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浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响 毕业论文
江阴职业技术学院毕业设计（论文） 毕业设计（论文）课 题：子课题: 子课题: 同课题学生姓名: 同课题学生姓名:浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响专业汽车运用技术（营销） 衡莉 08 汽 运 （ 2） 班
范祖庆 2010 年 12 月 21 日学 生 姓 名 班 学 组 号指 导 教 师 完 成 日 期目录摘要 ……………………………………………………………………………………………IAbstract……………………………………………………………………………………II第一章 汽车低碳的由来 ………………………………………………………………11.1 低碳生活的由来………………………………………………………………………1 1.2 汽车和低碳的关系……………………………………………………………………3第二章 我国汽车产业存在的问题 …………………………………………………42.1 车企面临的减排问题…………………………………………………………………4 2.1.1 技术产能落后…………………………………………………………………4 2.1.2 营销观念传统…………………………………………………………………6 2.2 政府政策的缺失…………………………………………………………………7 2.2.1 新能源推广慢…………………………………………………………………7 2.2.2 政策补助后劲不足……………………………………………………………8第三章 我国汽车产业应采取的低碳化措施…………………………………………103.1 车企应采取的措施……………………………………………………………………10 3.1.1 改革技术产能…………………………………………………………………10 3.1.2 改变营销观念…………………………………………………………………17 3.2 政府应实施的政策改革……………………………………………………………19 3.2.1 落实新能源汽车消费补助政策………………………………………………19 3.2.2 完善购置税……………………………………………………………………20 3.2.3 征收机动车环境税……………………………………………………………20 3.2.4 完善排放法规…………………………………………………………………21 3.2.5 调整车船税……………………………………………………………………22 3.2.6 调整燃油税……………………………………………………………………23 3.2.7 采纳新能源公务车……………………………………………………………23第四章 汽车低碳化的发展前景预测…………………………………………………24 结语……………………………………………………………………………………………27 参考文献………………………………………………………………………………………28 致谢……………………………………………………………………………………………29江阴职业技术学院毕业设计（论文）浅谈低碳生活对我国汽车行业的影响 摘要自 2009 年 12 月，哥本哈根联合国气侯大会召开以来，低碳经济模式开始被全世界关 注，一场绿色低碳经济革命在全球范围内悄然展开。2010 年全球汽车产销第一的桂冠，让 我国成为世界第一大汽车生产国和消费国。伴随经济的快速发展,我国汽车产量和需求量 进一步激增,环境与能源压力加大。无论是否面临产能过剩的危机，抑或是低碳时代的消 费理念的革新，还是新能源汽车的破局，环境税的箭在弦上……总之，2010 年，中国汽车 市场需要一个理性而深刻的思考。 本文通过低碳概念对全球产生的深远影响，分析低碳生活对我国汽车行业关键技术改 革、 营销观念的改变以及政府政策带来的影响， 主要介绍了我国汽车行业目前存在的问题， 同时汽车产业所作出的低碳改革，政府的政策援助等，最后对我国的汽车行业的低碳之路 的前景预测。关键词： 关键词 低碳汽车 影响 措施Ⅰ江阴职业技术学院毕业设计（论文）On the low-carbon life the impact of China's automotiveindustry AbstractSince December 2009, the United Nations Climate Conference held in Copenhagen, since the low-carbon world economy began to be concerned about a green revolution in low-carbon economy quietly around the globe. The first global car sales in 2010 the crown, so China become the world's largest car producer and consumer. With rapid economic development, China's auto output and further surge in demand, environmental and energy pressures. Whether the crisis facing the excess capacity, or consumption of low-carbon era concept of innovation, or the breaking of new energy vehicles, imminent environmental tax ... ... In short, by 2010, China's auto market needs a rational and deep thinking. In this paper, the concept of low-carbon global far-reaching implications, analysis of low carbon technologies of the key reform of China's automotive industry, marketing the concept of change and the impact of government policies, mainly on China's auto industry existing problems, while the automobile industry Carbon made by the reform policy of the Government assistance, the last of China's automobile industry, low-carbon future projections.Key words:Low carbonvehiclesinfluencemeasuresⅡ江阴职业技术学院毕业设计（论文）第一章 汽车低碳的由来1.1 低碳生活的由来自 2009 年 12 月哥本哈根联合国气侯大会召开以来， 低碳经济模式开始被全世界关注， 一场绿色低碳经济革命在全球范围内悄然展开，同时也成为汽车行业的低碳起步原点。 低碳（Low-carbon） ，指的是减少二氧化碳的排放，低能量、低开支，主张人们对自 己的生活方式或消费习惯进行简单易行的改变， 减少全球温室气体 （主要是减少二氧化碳） 的排放。二氧化碳的大量排放直接导致全球变暖，而由全球变暖所引发的一系列灾难已经 在近几年里肆虐了几乎地球上的每一个国家。在全球气候变化深刻影响着人类生存和发展 的背景下，以低能耗、低排放、低污染为基础的低碳发展，日益成为全球的热点和世界潮 流。从哥本哈根气候大会上各国剑拔弩张的谈判形式来看，一切都提醒着世人提倡低碳生 活刻不容缓。 从中国能源结构看，低碳意味节能，低碳经济就是以低能耗低污染为基础的经济。 “低 碳经济”不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力，推进节能减排的 科技创新，而且意味着引导公众反思哪些习以为常的消费模式和生活方式是浪费能源、增 排污染的不良嗜好，从而充分发掘服务业和消费生活领域节能减排的巨大潜力。 