这个假的进气口，所以全新Boxster从车头正前方已经无法区分其具体型号了。
车身侧面的线条在全新Boxster上发生了巨大改变，原先平滑的车身侧面融入了全新的设计元素，来源于2003年投产的限量版旗舰车型Carrera&GT的腰线为Boxster带来了新的气息。新的设计一方面让车身侧面线条更富有变化，另一方面也让后方的发动机进气口与车身融合得更加完美。转到Boxster侧面时你也能更多感受到它在尺寸上的一些细小变化，车身的全长较老款增加了32毫米，而轴距则增加了60毫米，这意味着全新Boxster有着更短的前悬与后悬，在美观的同时也增加了车辆的行驶稳定性。
发生尺寸变化的部分不止是车身长度，全新Boxster前轮轮距增加了40毫米，后轮距增加了18毫米，前轮距的显著增加显然可以提高车辆在弯中的稳定性能。轮毂的尺寸最大可升级至20吋是全新Boxster的亮点之一，新款Boxster标配18吋铝合金轮毂，而Boxster&S则可免费升级到19吋，国内都标配18吋的原因是考虑到国内的道路情况，而有条件的买家都可以体验20吋轮毂带来的更优秀的操控体验。
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全新Boxster的车身高度也有所下降，Boxster在标准情况下就相比老款下降了10毫米，而Boxster&S则下降了13毫米，在选装了PASM运动悬挂组件后车身可以再下降10毫米。车身高度的下降得益于更平坦的前挡风玻璃，全新Boxster的前挡风玻璃底部较老款前移了足足100毫米。另外与新款911一样，全新Boxster的后视镜从车辆A柱附件的车门最前端移动到了更靠后的车门侧面，这样的设计既能降低风阻风噪，也能减小A柱附近的视线盲区。cd=0.30的风阻系数证明了其空气动力学设计的成功。
让我们把视线转到车身的后方，全新Boxster革命性地将尾翼与尾灯造型融合，即使在活动尾翼未升起时，也能显著提升后部的下压力。另外，活动尾翼从老款上的一块简单的扰流板升级到了一块货真价实的尾翼，与扰流板相比，这块新尾翼带来的空气动力学效果显然会优于前款。尾灯的造型因为融入了尾翼造型而与前款有了明显的变化，内部的LED灯带在夜间的识别度也是相当高的。
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在尾管方面倒是没有看到明显的变化，Boxster车型依旧是椭圆形单尾管，而Boxster&S则是圆形双出尾管，这也是区分全新Boxster两款车型的主要方法之一了，另一个区别是刹车卡钳的颜色，Boxster为黑色，Boxster&S为红色。尾管两侧的底部扰流板造型也与前款几乎一样。
内饰部分也是全新Boxster的一大看点，新车型采用了全新的保时捷设计语言，中控台被显著抬高，这样的设计同样是来自于Carrera&GT，当时为了让选档杆更靠近方向盘的设计被证明拥有更好的人体工程学效果而被广泛运用到了保时捷旗下的各个车型中。当然我们在内饰部分仍然可以发现传承至今的许多保时捷经典元素，比如三连盘的炮筒式仪表盘，但是其最右侧的表盘是一个4.6吋的TFT显示屏，可以显示行车信息、导航或行驶中的G值变化等。
在设计上提升明显的还有安装Sport Chrono组件中计时钟的位置，原本只要选择该组件后时钟便会非常突兀的出现在中控台的顶端，而今它有了一个更合适的安装位置，与整车的设计风格更为契合。另外其两侧的空调出风口造型也是全新的设计，狭长型的出风口让中控台顶部显得更具有空间感。
在车辆的舒适性方面，从座椅的可调范围上看出保时捷也并没有在此方面有所松懈，全新Boxster可选配带记忆功能的18向电动调节座椅（图中为14向），并且在乘坐空间上有了进一步提升。前文中提到了前挡风玻璃的底部前移了100毫米，这100毫米也让驾驶者的腿部空间增加了25毫米，而座椅的最低高度相比老款也降低了5毫米，并借此获得了更优秀的头部空间。
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车辆的方向盘也有多种样式可选，图中是带有拨片换挡功能的三幅运动型方向盘，当然也有带多功能按键的三幅方向盘。方向盘的用料与手感一如既往的出色，值得一提的是方向盘的纵向调节能力加强了10毫米。
在舒适性方面我不得不说，由于笔者身高1.85米，之前驾驶Boxster常有找不到合适驾驶坐姿的感觉，而在全新Boxster上则完全不用担心这个问题，即使合上顶篷我依然还能获得一拳的头部空间，腿部则完全可以获得舒展。
在储物空间方面，中置发动机的Boxster拥有同级别车型无法比拟的优势，车辆的前后都是行李箱，前后容积相加甚至达到了280升，日常代步或者短途旅行都完全可以应付了。
在介绍动力与操控之前，我们先来看看全新Boxster的软顶设计。全新车型的软顶设计可以说有了相当大的突破，保时捷取消了原本在顶篷后方的活动盖板，从而节约了在顶篷活动时需先移动盖板的时间，顶篷开合的时间也由此从原先的12秒缩短至惊人的9秒。
在造型上全新设计的软蓬线条也更为贴合整体车身造型，不再有突兀感。目前硬顶敞篷大行其道，不过笔者始终认为，敞篷车就该不论顶篷是否打开都能让人一眼就能认出它是一款敞篷车，所以即使软顶的材质随着时间的流逝会失去弹性或变形，但其独特的风格还是硬顶敞篷所无法比拟的。
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&说到享受生活，可能很多人都会想到意大利或瑞士人，但作为“车轮上的国家”，美国人则更会享受旅途的快乐！美式跨界suv就是最好的体现，更为宽大的空间、更为享受的娱乐系统、更为多变的车内空间，可以说坐在美式SUV中，会觉得从出发一刻起已经开始享受度假的乐趣！作为最具美式风格的品牌之一，道奇自然也不甘落后，2013款道奇酷威，作为一款7座跨界SUV，会带给驾乘者一个无比快乐、舒适的旅途。
外观篇：霸气外露远征“十字军”
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初次看到2013款道奇酷威时，让人有些既熟悉又陌生，之所以说熟悉是因为它的整体外型与上一款并无很大差别；说到陌生，是因为它最具特点的“羊头”标志没了踪影。车头中网格栅采用了十字型结构，亚光黑配以闪闪发光的镀铬装饰，玩儿摇滚的人更倾向于这种哥特金属风格。
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车头没有了“公羊头”标志，取而代之的是DODGE英文表示，硕大的前大灯同样为冷冰冰的银色风格，与中网搭配令车头透出一丝寒意，但却显得炯炯有神。发动机盖及前保险杠，没有凹凸有致的繁复线条，简单的几条折线便会使整体显露出无比的力量感，这也是典型的美式肌肉型。
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车身侧面线条令人一眼便知这是道奇酷威，主要是与上一代并没有明显变化，只是感觉侧面的腰身显得更为简洁。刀劈斧砍般的腰线以及轮眉，以其几何形的装饰效果，令整车显得简洁、干练，十足的“男人魅力”！
在车身尺寸方面，是道奇酷威引以为傲的地方，长4910mm、宽1878mm、高1751mm，以及2890mm的大轴距，既可保证充足的乘坐空间，而相对偏窄的车身宽度又可以在城市中自由穿梭，这正是美式跨界SUV的魅力所在。而顶部坚实的行李架，可以承受更大的载重量。
尾部更多偏重于时尚感，尾灯不规则的整体造型与前大灯交相呼应，同样硕大无比。而与之不同的是红色的尾灯总成，双圆环状LED尾灯，让尾部显得激情似火，更富年轻活力。后风挡玻璃与C柱的折角设计，以及后备箱盖上的大折线，仿佛钻石切割般夺目。尾翼同样采用硬朗的造型，这种设计看似怪异，但放到酷威身上却十分的协调，与整车造型交相呼应。