在中国，年人均 CO2 排放量 2.7 吨，一个城市白领即便只有 40 平居住面积，开 1.6L 车上下班，一年乘飞机 12 次，碳排放量也会在 2611 千克。由此看来，节能减排势在必行。 如果说保护环境、保护动物、节约能源这些环保理念已成行为准则，低碳生活则更是我们 急需建立的绿色生活方式。 “低碳生活”虽然是个新概念，提出的却是世界可持续发展的老问题，它反映了人类 因气候变化而对未来产生的担忧。生产和消费过程中出现的过量碳排放是形成气候问题的 重要因素之一，因而要减少碳排放就要相应优化和约束某些消费和生产活动。简单来说， “低碳”是一种生活习惯，是一种自然而然的去节约身边各种资源的习惯，只要能愿意主 动去约束自己，改善自己的生活习惯。 在图 1-1 中，调查了低碳生活对人们产生的影响，其中有 61.26%认为低碳生活对自己 产生影响，有 38.74%觉得没关系。当然，低碳并不意味着就要刻意去节俭，刻意去放弃一 些生活的享受，只要能从生活的点点滴滴做到多节约、不浪费，同样能过上舒适的“低碳 生活” 。- 1 -第一章 汽车低碳的由来图 1-1 低碳生活对人们的影响1.2 汽车和低碳的关系据一些资料显示，每年由汽车排入大气的一氧化碳达 2 亿多吨，占总毒气量的 1/3 以 上，成为城市大气中数量最大的毒气。另一方面，数量如此庞大的汽车带来不仅仅是排放 的问题，巨大的能源消耗和日益减少的石油资源之间的矛盾也日益凸现。 汽车业在中国蓬勃发展的同时，也存在一些负面东西。中国经济要进一步发展，对轿 车的需求量也会进一步的增长，中国向世界承诺减排，无论是在生产、销售还是售后环节， 都会产生大量二氧化碳排放，汽车工业无疑面临创新和转型的巨大挑战。消费者对汽车低 油耗、高环保的要求也日益增加，在这样的背景下，如何节约能源、减少消耗能源时产生 的温室效应及降低汽车燃烧燃油时产生的副作用，就成了汽车制造者一个永恒的研究课 题。 “低碳经济”抛弃了“传统汽车工业” ，大量化石能源及其制品的使用，在促进经济 增长的同时，也造成了大气中二氧化碳浓度的不断升高，使全球气温逐渐升高，全球变暖 已经成为公认的世界性重大问题。世界各国正全力为遏制全球气候变化做努力，而解决全 球气候变暖的必由之路就是低碳经济。改革开放以来，我国经济总量大幅增长，人口增加， 重化工高速发展，这些都加大了对环境的压力。随着人民经济水平的提高，我国的机动车 保有量年均增长率达到了 15.2%，尾气污染不断加剧。因此传统汽车必须改革创新，走低 碳之路。 汽油跳跃式的涨价，有车一族都在感慨： “油好贵！ ”要推崇环保低碳生活。当下， “低 碳汽车” 越来越受到消费者和汽车厂商的青睐， 国家在政策上也在鼓励市场发展和推广 “低 碳汽车” 。在 2009 年火爆的车市里，1.6L 及以下的小排量汽车受到了消费者的热情支持， 一些新能源汽车也逐渐走进消费市场。调查显示，有 92.3%的受访者对国家在未来几年内- 2 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）大力发展“低碳汽车”表示支持，仅有 2.5%的受访者表示反对，另有 5.2%的受访者表示 “说不清楚” 。在支持占绝对优势的受访者中，大家普遍认为低碳汽车既有利于缓解我国 目前严峻的能源形势，更有助于降低二氧化碳等温室气体的排放量，保护日益脆弱的生存 环境。 “低碳汽车”是“后哥本哈根时代”人们对环境问题达成的一个重要行业共识，发 展“低碳汽车” ，对实现今后的减排目标将有重要帮助，也将会拉动新型经济产业腾飞。- 3 -第二章 我国汽车产业存在的问题第二章2.1 车企面临的减排问题2.1.1 技术产能落后 1.传统汽车减排形势严重我国汽车产业存在的问题一台没有采取减排措施、以汽油为动力的传统汽车如果按照每年行驶两万公里算，大 约的二氧化碳排放量在两吨左右。一棵生长 30 年的冷杉树每年大约能吸收 111 公斤的二 氧化碳，也就是说，一台车制造的碳排放需要 18 棵成年的大冷杉树才能消除掉。而这还 不包括汽车尾气中其实各种有害气体、温室气体和粉尘污染。曾有统计表明，一台车每年 排出的所有污染物是其重要的 4 倍之多。所以说到控制温室气体排放，汽车是一个不折不 扣的大户。其中包括传统的大排量轿车、越野四驱车，技术较陈旧的低档商用车都是制造 碳排和污染气体的“大户” 。同时在很多贫困落后地区，由于造车技术和成本所限，很难 真正去考虑减排和低碳的问题。 2009 年 10 月，我国汽车年产销量首次突破 1000 万，并超越美国登上了全球第一的宝 座，飞速增长的汽车数量无疑带来了大量的温室气体排放。据世界资源研究所调查显示， 交通运输在全球温室气体排放中所占的比例是 14%，而由汽车引起的温室气体排放约占整 个交通运输的 80%，也就是说汽车排放了全球 11.2%的温室气体。 汽车尾气对环境有重大影响，我国是环境污染较严重的国家。据统计，世界有 20 座 污染严重城市中，我国就有 16 个城市上榜。2008 年，乘用车新车百公里平均油耗为 8.13 升，而欧洲乘用车百公里平均油耗降至 6.6 升，日本 5.9 升。另外，汽车尾气污染已经成 为我国大中城市主要污染源之一，虽然在中国汽车行业已全面实施了国三排放标准，但是 大量在用的汽车仍只能满足国二排放的标准。 目前在中国市场销售的乘用车车型中，能够达到中国第三阶段油耗限制标准的车型较 少。2009 年排量 1.6 升以下的乘用车销量中达到第三阶段油耗限制标准的仅有 50 万辆， 约占 7%。而目前汽车产品结构亟待进一步优化，大排量轿车、运动型乘用车比例过高，小 排量汽车比重过低。因此，在能源短缺及温室效应、污染的双重压力下，我国的汽车产业 正面临着可持续发展的严峻挑战。 2.传统柴油机技术面临挑战 全球每日有数以千万计的车辆在街道上行驶，汽车所排出的废气含有多种有害气体及 物质，严重影响人类健康及生态环境。柴油引擎废气中的微粒可以造成多种健康危害。过 去，我国空气中的颗粒物排放污染主要来自煤燃烧。随着中国经济的发展，特别是最近 10- 4 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）年，大城市中机动车排放已成为主要大气污染源。 现如今我国车用柴油机排放标准严重滞后，控制排放的技术手段也十分有限，虽然一 些骨干企业生产的柴油机排放已能达到目前的排放要求，但进一步满足欧 IV、欧 V 排放标 准仍十分困难。我国传统柴油机面临极大的技术挑战。 （1）我国柴油车排放控制水平相对落后 与汽油车相比，柴油车的 NOX、PM 排放量和噪声相对较大；与发达国家相比，我国柴 油车的排放控制水平落后，参差不齐；老旧柴油车的排放控制起步晚、技术水平落后，农 用运输车的技术落后，管理不完善；柴油车的维护、保养水平较差，而且使用条件恶劣、 车况不佳。 （2）柴油车排放控制技术基础较差 柴油机技术落后，最初来源于农机技术；技术引进或技术合作时间较汽油机起步晚、 力度小，先进柴油机技术国内应用较少。 （3）柴油机尾气后处理技术水平低 在欧 III、欧 IV 和欧 V 的阶段，要满足这些排放标准的要求，柴油机企业就必须要 采用高压共轨技术和燃油电子控制喷射技术的技术方案了。在柴油车使用中存在的问题， 是技术水平不足造成的，而目前在国内这种技术只是处于实验室的研发阶段和试制验证阶 段，要实现产品的商业化尚需时日。 3.发动机技术面临的改革 随着汽车产量和社会保有量与日俱增，汽车耗油总量飞快增长。同时，我国石油资源 和产量已不能满足日益增长的需求，供求的矛盾尖锐存在。今后，汽车用油依赖进口的程 度越来越严重。如不尽早对汽车耗油总量进行统筹考虑并系统地采取有效措施，扼制需求 量的快速增长，将严重影响我国石油能源的安全性。同时，还将伴生加剧我国大气环境污 染，最终影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展的恶果。因此，降低国产汽车耗油量的 工作已迫在眉睫。面临节能、环保的世纪挑战，中国发动机产业必须增强自主创新能力， 促进与提升制造技术水平。 中国内燃机工业协会数据表明，中国内燃机产量占全球的四分之一，与国外先进水平 相比,我国车用发动机排放落后 1～2 个阶段,油耗高 10%～15%,尾气中主要大气污染物氮氧 化物和颗粒物排放量分别是欧洲现行标准的 2.78 倍和 10 倍。国产发动机将面临技术、法 规高标准的挑战。国内汽车的发动机,多是进口或合资的,利润大都被国外垄断。国产发动 机因为在一些关键技术上与国外差距很大,国内的合资企业都不愿意用国产发动机。