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酷威的轮胎使用的是锦湖225/55 R19 SOLUS KH16型号轮胎，这款轮胎的最大特点不是运动性能、不是越野性能，而是强调舒适性及油耗经济性。从这一点来看，酷威作为一款城市跨界SUV，可以说是名副其实。与之相匹配的是19英寸五幅Y型铝合金轮毂，虽然谈不上多么动感，但依然给整车增添了一份年轻活力。
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内饰篇：用材做工、舒适性配置双升级
都说美国车是以粗犷豪迈为主要风格，从酷威的外形上来看我并不否认。但如果还有人以此为由，说2013款酷威内
饰粗糙的话，小编真不敢苟同。接触过老款酷威的人就会明白我的说法，2013款酷威整体内饰风格，无论是在材质还
是制作工艺方面，都有很大的飞跃。整个内饰风格已变的“面目全非”，没有一丝上一款车型的影子，整体圆润的弧
线线条，与外形形成鲜明的反差。摒弃了方方正正的仪表台，更多的采用了黑色软性材质内饰，化繁为简是其最大的
特点。金属质感的装饰条贯穿整个仪表台，显得动感、时尚。
三幅式多功能方向盘，也采用了更多的时尚元素，整体风格依然保持着美式风格。而包裹紧致、针脚平整的真皮
方向盘，配以银色的盘幅作为装饰，使整体质感得到了很大程度的提升。酷威的多功能方向盘带有五大主要功能，
可以操作音响系统、语音识别、蓝牙电话、定速巡航功能，以及仪表显示屏功能操作功能。在方向盘左侧的操作
按钮，可以对语音识别、蓝牙电话及仪表显示屏功能进行操作；右侧的按钮可以操作定速巡航系统。有的朋友
可能会问，如何操作音响多媒体系统呢，实际上它的操作按键隐藏在方向盘的背部。左右两侧分别带有按键，
可以切换AM/FM调频，左侧的上下按键可以调频，右侧的按键可以操控音量的大小。
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而方向盘区域没有了复杂的手柄设计，转向灯及雨刮器所有功能都集中在一个手柄上，而大灯功能操作则像德
系车一样，集中在左侧仪表台上的大灯组合开关上，便于平时的使用。
仪表的设计也同样很具时尚感，显得年轻有活力。双炮筒式的仪表设计，配以银色的宽大边线，符合年轻人的审美。
而在红色背景灯光的映衬下，令人多了一份驾驶的冲动。仪表台上的显示屏，同样为红色背景，但不要以为它
是单色屏幕，而是采用3.5英寸的彩色真彩显示屏，色彩艳丽，显示清晰度高。通过方向盘左侧的箭头、back
按键可以在显示屏上看到车速、油耗、胎压、机油温度、变速箱油温度、防冻液温度等信息，功能非常之强大！
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中控台可以说是2013款酷威的一大特点，不同于其它车型，没有了繁复的按键操作面板，所有功能都可以通过
8.4英寸超大触摸显示屏进行操作。在这个功能强大的信息娱乐交互界面中，可选择的功能有收音机调频、多
媒体播放器、座椅加热控制、空调系统、导航、蓝牙电话以及后排娱乐系统的开关，都可以在这一块屏幕上
轻松实现。此外，车辆功能的设定也可以通过这里来进行操作，例如车灯、门锁、安全辅助等，个人认为
这个屏幕已经“无敌”了。
有了如此强大的影音功能，音响系统自然不能差，于是酷威使用了著名影音品牌阿尔派，6喇叭与1个低音炮对
于这样一个大空间，并不能指望说有多完美，但实际播放效果非常值得肯定，可以说接近于影院级别。如果旅
途中有大人或孩子在休息，也不用担心打扰到他们，车内配备的有无线耳机，可以让您独自享受。
虽然众多功能都可以通过大屏幕来进行操作，但必要的按键及旋钮还是需要的。在屏幕的正下方，空调系统及音响调频系统的按键、旋钮被集成到了一起。两侧的旋钮可以完成对音响系统进行关闭/开启、调频以及音量的控制，上面一排的按键区则集成了双闪、空调功能、车身稳定系统按键。不要以为酷威的空调系统，犹如其操作按键一样如此简单，而是标配有三区自动空调系统，可以对主副驾及后排区域的温度分别进行控制。
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坐在后两排的成员，不要担心在炎炎夏日会享受不到徐徐凉风。三区空调在第二排顶部，带有空调操作旋钮，不光可以调节温度，还可以调整风量及出风口模式，后两排的顶部及腿部都分别带有空调出风口，功能可谓十分强大。不光如此，在第二排座椅顶部的中间位置，还带有可折叠的9英寸显示屏，打开后内部带有遥控器，可以像使用电视机一样去进行操作，在漫长的旅途中，一家人看看电影、听听歌，可以想象这一刻其乐融融的温馨场景。
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性能篇：兼顾驾驶感受舒适经济依然为主
2.4L DOHCDVVT6000rpm125kW4500rpm
3.6L pentastar
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空间篇：灵活多变的乘坐空间魔术般的储物空间
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不区分大小写匿名
发动机护板，尾翼，疝气灯，就够了
底盘要是避震 传动排气都改的话 可能要一万左右呢
如果只是加个大包围的话 一两千就够了
尾翼和大灯两千多搞定
刹车盘和轮圈最好换了
估计要一万多
楼主可以有选择的改
不过要想提高车辆性能
最直接有效办法就是更换轮胎和轮圈
这几项看似没多少钱，放到专业改装店也要不少钱。主要还是要看你的选择，高中低档。2千~2万都有可能。建议别太凑合，太便宜最终你吃亏。
底盘：防锈？还是加防倾杆、强化件？
尾翼：什么款式的？什么材料？
氙气灯：便宜的7、800就可以搞定，贵点2、3000也有
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公路、沙石路面
图/文：李佳
Lancer Evolution X BBS 特别版
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　　 听到它的名字都会血脉喷张，性能车领域的王者，三菱Lance Evolution十代。尽管难称其为“最强悍EVO”，但十代终究走出了九代的阴影，最大扭矩的提升、双离合变速器的配备，以及变速箱控制模式里的S-Sport还是可以让狂热分子找到“折磨”自己的理由。
　　但就像三菱挟EVO离开WRC赛场一样，三菱EVO(详情图片报价) X的价值观也悄然发生改变。国内手动版本的缺失应该是性能车拥趸的梦魇，仅靠方向盘后的两块塑料并不能满足手脚忙乱的快感。但毕竟，EVO不再那么高高在上难于驾驭了。
　　基因里的运动天份并没有降低，外观设计则不似前代那么激进了。其实可以看到，三菱家用轿车Lancer EX与EVO X如出一辙，这对于EVO X尽管不是什么丢脸的事，但也证明它并不希望自己过于出格，即使拥有更大的进气格栅、更低矮的重心，外观上依然十分内敛，或许这样可以增加EVO X的出街频率。
　　此次的EVO X试驾测试我们将分成两个部分，先出炉的是静态部分，介绍车型的外观细节变化、内饰以及性能配置。之后我们会推出EVO X的测试部分，包括性能测试、及铺装、沙石路况下的体验。