而国- 5 -第二章 我国汽车产业存在的问题产整车出口也由于发动机性能等问题,在进入国际市场,尤其是欧盟国家时困难重重。 ” 目前,国内大多数车企生产的新车排放只能达到欧 3 和欧 4 标准。2009 年 9 月 1 日, 欧盟已经实行了更为严格的欧 5 排放标准。工信部等国家部委已原则通过强制性国家标准 《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 2015 年我国排放法规将与国际接轨。 ,到 这意味着, 在未来 5 年内,中国发动机产业将面临从目前欧 3 标准到欧 6 标准的巨大技术跨越。 4.车用材料的回收率低 目前，汽车上约占自重 25％的材料无法回收再用，其中三分之一为各种塑料，三分之 一为橡胶，还有三分之一为玻璃、纤维。鉴于这种情况，世界各国都花费大量的人力、物 力进行材料的回收再生问题的研究。 据汽车界权威专家调查，2004 年我国年产汽车达 500 万辆，2005 年我国汽车总需求 量超过德国成为全球第三大汽车消费国，2010 年年荣登全球销量第一的桂冠。我国汽车塑 料用量在逐年增大，轿车平均使用量为 70 公斤，车用塑料年用量已达 40 万吨。汽车用塑 料品种有：PVC、PP、PE、PU、ABS、PA、POM 及其他。随着汽车报废量逐年增加，车用废 弃塑料和家电及电子电器行业废弃塑料一样成为处理比较难的一类。到 2010 年，我国的 汽车塑料总用量将达到 80 万吨左右。 以我国目前汽车保有量 5000 万辆计，据专家估算，国内每年报废总量在 250 万辆以 上，且还在逐年递增。全国有汽车拆解企业 1000 多家，拆下的巨量废塑料的处理已成为 社会高度关注的难解之题。目前国内相当部分的车用废塑料还采用焚烧的落后方法来处 理，严重污染大气。还有一些采用填埋方法处理，由于塑料很难自我分解，也造成不小的 环境隐患。但随着我国经济的发展，往后汽车报废的周期会越来越短。 因此，对于废旧汽车塑料件的回收、再生利用来说，我们的任务将越来越艰巨。由于 缺乏技术标准，汽车零部件和车内装饰材料中所含有害物质的释放、车外污染物进入车内 以及汽车自身排放的污染物进入车内环境等问题仍有待进一步解决。 2.1.2 营销观念传统 在低碳汽车实行之前，我国的营销观念仍然是以销售汽车额的多少来恒定，只要能把 车卖出去，为了眼前的销售结果不择手段从而了牺牲未来的利益。同时在举行车展活动时 现场布置并不会考虑使用材料的环保性，不考虑对环境会造成的污染及后果，所以往往一 次车展后会有太多的环境污染产生，而且人们的环保意识也比较淡薄。 坚持可持续发展要保护地球的生态环境，追求经济和生态的协调可持续发展，实现企 业利益、消费者利益、社会利益及生态环境利益的统一的观念并没有在汽车行业中形成一- 6 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）定的影响力。现在的汽车企业并没有这种意识，认为应该先超越技术进步，后进行思想认 识。等到所有的技术问题都解决了再来倡导低碳，先刺激低碳技术的创新，后进行低碳环 保理念的宣传。没有认识到全新的时尚低碳生活概念，不倡导种时尚的生活态度和关心社 会的生活价值观， 为更好的生活环境作出努力。 只是盲目的宣传自己车企需要卖出的车型， 首先获得利益，对社会和人们没有概念去宣传低碳思想和保护环境。 传统的营销观念使人们没有主动的认识汽车已经给环境造成巨大的压力。同时车企在 营销汽车过程中并没有倡导绿色低碳、环保，因此改变传统的营销观念势在力行。2.2 政府政策的缺失2.2.1 新能源推广慢 1.汽车充电站及充电桩稀缺 随着石油价格的持续上涨，以及新能源汽车性能的不断升级，越来越多的公众将目光 投向新能源汽车领域，但现阶段还未得到大规模普及应用。新能源汽车必须通过专业的充 电站或充电桩充电，这一类的配套设施还严重不足。作为试点城市之一的深圳，算是走在 了前头，截至上半年，已累计建成公交充电站 9 个、社会充电站 5 个、社会充电桩 134 个， 但这样的充电设施网络密度，还远远不能满足需求。 公共充电设施匮乏是电动汽车应用的“拦路虎” 。据中国工程学会近期发布的《电动 汽车基础设施研究报告》 ，70%接受调查的消费者认为缺少充电设施是其不购买电动汽车的 最主要原因。业内人士表示，电动汽车动力电池较大的体积和重量，限制了它不能像电动 自行车电池被随意携带到家中充电，而对于居住高层的车主而言用电源线连接家中的电源 也不现实。 2.车载电池遇瓶颈 目前车载电池的发展方向有两个，一是镍氢电池；二是锂电池。镍氢电池的产业化相 对容易，但各项关键指标都不如锂电池，而且技术提升的空间不大。锂电池的关键技术指 标优越，但制造成本较高，安全性还有待论证。总体来说，电池性能尚未达到最佳，是车 载电池技术应用于新能源汽车的最大阻碍，将使我国新能源汽车在行驶里程上受到一定限 制。至于燃料电池，则成本更高，一旦应用在新能源汽车上，汽车本身的价格也将水涨船 高。 锂离子电池生产厂家提供的数据表明：单体磷酸铁锂电池的循环寿命可以达到 5000 次以上，按照 2000 次来设定出厂标准是完全可以实现的。而超过 100 个单体成组后的电- 7 -第二章 我国汽车产业存在的问题池模块，在人工维护的情况下，寿命只能达到 1500 次，如果每次充电可以行驶 200 公里， 电池的里程寿命就可以达到 30 万公里。这对于电动汽车的用户来说，是完全能够接受的。 但是，如果没有人工维护，采取盲充方式补给电能，电池组的循环寿命将急剧下降到 200 次左右，甚至会出现几十次充电就损坏的情况。这对电动汽车来说是要命的事情。 提高电池的出厂质量和一致性并不能从根本上延长电池寿命，因为无论出厂质量和一 致性再好的电池，都会在使用和充电过程中出现随机性个体差异，最终导致电池组提前损 坏。而电池管理系统如果细化到对每一单体电池进行监测和控制，其造价将与电池相差无 几，这就意味着本来就很昂贵的电池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的电池管理系 统本身要消耗 15~20％的能量， 这就意味着电池里程寿命已经损失了仅 20％了， 这还不算， 就是安装了高性能的电池管理系统，也不可能将电池寿命提高到理想的千次以上，丰田普 锐斯不超过 3 年 10 万公里的电池寿命就是最好的例证。因此可以说，虽然通过提高电池 质量和优化电池管理可以有限提高电池组的寿命，但想通过这个途径使电动汽车在综合成 本上具有对燃油汽车的竞争优势，是根本不可能的。 2.2.2 政策补助后劲不足 新能源汽车走进中国千家万户，目前尚处于蓄势待发阶段，而国家的政策之手往往被 认为是能够有效推动其产业化的背后推手，但在具体实施过程中，却并不那么简单。在振 兴中国汽车产业的三年规划政策中，国家明确了对新能源汽车发展的大致目标，即到 2012 年形成 50 万辆纯电动充电式混合动力和普通型混合动力新能源汽车产能，生产汽车中将 有 10%是节能与新能源汽车。汽车制造厂商闻风而动，纷纷宣布即将量产新能源车型，但 是国家关于发展新能源汽车的扶持政策仿佛“雷声大，雨点小” ，相关技术标准和技术路 径迟迟得不到明确，使得汽车企业大多处于量产前的观望状态。 我国从去年起，虽然陆续出台了一些政策，但是政策覆盖面仅限于公共交通领域。比 如，根据 2009 年 2 月财政部公布的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行 办法》 ，根据混合程度和燃油经济性，各类混合动力汽车得到不同幅度的购买补贴，其中 混合动力汽车最高每辆可享受 5 万元的补贴，纯电动汽车每辆补贴 6 万元，燃料电池汽车 每辆补贴 25 万元。 对于新能源汽车量产更具有推动意义、针对个人购买新能源汽车的补贴政策却迟迟未 见踪影，就连国家相关部委原计划出台的《促进新能源汽车消费支持政策》 ，也不见出炉。 同时政府对国内本土汽车购车返款等优惠措施在今年 12 月 31 日到期。购买排量在 1.6 升 及以下小排量汽车的消费者，其所需要缴纳的税费从原来相当于购车款的 10%降至 7.5%,- 8 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）随着购车返款措施的到期，小排量汽车的销量或将出现下滑的现象。 国家各部委大力推广新能源客车伊始，财政部等已要求地方财政重点对新能源车相关 配套设施建设及维护给予补助，但却没有对具体细节做出规定。目前政府对于发展低碳汽 车之路所作的政策扶持仍然是后劲不足的状态，因此要加大政府政策实行力度。