废话不多说，我们从外观开始。EVO九代的外型设计在车迷眼里已经出神入化，在十代还没有问世的时候，就已经有车迷把九代奉为经典，因此十代车型想要有所突破确实不太容易。身姿的变化比较明显，EVO的外型极具攻击性。
　　视觉效果上EVO X的引擎盖及尾箱盖的高度较高，所以看起来稍有些厚实，但A柱的倾斜角度稍大，而C柱部分的下滑呈缓慢的弧线，所以车体流线效果更明显。但我们始终觉得外型方面EVO X是个矛盾体，尽管车身圆润流畅，但细节处理依然充满攻击性。
　　鲨鱼前脸让人印象深刻，以往较为繁杂的进气口被整合为一个硕大的梯形进气，斜织的菱形格栅口很大，几乎可以没有任何阻隔的把冷空气输送到后面的水箱。进气口边缘的镀铬装饰则给EVO X增加一些精巧细致的视觉效果。
　　引擎盖上三个开口并非只为追求视觉效果，进气口输入给涡轮增压发动机足够多的空气，提高进气效率。散热孔发散发动机与涡轮增压器在高速运转时所产生的高温。尽管这样的发动机盖相对来说比较“低调”，但在提高发动机工作效率方面已经圆满完成了它的使命。
　　前保险杠看起来并不十分厚实，原因就是大尺寸的中央进气口占据了最大的面积。这样使得雾灯及侧进气被放置偏向侧面的角落里，并不起眼。尽管面积不大，但侧进气口依然可以保证刹车系统的散热功用。高速行驶时冷空气通过侧进气格栅，直接吹向后面的大尺寸刹车片和刹车卡钳，完成刹车系统的冷却工作。
硕大的扰流尾翼，和同样怒目而视的尾灯灯组构成了EVO X尾部的整体基调，既不轻浮的昭示天下自己的性能车身份，也不会让人看过后转头即忘。
　　EVO X的尾翼与前代产品在造型上小有不同，主要是降低尾翼高度，和向车内侧微倾。尾翼线条比较柔和，和尾部扩散器一起为高速行驶的车身提供下压力，简单的说就是起到扰流的作用，增加车身稳定性。
　　我们此次试驾车型为EVO X BBS特别版，可以在轮毂帽上看到BBS标识。18寸轻量铝圈、邓禄普热熔跑胎完全为奔跑而生。245胎宽、40的扁平比，让EVO X更倾向于铺装路面。但事实上，在我们的测试中发现这套轮胎在砂石路面同样可以提供非常好的抓地性。
　　透过轮毂可以看到红色的Brembo煞车卡钳，前轮采用18寸刹车碟片，后轮采用17寸刹车碟片，全部为通风盘结构。这套制动系统的性能会在稍后推出的测试部分展示。
　　打开尾厢盖会发现EVO的后备箱空间并不宽裕，这主要受开口较小、后备箱地板较高的限制，一些大型的行李箱要放进来并不容易。但事实上行李箱空间一直不是EVO的强项，所以我们也没比较过分苛求一款充满驾驶乐趣的车，在所有方面都面面俱到。
在后备箱侧壁我们看到这里安置一个低音炮音箱，使用中会发现效果非常明显。如果说外观方面还有些细节设计是在讨好更广泛的消费者，那么坐进驾驶舱内，会发现车内布饰更多迎合激进的暴力驾驶者。所有的按键简单直观，所有的操作一目了然，在这里不需要太多舒适的调整，一切注意力都应该放在驾驶上。
　　三幅方向盘采用真皮包裹，不得不提到的是方向盘的皮质非常硬，握上去是那种很扎实的感觉，不用担心突然的颠簸或者提速时抓不稳，良好的持握感可以让驾驶信心倍增。
　　尽管方向盘特质偏向运动，但在盘幅处依然配备了多功能按键，分别控制音响和定速巡航。从我们的使用看，按键是嵌入式的，高度基本与方向盘表面持平，这样可以减少误操作的可能。而按键的键位清晰，弹性也比较好，所以对于拇指操作并不会造成障碍。方向盘后的换挡拨片月牙设计，右升左降比较符合驾驶习惯。
　　双炮筒仪表盘左右对称设计，转速和时速表同样大小，而并没有采用竞速车型常见的转速表大盘设计。两个表盘干净简洁，并无其他信息的干扰。黑色点式纹理的背景，白色字体，看起来比较清晰。
　　转速表上指示最高转速在9000转/分钟，而7000转进入红区，在我们的试驾时感觉到7000转至8000转时发动机依然可以保证很强的扭矩输出，而在超级运动模式下，半程油门变速箱就会强制发动机在7000转时换挡。