- 9 -第三章 我国汽车行业应采取的低碳化措施第三章3.1 车企应采取的措施3.1.1 改革技术产能 1.发展新能源汽车我国汽车行业应采取的低碳化措施汽车排放的二氧化碳量急剧增加，加速了地球变暖趋势。据国际能源署 2006 年估计， 全球 16%的二氧化碳来自于汽车的尾气， 汽车二氧化碳总排量将从 1990 年的 30 亿吨增加 到 2020 年的 60 亿吨。传统汽车尾气排放中包括多种有害污染物，如碳氢化合物、一氧 化碳、氮氧化物、含铅化合物。随着城市汽车保有量大幅提升，汽车污染物排放已成为城 市空气污染的主要污染源，汽车尾气排放日益加重威胁着居民的身体健康。全球汽车产业 格局正面临第四轮重构，汽车产品将向安全、节能、环保方向迈进，新能源汽车成了各国 竞相研发的目标和追求。 据了解，截至 2009 年底，在全国发电装机容量中，水电为 12857 万千瓦，约占总容 量的 20.67%， 同比增长 9.5%； 火电 48405 万千瓦， 约占总容量的 77.82%， 同比增长 23． 7%。 由此可见，我国目前大部分用电还是以高污染、高能耗、低转换率的火力发电为主。如果 发展电动汽车，从能源源头来看，有较大比例来源于火电。短期内新能源汽车的发展以混 合动力汽车为主，但从中长期来看，纯电动汽车将是未来汽车发展的方向。 新能源汽车是采用新型动力系统，主要或全部使用新型能源的汽车，主要包括纯电动 汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。中国新能源汽车将沿着混合动力车――纯电 动车――燃料电池车的路径发展。 (1)混合动力车 混合动力汽车（Hybrid Electrical Vehicle，简称 HEV)指同时装备两种动力来源―― 热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过 在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控， 而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。汽车动力总成包括常 规的汽油(或柴油)发动机和电动机两套系统。 发动机在驱动汽车前进时， 同时向电池充电， 电池可以在某些特定工况下单独(或同时)输出动力。混合动力汽车是传统汽车和新能源车 型之间的过程产品。它比传统的内燃发动机汽车油耗和碳排放量更低、更环保，同时成本 和技术难度又远低于新能源车，所以更容易普及和市场化。混合动力只是实现零排放的过 渡技术，但目前距离普及最近。外国在混合动力车的技术上比较先进，日本丰田普瑞斯混 合动力车算是其中的代表。- 10 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）代表车型：丰田普锐斯 图 3-1 为丰田普瑞斯混合动力车， 与同等排量的普通汽车相比， 普锐斯一 般情况下百公里油耗只相当于传统汽 油车型 1.0L 的油耗，在市区行驶的节 油率达到了 37.3%-47.5%，在市郊行驶 的节油率也达到了 19.8%－36%，相比 2.0 自动挡的汽油轿车至少 8-9 个油的 油耗，普锐斯之节能性可见一斑。一般图 3-1 丰田普锐斯混合动力车汽车的动力只来自发动机，而普锐斯的独到之处在于除用汽油提供动力以外，电力马达也 可以提供车辆行驶所需要的动力。更可贵之处是普锐斯只依靠电力马达即可实现低速行 驶， 因此在低速行驶和静止状态下可以不消耗汽油， 而在静止状态下更是自动关闭发动机。 因此，普锐斯不但达到远远超越传统汽车的低燃耗，大量节省汽油，而且实现了世界最高 水平的低尾气排放，大幅减少了环境污染物。 （2）纯电动车 纯电动车是指完全由动力蓄电池提供电力驱动的电动车。采用单一蓄电池作为储能动 力源，通过电池向电机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车前进。只是纯电动技术 目前尚存在续驶里程短、充电时间长、电池成本高、废旧电池二次污染、回收困难等难题， 但纯电动汽车将是未来数年内新能源技术的走向。 电动汽车作为新一轮经济增长的突破口和实现交通能源转型的根本途径，已经成为世 界各主要国家和汽车制造厂商共同的战略选择，也是各国汽车市场的战略选择。运行成本 小， 是纯电动汽车的最大优点。 有分 析人士表示， 以百公里成本计算， 纯 电动汽车的成本不足 10 元，传统汽 车的成本多达 50 元。不过，稀缺资 源导致的巨大购置成本， 却让消费者 在面对电动汽车时难以抉择。 目前在 纯动力车领域， 虽然中国也有少数车 型生产出来，但外国的技术优于中 国，比如日产的 Leaf。- 11 -图 3-2 日产 Leaf 纯电动车第三章 我国汽车行业应采取的低碳化措施代表车型：日产 Leaf 图 3-2 为日产 Leaf，与装备内燃机的传统汽车不同，日产 Leaf 的动力总成没有排气 管，不排放二氧化碳或其他温室气体。再生制动系统和创新型锂离子电池的结合，使得它 在完全充电的情况下，可以实现 160 公里以上的巡航里程。同时设计的充电方式也非常便 捷，通过快速充电器，只需 30 分钟即可充至 80％的电量。在家充电时，使用 200 伏交流 电，大约需要 8 小时可以使车辆充满，如果驾驶者夜间休息时对车进行充电，是有足够的 时间将电充满。 （3）燃料电池车 燃料电池电动汽车是利用氢气和空气中的氧在催化剂的作用下在燃料电池中经电化 学反应产生的电能，并作为主要动力源驱动的汽车。其动力电池的能量来源于氢气和氧气 的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能获得。燃料电池的化学反应过程只会产生水， 是最环保也是最有前途的车用能源。 从环境和健康两个方面来看，燃料电池车改善人们的生活质量，可减少空气污染致死的人 数，并节约消费者的支出。燃料电池电动汽车具有两个最大的优势，一是动力系统工作时， 不排放对环境有害的物质，只有水(蒸汽)，汽车可真正实现零排放；二是汽车的燃料来源 更多更广，可从根本上消除汽车能源短缺之忧。由于燃料电池使用的直接(或最终)燃料是 氢，而获取氢的途径又是多种多样的。从近期和中期看，用于燃料电池的氢从富含氢的石 化燃料制取在技术上比较可行，成本较低，例如可从天然气、甲醇、汽油里制取。对于我 国而言，利用甲醇制氢更符合国情和具有战略意义，因为我国少石油而富煤，储藏量占全 球的十分之一，可保证使用百年。从长远或更遥远看，可从水里提取氢和生物制氢。水和 生物是自然界最常见、最多的，一旦技术上取得突破，成本就可下降来而达到实用化。 代表车型:本田 FCX Clarity 图 3-3 为本田 FCX Clarity 燃料电池 车， 这也将会是未来社会零排放的终 极环保产品，以氢气为燃料，通过氢 气与空气中的氧气燃烧产生电能， 驱 动车辆行驶，唯一的排放物是水，没 有任何污染。FCX Clarity 不仅具有 不排放 CO2 的终极清洁性， 而且赋予 了汽车自身的新价值新魅力。- 12 -图 3-3 本田 FCX Clarity江阴职业技术学院毕业设计（论文）未来 5-10 年全球新能源汽车有望走进大规模产业化阶段，并将带动整个相关产业链 蓬勃发展。新能源汽车发展将遵循节能（降低总能耗） 、环保（减少污染物排放）两大趋 势，逐步实现对化石类传统能源的替代。按新能源汽车快速发展的速度，以 2020 年中国 汽车保有量 1.4 亿辆计算，可以节约石油 3229 万吨，替代石油 3110 万吨，节约和替代石 油共 6339 万吨，相当于将汽车用油需求削减 22.7%。2020 年以前节约和替代石油主要依 靠发展先进柴油车、 混合动力汽车等实现。 2030 年， 到 新能源汽车的发展将节约石油 7306 万吨、替代石油 9100 万吨，节约和替代石油共 16406 万吨，相当于将汽车石油需求削减 41%。届时，生物燃料、燃料电池在汽车石油替代中将发挥重要的作用。表 3-1 为混合动 力车、纯电动车、燃料电池车的综合比较。表 3-1 三种新能源车的综合比较表混合动力车 性能 燃料效率 对现有发动机的 适应性 排放质量 燃料成本 好 中 好 好 种纯电动车 中 中 差燃料电池车 中 好 差好 好好 差目前， “低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段，在全球的累计销量已超 过 100 万辆，在当前新能源汽车市场上占据主导地位。 “零排放”纯电动汽车的批量生产 时间已提前到 2015 年，比原来预计的时间提前了 10 年至 15 年。据预测，2012 年前后将 迎来新能源汽车产业化的高潮。预测 2015 年全球新能源汽车销量可达 700 万辆，锂离子 动力电池需求量将达 346 亿安时，相关产业链发展空间确实非常广阔。未来 10 年至 20 年 将是新能源汽车工业格局形成的关键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。 2.发展清洁型柴油机技术 放眼世界汽车工业强国，柴油化已经成为他们汽车产业一大发展趋势。据悉，在柴油 机的故乡欧洲，柴油车市场份额已经超过 50%，在波兰、奥地利等国家甚至已经达到 80%， 而在出租车领域几乎全部是柴油车。在欧洲的示范之下，各国纷纷将柴油车纳入汽车产业 的战略考量，加大政策鼓励力度，一股柴油风潮正在席卷全球。 目前世界主流清洁型乘用柴油机大都搭载了博世电控高压共轨燃油喷射技术（CRDI） ， 轻松实现了对喷油压力、喷射量、喷油时机的精确控制，燃烧更加充分、过程更加柔和，- 13 -第三章 我国汽车行业应采取的措施从根本上提高了燃油的燃烧的质量，减少了碳烟的产生，克服了传统柴油机机工作粗暴产 生的噪音和震动，并且通过更高效的燃烧带来更低的燃油消耗。 现代清洁型柴油机还广泛搭载了可变截面涡轮增压技术(VGT)，截面可变技术使发动 机可以根据不同的工况连续改变增压器叶片夹角，解决了传统增压方式的涡轮迟滞问题， 确保发动机即便是在低转速状态下也能顺畅增压，带来全工况范围内的强劲动力体验。 直喷式柴油机的燃油经济性很好，通过实验证明，柴油机比常规汽油机节省燃油约 30%， 比直喷汽油机节省燃油约 25%，能源消耗为汽油机的 45%～60%。加之柴油价格低， 且保持稳定，发动机寿命也普遍比汽油机产品更长，所以在燃油经济性上，柴油车已具有 相当优势。柴油机在动力性方面与汽油机差距很小，有些性能参数要好于汽油机。安全性 是柴油车的另一个特性，与汽油相比，柴油不易挥发，着火点较高，使用更为稳定。与同 排量的汽油车相比，柴油机 CO2 的排放量比汽油机大约低 30%～35%，环境效益十分显著。 柴油机不仅能够使油耗降低 30%，排放降低 25%，却使动力水平却提升了 50%，做过测 算，如果我国的柴油车推广能达到 50%，那么每年就能为国家节省出一个大庆，同时可以 减少 520 万吨的二氧化碳排放。尤其是近年来，直喷式柴油机、先进的涡轮增压技术、共 轨喷射技术以及柴油机尾气后处理技术的快速发展和成功应用，已经使传统柴油机能够达 到欧洲Ⅳ号排放标准。 目前，欧美国家的 100%重型车、90%轻型车采用柴油机，欧洲柴油轿车已占轿车年产 量的 32%，法国、西班牙等国更高达 50%以上。以英国为例，根据目前的燃油价格，和使 用排量相同的汽油轿车相比，柴油轿车每年可以给每位英国消费者节省近 600 英镑的燃油 费用。另外柴油轿车的保养费用也普遍低于汽油轿车。 推广柴油汽车不仅可以保护环境，而且节油效果显著。图 3-4 为柴油汽车与汽油汽车160 140 120 100 80 60 40 20 0 9.7 汽油汽车 5.6 柴油汽车 145.5584 百km/L 每天总油耗/L图 3-4 柴油机与汽油机的耗油量对比- 14 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）的耗油量的对比，以北京市为例，现有出租车约６万辆，250km/天，耗油 9.7L/百 km，每 天总计耗油 145.55 万 L。如果全部换成柴油轿车，则耗油量降至 5.6L/百 km， 总计耗油 84 万 L，比原来减少了 61.55 万 L。一年即可节省 2.2 亿 L 燃油。因此，在我国 普及柴油车应成为国策。在我国汽车工业生产结构中，要进一步加大柴油汽车的生产量。 2003 年我国载货车柴油化率已分别到 80.7%，客车柴油化率达到 13.1%。今后要进一步提 高客车的柴油化率，尤其在推进轿车的柴油化上下工夫。通过改变我国汽车生产与保有的 结构，改善能源供应，节约原油。 3.发动机升级 研发替代能源的专用发动机，世界多个国家都在探索以替代能源作为发动机的燃料， 比如，中国对 CNG、LPG、甲醇燃料等进行了一定范围的推广，巴西和美国对 E85（85%的 乙醇和 15%的汽油混合作为燃料）情有独钟，德国和瑞典投入较多的精力研发生物柴油和 生物汽油。 我国很多整车和发动机企业都在研究替代能源，由于替代能源属于低碳能源，在保持 发动机功率的情况下，可以减少 20%-30%的二氧化碳排放。替代燃料是发动机持续发展的 一条重要途径，一方面某些替代燃料的储量丰富，比如储量巨大的可燃冰可获得天然气； 另一方面某些替代燃料与柴油机的兼容性好，产业链比较完整，比如醇类燃料。 研发混合动力发动机，实现发动机的可持续发展。微混柴油机的技术风险和投资都比 较小，可以节油 3%-6%，轻混可以节油 10%-15%，中混和重混是未来发展方向，可以节油 15%-40%。 采用增压或增压中冷技术，提高柴油机燃烧效率；采用高效燃油喷射系统，改进燃烧 过程；进一步优化燃烧系统，改进发动机经济性。相关资料显示，通过发动机多项改进措 施，可提高 8%-14%的燃油经济性。在增压系统与整车匹配良好的情况下，整车可以节油约 10%。此外，提高发动机传动效率的做法也非常有效，能够很好的减排。 ” 4.汽车材料的循环利用 汽车生命周期产生四大污染：生产汽车原材料、燃料等在生产过程中产生废物、废水、 废气；汽车制造过程中油漆喷涂工序造成环境污染；汽车使用过程中产生尾气、噪音污染 等；报废汽车可能对环境造成污染。随着我国汽车工业的发展，汽车保有量的增加，产生 的环境污染将日益成为影响汽车工业发展的重要问题。因此，必须通过研究与开发材料应 用的综合技术，形成汽车制造与使用的资源循环利用链条，逐步推进汽车的清洁制造与清 洁使用。- 15 -第三章 我国汽车行业应采取的措施汽车原材料循环利用可以加速新产业的发展。例如，利用废旧轮胎深加工生产的橡胶 粉及其延伸产品，已成为新的经济增长点。与传统的用废旧轮胎生产再生胶相比较，橡胶 粉有着不可替代的优势：没有再生胶生产所带来的污染，也没有其他任何二次污染；产品 附加值高；科技含量高，设备和产品适合国际化经营；废旧轮胎利用率 100%。日本及欧洲 各国几年前已分别提出了汽车废旧塑料的利用要求。 2000 年这些国家汽车废塑料制品实际 利用率已达 85%左右，预计 2015 年可达到 95%。汽车废旧塑料回收与利用，已逐步形成新 产业。 推行汽车回收工程，发展循环经济，促进汽车回收行业的发展，而且更是解决废旧汽 车引发的社会公害问题的重要途径。目前我国还属于刚刚起步阶段，2009 年，我国机动车 保有量达到 1.8 亿辆，正常年报废汽车总量将达到 400 万辆，加上国家出台汽车以旧换新 政策，鼓励汽车提前报废，今后每年报废车辆的数目将会增加，再加上每年因维修更换下 来的废旧零部件数量更是惊人。中国汽车工业协会统计数据显示，我国今年的再制造产能 为发动机 11 万台，变速器 6 万台，发电机、起动机 100 万台，总产值不到 25 亿元。与此 相对比的是，到今年年底，我国汽车保有量将超过 7000 万辆，假如有一部分备件采用再 制造产品，那么再制造产品需求将超过 30 亿元，所以汽车回收产业正处在朝阳期，将是 下一个高速增长行业。 3.1.2 改变营销观念 绿色营销是指企业在生产经营过程中，将企业自身利益、消费者利益和环境保护利益 三者统一起来，并以此为中心，对产品和服务进行系统化设计与推广。现在汽车企业强化 绿色营销观念，要求在发展过程中坚持可持续发展要保护地球的生态环境，追求经济和生 态的协调可持续发展，实现企业利益、消费者利益、社会利益及生态环境利益的统一。 结合低碳理念策划新车上市活动，在长安汽车举行的“ ‘绘’低碳‘绘’时尚，长安 奔奔 Mini 车身彩绘大赛”中，以低碳、环保、时尚为主题进行创作，绘画颜料及活动现 场布置都采用环保材料。通过时尚的表现形式和奔奔 Mini 这个载体来号召更多的市民参 与低碳环保活动。 在之前深入人心的“少开车，过低碳生活” ，如今被车商巧妙演绎成了“开低碳车更 环保” 。借植树节之机，不少汽车经销商更是利用“开一年车排放，种一棵树补偿”的营 销活动吸引客户。 路虎支持清洁发电项目，将在 2010 年款新车上市之际，在中国正式启动二氧化碳减 排、补偿计划。路虎协同其全球专业环境合作伙伴―――气候关爱公司在山西省运城市启- 16 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）动了生物能电站建设项目。