　　仪表盘中间的液晶屏为单色显示，行车信息几乎全都集合在这里，因此可能会感觉这个小窗口内的信息比较繁杂，其实在熟悉之后会发现信息分类非常清晰，第一格为驾驶模式，第二格为瞬时和平均油耗，第三格为档位和油量。
　　中控台阶梯式，层次比较清晰，上层为音响控制区，上面还有一个液晶屏，显示音响状态。下层为空调控制区，三旋钮设计整合温度、风量和出风模式等所有信息。
中控面板大量金属亮色喷饰及镀铬装饰，让EVO X的内饰设计不是简单原始的粗犷风格，而是充满时尚感和立体感的现代风格。前排座椅使用了RACARO全桶型座椅，其中头枕与座椅一体式设计。座椅采用双皮质缝合，坐垫和靠背部分采用翻毛皮质包裹，表面质地柔软，在提高摩擦力的同时亦能提高座椅的舒适度。侧面支撑采用光面皮质包裹，白色的车线充满野性和挑逗的意味。
　　从我们的试驾来看，EVO X的座椅包裹性能非常出色，腰部支撑可以紧紧贴合腰部，几乎没有左右摇晃的可能。腿部支撑内部有一个凹槽，可以随着腿型贴合腿部。在比较激烈的驾驶状态下，这副座椅完全保证驾驶员可以一直保持直立坐姿，几乎没有支撑不力、身体摇晃的情况。
　　在座椅调整方面，我们看到这副座椅并未设置电子按键，全机械调整让座椅的稳定性更好，并且如果需要更换也更简单容易。座椅加热功能作为EVO车内为数不多的舒适配置，实用性还是比较高的。
　　后排座椅采用与前排同样的皮质设计，座椅两侧也设置了腿部支撑，在支撑性上尽管无法和前排相比，但也可以起到一定防护作用。后排中间采用光滑的皮质，并且突起，所以如果后排乘坐三人的话，中间的乘坐者会比较不舒服。靠背中间可以折下，作为中央扶手使用，凹槽作为杯架也比较实用。
　　换挡手柄真皮包裹，挡把头采用硬朗的外露双车线，力量感很强。换挡杆提起式设计，可减少误操作的可能。
　　特别想说说的还有手刹拉杆，在手柄部位同样采用真皮包裹，手感非常好。而手刹力量较轻，行程也比较长，可以不费力的拉起和放下，或许是作为拉力赛事车型，在行车状态下迅速制动的特殊要求。
　　突出运动性，驾乘空间并不是EVO的强项，但事实上，EVO X的乘坐空间表现并不差。试驾者身高180CM，前排头部大约还有5CM的头部空间余量。
　　保持前排座椅不动，后排乘坐者依然可以有非常舒适的乘坐空间，不会有局促的感觉。
如果只看到表面的东西确实有些浮浅，EVO在车迷心里的地位不是建立在外型和内饰设计上的，EVO的灵魂是它的操控，因此我们有必要看一看三菱整合所有先进技术与EVO身上的那些辅助驾驶的科技配置。
　　动力采用红头家族的新成员4B11，这款2.0升涡轮增压引擎采用了铝制缸体，而放弃一直采用的铸铁缸体，车身轻量化以及完善前后桥重量配比，从而实现均衡的动力操控感受。减轻12公斤重量，在6500转时实现最大功率217Kw，在3500转时实现最大扭矩366Nm。
　　与这台红头2.0T发动机配合的是一台双离合SST变速箱，有三种驾驶模式，可通过挡把下方的开关将变速器在普通模式、运动模式和超级运动模式间完成切换。普通与运动模式可以在行车状态下完成切换，而超级运动模式不能在行车状态完成，需要停车在P挡下，长按切换拨片三秒以上才可进入，据说这样的启动方式是为了防止切换时车辆的突然前窜。在不同的驾驶模式会带来完全不同的驾驶体验，从油门响应，到变速器指令完全不同。
　　S-AWC是EVO X全新推出的车辆运动控制系统，结合ADC、AYC、ASC和ABS的所有功能，能够将动力适时分配到每个车轮，提高车辆的驱动性能、过弯能力和稳定性。
AWC有三个模式供选择：TARMAC、GRAVEL、SNOW，分别对应柏油路面、沙石路面、雪地路面，之后我们的试驾测试部分会着重介绍不同模式下的四轮驱动力调整。
对于三菱Lancer EVO这样的车只看其表面是远远不够的，我们对在随后给网友带来EVO X的动态体验及测试部分，请继续关注。
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