据悉，这所电站将采用目前世界上最先进的技术，使用清洁环 保、 可再生的替代品―――玉米和谷类作物残余作燃料。 这将极大减少对化石能源的消耗， 改善生态环境。据估算，该项目每年可减排二氧化碳 10 万吨。 广汽丰田将环保理念从生产环节延伸到销售环节，这在国内开创了先河。广汽丰田在 国内专业环保认证机构的全力协助下， 在全国广汽 TOYOTA 销售店启动了 DERAP 项目。 DERAP （Dealer Environment Risk Audit Program 即销售店环境风险审核计划）是 DLR 审核运 营过程中环境管理绩效、制定并实施改善的计划，它要求以“5 个基本环境对应项目”为 核心点，通过销售店的自审核、评价和报告，制定并实施改善计划，最终建立环境管理体 系。广汽丰田在成都举行环保活动，在销售渠道中倡导绿色、环保。全国广汽 TOYOTA 销 售店开展了为期两个月的向车主赠送环保袋活动，将环保节约意识“袋袋相传” 。 在经销店践行低碳可谓不遗余力，倡导节约用纸，最大化实现办公电子化，并积极推 行使用双面打印，使用再生纸等，最大程度降低纸张的使用。在广丰经销店小到垃圾袋、 灯具，大到装修材料，都体现着环保节能精神。广汽丰田销售店还积极响应政府以旧换新 淘汰黄标车的号召， 推出极具吸引力的以旧换新购车优惠政策， 助力该政策的推广和落实， 从而促成社会整体节能减排的目标。 各车展商将纷纷展出了自已最新的新能源汽车，或新型小型车。而面对各国政府越来 越严厉的汽车排放法规以及减免小排量车型购置税等政策导向的日益深入，汽车商企业也 都开始改弦更张，调整各自在低碳排放车型上的战略，以顺应自汽车诞生以来最深远的一 次产业变局。 思想认识应该超越技术进步。我们不能等到所有的技术问题都解决了再来倡导低碳， 而应该现在就倡导低碳生活，以此来刺激低碳技术的创新。比如，给用户印制汽车使用节 油手册，告诉车主正确的节油方式，践行低碳生活理念等。减碳是每家汽车企业应当担负 的责任，厂家有责任向社会提供节能环保的产品，并倡导健康的汽车文化。在环保领域继 续开展各项公益事业，如通过设立基金开展防沙治沙工程，开展义务植树造林项目，帮助 当地改善环境和气候，并为重点城市提供绿色屏障。 “低碳营销”这一新型的汽车营销方式与长安铃木的“精品小车”战略不谋而合，低 碳时代的到来也是对长安铃木发展的极大助力。 “如果低碳营销是一种新型营销观念和活动，那么企业的营销策略就应顺应人类生存 发展观念的根本性转变，以环境保护观念作为企业的经营思想，以人类的可持续发展为其 价值观念，以企业自身的低碳经营与消费者的低碳消费为中心和出发点，力求满足消费者- 17 -第三章 我国汽车行业应采取的措施低碳消费需求。低碳营销要求企业在发展的同时，注重自然生态平衡，减少环境污染，保 护和节约自然资源，维护人类社会长远利益及其长久发展。 一汽丰田旗下全系 10 款车型，均大量采用环保可回收材料，排放符合中国最高的标 准要求，并率先推出先进的混合动力技术环保车型普锐斯。同时，公司开展了“Green ECO” 环保经销店认定制度―――从车型设计到售后服务的各个领域，一汽丰田都在最大程度上 落实环保理念。 汽车企业的行动得到了消费者的积极响应。通用汽车策划的“低碳过春节”公益活动 刚在网上发布，网友就在网站上创建了“安全回家、绿色出行”小组，并承诺和身边亲朋 好友一起“抵制高耗能，低碳过春节” 。小组成立仅半天就有 58 人加入，截至 1 月 26 日， 有 4 万余人通过网络参加“我承诺，虎年春节我选择低碳生活”活动，并有近 450 人加入 网络互动小组，成为活动成员。长安奔奔 Mini 彩绘活动的参与者则表示，此次活动让他 们认识到了一个全新的时尚低碳生活概念，今后会倡导这样一种时尚的生活态度和关心社 会的生活价值观，为更好的生活环境作出努力。 已经推出“低碳营销”活动的汽车企业活动还远远不够，今后还需更加深入地开展下 去。一些还没有开展“低碳营销”的企业必须要关注“低碳营销” ，并结合新产品上市， 策划一些与车主互动的活动。3.2 政府应实施的政策改革3.3.1 落实新能源汽车消费补助政策 为支持新能源汽车的发展，中央财政 1000 亿元投入新能源汽车；其中 500 亿元作为 节能与新能源汽车产业发展专项资金；200 亿元作为以混合动力汽车为重点的节能汽车推 广支持资金；100 亿元作为新能源车零部件体系发展支持资金；50 亿元作为试点城市的基 础设施建设资金。 财政部、科技部特制定《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》 ， 该财政补贴办法中明确，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料 电池汽车等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。补助标准主要依据节能与新能源汽车 与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定，参与示范推广 试点的低排放、低能耗混合动力汽车，视车型以及最大电功率比和节油率不同，可以得到 0.4 万元到 42 万元不等的成本差价财政补贴； 而参与示范推广试点的零排放纯电动和燃料 电池汽车也会得到 6 万元到 60 万元不等的成本差价财政补贴。该财政补贴办法同时要求- 18 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）地方财政安排一定资金，对节能与新能源汽车配套设施建设及维护保养等相关支出给予适 当补助，保证试点工作顺利进行。 国家财政部、科技部发出的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办 法》 ，针对公共服务领域购车进行一定的补贴，在北京、上海等 13 个城市进行试点示范。 2010 年推广试点城市间由 13 个扩大到 20 个， 选择 5 个城市进行对私人购买节能与新能源 汽车给予补贴试点，贴幅度和标准接近公共服务领域购买新能源车的补贴办法。 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》明确，中央财政对试点城市私人购 买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准 根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按 3000 元/千瓦时给予补贴。 插电式混合动力乘用车每辆最高补贴 5 万元，纯电动乘用车每辆最高补贴 6 万元。补贴资 金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企 业。 财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民 工程”节能汽车推广实施细则的通知》 ，将发动机排量在 1.6 升及以下、综合工况油耗比 现行标准低 20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民 工程” ，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆 3000 元标准给予 一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。 3.3.2 完善购置税 明年 1 月 1 日起，1.6 升及以下小排量乘用车车辆购置税将按 7.5%征收。1.6 升及以 下排量汽车购置税减半优惠是国家为了振兴汽车产业，稳定和扩大汽车消费需求，在今年 年初颁布的一项刺激经济的政策,按照当初的计划，这个优惠到今年年底到期。按照相关 政策的规定，1.6 升及以下车型国家购置税征收标准为 10%，在执行减半优惠期间，购买 1.6 升及以下排量汽车按 5%缴纳购置税。 以车价 10 万元为例， 在今年买车， 只需缴纳 5000 元的购置税即可。而到了明年，按照新的 7.5%的优惠方案，就要缴纳 7500 元的购置税。 在国家对小排量车购置税政策作出调整后,与原来相比，小排量车购置税减按 7.5%征 收对我国节能减排不利。所以目前的购置税优惠政策正处在一个长期的调整阶段，此次的 优惠幅度缩水只是一个缓冲，以后的调整方向可能不会将购置税税率定在统一的 10%，而 是依据乘用车按排量、客车按长度、货车按吨位等标准进行调整。 3.3.3 征收机动车环境税 国家发改委、工信部、财政部、环保部等几大部委，或已经达成统一意见，环境税拟- 19 -第三章 我国汽车行业应采取的措施于 2013 年开征。环境税主要是指对开发、保护、使用环境资源的单位和个人，按其对环 境资源的开发利用、污染、破坏和保护的程度进行征收或减免。 机动车的环境税在征收时，车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税 费。 购买高排量汽车的车主， 肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税， 类似于车辆征收购置税，但是具体征收的时间现在尚未确定。环境税的征税目的主要是为 了降低污染对环境的破坏，这必然会影响污染企业的税收负担，改变其成本收益比，迫使 企业重新评估自己的资源配置效率。最新调查显示，经济合作与发展组织各成员国到目前 共推出了 375 种环境税种，如二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税和垃圾税等。 目前，中国还没有专门的环境税税种。尽管车辆购置税、燃油税、消费税、资源税、 关税、出口退税等现行税种考虑或部分考虑了环境保护，但主要表现为一些与环境保护相 关的税收优惠和税收惩罚规定，调节力度相对较小。而且即便是那些与环境有关的税种， 其税费收入占税收总收入和 GDP 的比重比发达国家也要低得多，特别是还没有开征与污染 排放相关的税种，环境税收政策也还缺乏系统性。 3.3.4 严格制定汽车排放法规 工信部等国家部委已原则上通过强制性国家标准《乘用车燃料消耗量评价方法及指 标》 ，各部委已统一意见，今后燃料消耗量比国家限值标准低的车型将享受财税优惠政策， 而高于限值标准的则要加税。但具体如何补贴、惩罚税率的制定仍在商讨之中。 《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》 ，在“第三阶段标准”草案中看到，下一阶段乘 用车燃料消耗量限值标准达到的排放目标，到 2015 年，全国乘用车燃油消耗量平均水平 降为 7L/100km 左右。与现阶段不同，将来政府不再采取“一刀切”的管理方式，要求企 业所有产品都必须达到标准规定的车型燃料消耗量目标值，而是引入“企业平均燃料消耗 量”和“企业平均燃料消耗量目标值”的概念，不再要求“每辆车” ，而是以“企业”作 为标准评价的对象。 新标准考虑到汽车企业产品规划和产品周期，给企业产品技术升级和换代预留充分的 准备时间。 “2012 年，各企业平均燃料消耗量不可高于目标值的 109%、2013 年不可高于 106%、2014 年不可高于 103%，到 2015 年最终完全实施。 ”这个被业界称为“二氧化碳法 规”的新标准，是未来国内汽车企业能否立足并走向成功的支点。 如图 3-5 为不同阶段时我国汽车二氧化碳排放限值，第三阶段中国油耗法规的二氧化 碳当量是 163.5 克，如果按照这个当量发展下去，2020 年就是 120 克，相当于欧盟 2012 年的水平。到 2025 年为 95 克，才能使中国汽车总的二氧化碳排放量不随着汽车保有量增- 20 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）加而上升。 目前，包括欧盟、美国、日本、韩国等在内的很多国家都已实施了不同形式的汽车燃200 150 100 50163.5 120 95 2020年 2025年 2010年0 二氧化碳的含量/g图 3-5 不同阶段我国汽车二氧化碳的排放限值料消耗量标示制度，欧盟已形成了乘用车 CO2 排放/油耗法规体系、基于乘用车燃料消耗 量的财税政策、油耗标识的三大控制政策。 我国即将推行的“第三阶段标准”将借鉴欧盟的政策体系，工信部、财政部、国家税 务总局已启动挂钩的财税政策研究。参与标准制定的专家称， “限值标准+财税政策”将成 为今后我国控制汽车二氧化碳排放和油耗的主要措施。 为应对更大幅度节能减排，有一项政策正在酝酿：从今年 7 月 1 日起，未满足国Ⅳ排 放标准的新车将无法进入工信部的新车目录。明年 7 月起，低于国Ⅳ的乘用车将无法获得 销售资格，不过该法规还在最后制定中。具体政策是：从明年 7 月 1 日起，在国内销售的 乘用车等轻型车辆必须符合国Ⅳ标准，未满足国Ⅳ标准的轻型汽车将无销售资格；从今年 7 月 1 日起，未满足国Ⅳ排放标准的新车将无法进入工信部的新车目录。 目前，环保部正处于最后敲定该法规的过程中。环保部曾于去年 1 月就国Ⅳ排放标准 实施方案征集意见，其中就曾提及轻型汽车将于今年 7 月 1 日起全面实施国Ⅳ标准。尽管 今年 7 月起全面实施国Ⅳ标准，但到时市场上已经存在的非国Ⅳ车型仍可销售，只是要进 入工信部新车目录的新车型将必须满足国Ⅳ以上标准。 现阶段国内仅有北京实施国Ⅳ标准，上海不久前才刚刚确认实施国Ⅳ，其他地区仍在 实施国Ⅲ标准。分析人士表示，目前在全国推广国Ⅳ排放标准的确存在难度，难度主要在 中石化和中石油等炼油企业需要更新炼油设备，此外汽车企业的动力总成技术升级也有资 金和技术难度。 3.3.5 调整车船税- 21 -第三章 我国汽车行业应采取的措施据悉，车船税草案已有眉目，并且向部分车企征求意见。这份草案按照不同排量阶梯 式征税，总体体现出鼓励节能减排导向。 近日已收到由有关部门转发来的征求意见稿，明确了按照不同排量征收不同档次车船 税。在调整之前，车船税采用“一刀切”的征收办法，例如涉及乘用车部分的车船税只分 为两档，1.1 升的夏利和大排量的奔驰、宝马都是交税约 480 元/年。 酝酿调整的车船税 将把乘用车分成 7 个梯度征收，以 1.0 升和以下排量车型为第 1 档次，1.0~1.6 升为第 2 档次，1.6~2.0 升为第三档次，最后一个档次为 4.0 升和以上大排量车型。 按照调整办法，1.0 升和以下的小车的车船税不作调整，但是从第 2 档次开始，每个 档次的征税上限都有了不少的改变。以 1.0~1.6 升为例，酝酿年税额最低为 360 元，最高 可开征 1080 元。2.0 升排量汽车的车船税考虑从 900 元起步，而大排量豪华车所属的 4.0 升和以上区间，起征点将超过 3500 元，最高或上调到万元。通过加大车船税的手段，加 大对小排量汽车的鼓励力度。在 1.6~2.0 升这一区间，按照草案的征收上限，轿车车主的 车主来说，他们的车船税费可能将从目前几百元一年，增加到数千元或上万元不等。 3.3.6 调整燃油税 与其他税费相比，燃油税是能够更好地促进节油的税种，同时也能够对汽车生产进行 引导。为应对原油危机，日本政府于 1979 年提高了汽油税，至今日本汽油价格为美国的 两倍，但同时也大大促进了汽车节油。我国政府有关部门一直在等待油价低廉时推出燃油 税，从原油国际市场供求状况看，油价大幅度回落很难出现。在加大清理、降低汽车消费 中间环节税费的同时，推出燃油税。鉴于燃油税制定与实施过程中充满了集团之间的利益 博弈，所以应当进行政策协调。 3.3.7 采纳新能源公务车 《政机关公务用车配备更新管理办法》 ，新办法将主要向自主品牌汽车倾斜，尤其集 中在一般公务车范围内。同时，新能源车将成为今年政府采购的重要组成部分。新能源车 成为政府公务车采购的重要一环时，有利于国家推进新能源汽车战略。随着国家对新能源 汽车在政策及资金补贴方面的扶持，今后将会有越来越多的节能环保型汽车走向公务车市 场，而政府采购在促进节能环保产业发展中发挥积极作用。 汽车产业调整和振兴规划中，对新能源车和小排量轿车的支持已经做出了明确的规 定。2008 年底，为配合国家政策的变化，国管局和中直管理局对公务车配备标准做出了调 整，公务车排量标准从 2.0L 下调至 1.8L，价格标准由 25 万元以内下调至 16 万元以内。- 22 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）公务车采购排量下调已经成为政府采购的趋势，而新能源车采购也将成为政府采购的重要 环节，这些变化都是为了响应节能减排的政策引导。- 23 -第四章 汽车低碳化的发展前景预测第四章汽车低碳化的发展前景预测哥本哈根联合国气侯大会召开以来，低碳经济模式开始被全世界关注，一场绿色低碳 经济革命在全球范围内悄然展开。碳排放直接触及了全球汽车业界在未来的发展战略，也 关系到了千家万户的汽车生活。相关数据显示：在过去的一百年中，全球的温度上升了 0．74℃，到 2050 年，全球平均气温的上升幅度可能高达 6℃。直面碳排放将是汽车企业 应对未来必然的途径之一。 汽车，作为现代科学技术发展的直接产物，一方面为人们的工作、学习、生活带来了 各种便利，另一方面由它在生产和使用环节所产生的尾气、噪声和废弃物，也直接造成了 环境污染、并危害人类健康，低碳汽车的诞生，为未来汽车产业新格局埋下了伏笔。 汽车业在中国蓬勃发展，同时也带来一些负面东西。中国经济要进一步发展，对轿车 的需求量也会进一步的增长，中国同时向世界承诺减排，无论是在生产、销售还是售后环 节，都会产生大量二氧化碳排放，汽车工业无疑面临创新和转型的巨大挑战。 上个世纪，汽车成为改变世界的机器，新的世纪新能源技术将成为改变汽车的力量。 节能环保、低碳绿色将是全人类共同奋斗的目标，新能源汽车带来的新的汽车文明也将成 为生态文明的重要组成部分。 11 月 6 日、7 日在上海举行的“2010 浦江创新论坛”上，纯电动汽车、混合动力汽车， 几款新能源汽车吸引了广泛关注，大家争相试驾。而在“汽车业转型与升级”专题论坛上， 中国汽车工业协会秘书长董扬明确表示，制约中国汽车工业发展的第一因素是能源问题， 所以必须要发展节能和新能源汽车。 作为国家战略重要组成部分发展低碳化汽车产业政策扶持力度的确定性强，整个产业 将沐浴政策春风迎来高速发展阶段。短期来看，新能源汽车相关行业有望在政策的刺激下 获得超额收益；随着市场规模的持续提升，新能源汽车相关行业将是中长期的主要投资方 向。中国低碳汽车正处于科研向产业化转型的关键时期，国家出台针对低碳汽车的扶持政 策，中国低碳汽车的产业化有望大幅提速，真正迎来新能源汽车大发展的春天。 从《办公厅关于成立国家能源委员会的通知》来看，为加强能源战略决策和统筹协调， 决定成立国家能源委员会，这是目前我国最高规格的能源机构。从能源委成立来看，对于 我国能源战略格局将形成较好的政策、协调支持，从新能源产业拓展来看，新能源汽车将 成为中国未来的主流发展方向，相关机构预计到 2012 年，新生产汽车中将有 10％是节能 与新能源汽车，新能源汽车产值有望达到 5000 亿元，可以预期新能源汽车的发展前景非 常广阔和巨大。- 24 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）但目前我国的情况来看，汽车企业没有一个统一的行业标准。我国汽车行业必须尽快 确立碳排放标准，对汽车低碳技术加快研发推广，而不再是停留在示范性的行为上。只要 汽车企业采用了统一的行业标准，技术上积极搞研发，在我国政策支持和技术进步双推动 下，未来低碳汽车发展前景广阔，必然成为全球经济的亮点。 新能源汽车是未来汽车业低碳发展的方向，但真正市场化还需要时间。在发展过程中 需要解决产品一致性问题，即产品质量要保持稳定；安全性问题，因新能源汽车所用的动 力电池有相对易爆的特点，所以需经过严格的实验确保安全性才可推广；成本问题，目前 多家车企推出了新能源汽车，但从小批量生产到规模化生产尚需时间，在大批量上市前， 成本成为各车企面临的重要课题。 加快中国新能源汽车的发展，既是实现中国汽车产业持续快速健康发展的必然选择， 也是中国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。据预测，2012 年前后将迎 来新能源汽车产业化的高潮，未来 10 年至 20 年将是节能和新能源汽车产业格局形成的关 键时期，新能源汽车将成为拉动经济发展新的增长点。通过开发清洁能源、新能源汽车， 改变汽车能源结构，以达到节约资源的目的。清洁能源、新能源汽车的开发与使用，还将 使汽车工业成为环境友好型产业，降低来自环境保护方面的社会压力，增加汽车使用给人 民带来的福利。 在被问及“在未来会选择哪一种‘低碳汽车’作为出行工具或消费对象”时，有 18.6% 的人表示愿意选择小排量汽车；17.4%的人表示会选择轻量化汽车；26.4%的人表示会选择 混合动力汽车；10.0%的人表示会选择电动汽车；20.6%的人表示愿意选择氢动力汽车。从 中可以看出，对于“低碳汽车” ，消费者更愿意选择一些“新型动力”而不是传统上的大 小排量之分。调查显示，选择混合动力汽车、电动汽车和氢动力汽车三种新能源的受访者 占总数的 64.0%，由此可见，普通居民对于“低碳”或“低碳汽车”这个概念的理解并不 是局限于“尽可能地少排出二氧化碳”或“尽可能地不污染环境”这个问题上，而是希望 会出现在很大程度上有别于传统能源动力的新型汽车代替现有的柴油、汽油汽车。这反映 出对于“低碳” ，人们不仅能够接受，而且接受和认知的程度较深，内心的诉求和期望较 为强烈。 低碳汽车的发展，使人们在享受环保生活的同时，还能获得一定的经济实惠，对人们 而言，即给家人带来了健康，又享受了驾驭的乐趣，而政府提供的补贴使人们得到了更大 的实惠。据搜狐网调查显示，有 92.3%的受访者对国家在未来几年内大力发展“低碳汽车” 表示支持，仅有 2.5%的受访者表示反对，另有 5.2%的受访者表示“说不清楚” 。在支持占- 25 -第四章汽车低碳化的发展前景预测绝对优势的受访者中，大家普遍认为低碳汽车既有利于缓解我国目前严峻的能源形势，更 有助于降低二氧化碳等温室气体的排放量，保护日益脆弱的生存环境。 “低碳汽车”是“后 哥本哈根时代”人们对环境问题达成的一个重要行业共识，发展“低碳汽车” ，对实现 2020 年的减排目标将有重要帮助，也将会拉动新型经济产业腾飞，是一件利国利民的好事情。- 26 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）结 语面对全球气候变暖趋势，造成温室效应的有害气体排放问题成为人们关注的焦点。作 为重要的污染源，以传统能源为动力的汽车尾气排放，成为全球汽车产业必须面对的共同 课题。世界汽车产业的低碳浪潮正在悄然形成，随着哥本哈根联合国气侯大会及坎昆气候 大会的召开， 低碳经济模式被全世界关注， 一场绿色低碳经济革命在全球范围内悄然展开。 日益严峻的全球气候变暖压力以及国际环境的变迁，而中国的作为最大的发展中国家，如 何找到适合中国自己的低碳发展之路，是当今所面临的重大问题。 在低碳经济之风全球劲吹之际，当低碳生活方式越来越深入人心，汽车产业的低碳浪 潮也正在悄然形成。中国消费者愿意为环保产品支付 5%-10%的额外费用，六成人更倾向于 购买低碳排放汽车，汽车低碳时代的来临也让我国的汽车产业面临新的机遇。目前中国汽 车低碳之路尚处于探索发展，仍然需要努力，才可以成为真正意义的汽车强国。 本文通过低碳生活对传统汽车产生的影响，分析现阶段我国汽车行业存在的高排放、 高污染的问题以及政府政策上的缺失，提出车企采取的低碳化措施，和政府应对低碳汽车 应实行的政策改革。 透过低碳生活对汽车行业产生的影响，提出现阶段中国汽车行业存在的减排技术难 关，主要从传统汽车遇到的减排难题，发动机技术，传统柴油机即将面临的改革，以及车 用材料造成的环境污染问题，这对中国发展汽车低碳之路造成严重阻碍。 根据我国现阶段存在的高排放问题及技术难关，相关车企采取相关就技术产能的改 革，包括大量的发展混合动力车、纯电动车、燃料电池车等新能源车，升级发动机，发展 清洁型柴油机，对车用材料进行循环利用。同时政府方面也作出相关扶持，包括新能源汽 车消费补助、采纳新能源公务车、征收机动车环境税、完善购置税、出台汽车排放法规、 调整燃油税及车船税等。 虽然已经采取相关的政策扶持， 但现阶段我国政府政策还不健全， 相关扶持低碳汽车政策也仍然在商讨中。- 27 -江阴职业技术学院毕业设计（论文）参考文献[1]周春明. 我国汽车产业发展现状[M]. 出版社：机械工业出版社，2003 [2]樊纲. 走向低碳发展:中国与世界[M].出版社：中国经济出版社，2010 [3]陈晓梅 房笑宇.论我国企业的低碳化发展战略[M]. 出版社：东方出版中心，2008 [4]蔡林海.低碳经济绿色革命与全球创新竞争大格局[M].出版社：经济科学出版社，2009 [5]郝文杰.新形势下中国汽车产业政策研究[D].天津财经学院，2003 [6]张亮.车用燃料煤基二甲醚的生命周期能源消耗环境排放与经济性研究[D].2007 [7]李骏.CO2 法规是中国汽车业发展的新杠杆[EB/OL]..cn,2010 [8]陈光祖.新能源汽车成为低碳汽车破解之道[EB/OL].,2010 [9]陈耀龙.低碳经济与我国汽车产业低碳化转 [EB/OL]..cn,2010 [10]黄河.汽车“低碳化”加速中国新能源汽车发展 [EB/OL]..cn,2010 [11]郭印,王敏洁.国际低碳经济发展现状及趋势.[J].生态经济,2009,(11)：58～61. 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