电动汽车的两难：为何Telsa要做高端市场？
[导读]电动汽车无疑会是今后的发展方向，但是现在的舆论大多强调其优点和好处，而忽视其问题。即使不考虑成本，现在全社会普及也会问题多多。
作者：吴军 计算机科学家、()Principal Eng,《浪潮之巅》《数学之美》作者爱迪生发明的电动车今天，电动汽车无论是在科技工业界还是传统汽车行业都是最热门的话题，因为它一旦普及，不仅会带来整个汽车产业的革命，而且将改变人们出行的方式，将大大降低全球污染和二氧化碳排放。但是，电动汽车的发展道路非常坎坷。虽然早在内燃机汽车（即今天的汽车）诞生以前的19世纪中期就有了采用电能来驱动的“电动车”，发明大王爱迪生其实也发明了一款电动车（没有什么销量），但是很快随着以汽油为动力的汽车的出现和普及，早期电动车很快就消失在人们的视野中了。相比汽车，电动车速度慢，续航能力差，动力成本高。即使到了1973年因为中东战争导致世界石油危机，无论是汽车厂商还是消费者也都没有认真考虑电动汽车代替现在的内燃机汽车的可能性。电动汽车的前世今生到了上个世纪90年代，美国汽车公司在和日本公司的竞争中全面溃败。这时美国通用汽车公司试图另辟蹊径来夺回被日本人抢走的市场。1990年，通用汽车公司在洛杉矶车展上展出了一款概念车Impact。这辆车外观并不吸引人，但是概念先进----它是完全电动的。但是，管理效率低下的通用汽车直到1996年才在市场上正式推出面向消费者的电动汽车EV1。通用汽车的EV1该车只能坐两人，但是重量却和一般的四门房车（本田雅阁或者丰田凯美瑞）差不多，因为它的电池很重。更糟糕的是，它的动力只有100千瓦左右，和小型房车思域或者捷达差不多。EV1第一款采用铅酸充电池供电，充电一次只能跑100公里，而一般的汽车加满一箱油可以跑500-650公里。第二款以后的车型采用了镍锰氢充电池，一次充电可以跑105-160公里。到1998年该车停产时，它一共只生产了1117辆，其中只有800辆提供给消费者，而且是只租不卖（三年租赁合同）。虽然它的租金和一辆中档的5系列宝马或者E系列的奔驰差不多，而且由于续航能力差，只能上下班开开，去不了很远的地方，但是还是有一些喜欢尝试新科技的高端人群愿意做第一批吃螃蟹的人。不过，电动汽车靠这样的性能很难为大众接受。电动汽车从此又消停了几年。2003年Tesla公司的成立对于电动汽车的发展具有划时代意义。该公司由著名实业家Elon Musk创办----此前，他创办了电子支付公司Paypal和航天公司SpaceX，此后还创办了太阳能公司SolarCity，据说电影《钢铁侠》的原型就是他。Tesla的RoadsterTesla以世界著名物理学家，交流输电的发明人特斯拉的名字命名。和汽车公司发展电动车的模式不同，Musk把Tesla当作一个IT公司来办，该公司的电脑工程师可能比汽车工程师还多。考虑到电动汽车的高成本，Tesla的做法是从上往下打----先占领高端市场，再进入中端市场。它的第一款车Roadster除了发动机是自己的电动机外，其余从外壳到内饰几乎都是英国莲花跑车的东西，价格也和莲花跑车差不多----11万美元一辆。要知道这在美国是很贵的价格，几乎相当于马萨拉蒂Quattroporte跑车和奔驰S600房车的价格。Roadster采用先进但是昂贵的锂电池供电，因此发动机输出功率可达215千瓦，也和莲花跑车差不多，而加速要好于莲花和保时捷911跑车（从0到60每小时英里加速在4秒以内，而莲花在4秒以上，保时捷911在4.3秒左右）。加上它一次充电的续航能力超过300公里（高速上），只要不跑长途，日常出行非常方便。Roaster的另一个好处是每年能源的消费只有莲花或者保时捷911的四分之一。因此即使在这样高的价格下，它依然供不应求，从2008年上市至今已经卖掉2000多辆。由于Tesla的成功，加上美国总统奥巴马自2009年后对电动汽车的大力支持，美日汽车公司又重新推出各种款式的电动汽车。尼桑的Leaf其中销量最大的当属尼桑公司的Leaf，从2010年12月到2012年11月不到两年时间里，它卖出了四万六千辆，超过其它所有电动汽车销量的总和。Leaf虽然采用了新型的锂电池，但是续航能力依然只有70英里左右，其实出行很不方便。如果你到Google公司停产场转一转就会发现，所有的Leaf都在充电站充电，而Tesla的Roadster或者S型大多停在停车场其它地方。Leaf之所以销量不错，除了很多环保人士喜欢电动车外，主要有三个原因：首先是它35000美元左右的价格是大家可以接受的，而且政府还有7500美元的退税补贴；其次美国销售电动汽车的州，大部分大公司都有免费充电站，因此车主不需要付汽油钱或者电钱；第三，电动汽车可以使用共乘车道，这样每天至少省半小时到一小时开车时间。除了尼桑公司，主要的汽车厂商都有自己的电动汽车，比如奔驰旗下Smart的电动款，宝马的ActiveE，福特的福克斯电动款，包括中国的E6等等。这些价格相对较低的电动汽车，都有一个共同的毛病，就是续航能力弱。另外外观都非常难看。为了弥补这个缺陷，很多汽车公司推出了可充电的混合动力汽车。和传统的混合动力汽车（内燃机动力为主，电动机为辅）不同，可充电混合动力汽车是以电力驱动马达，只有当电力不足时用小功率内燃机对电池充电。这种特殊混合动力汽车，其特点是续航能力强。以通用汽车公司将早期的EV1改进成雪佛莱Volt为例，它只有一个很小的35升的油箱，加一次油可以跑500公里。同类的汽车还有丰田的可充电型Prius（不是传统的Prius），福特的几款车等等。这些汽车在节能减排上做得好于一般汽车，但是动力系统复杂，并没有充分利用电动车引擎简单的优势，成本比同类汽车高50%左右。Tesla的S型最后，谈到电动汽车不能不谈今天市场上最热门，也是最高档的Tesla S型电动跑车。对它第一眼看上去，你就能想到保时捷的四门跑车Panamera和马萨拉蒂的Quattroporte，因为它们的外观非常相像。事实上，S型明显是针对这两款跑车用户群设计的----无论是从它的性能（从加速到可操作性）、功能还是内饰都显然在满足这些高收入而且喜欢汽车人群的需求。但它比Panamera稍便宜，比Quattroporte更是便宜1/4左右。S型电动跑车电池采用最先进、最大容量的锂电池，固定在底盘上，使得它一次充电可以在高速公路上匀速跑480公里，当然在城市里只能跑300公里左右。S型的整个动力系统只有一个套在前轴上直径30厘米左右的电机和减速时的充电装置，因此原本放发动机的前厢完全空出来可以安放行李，而后备箱位置可以放第三排座椅给两个小孩使用，总共七座。值得一提的是S型汽车本身是一个移动终端，它有一个17寸的触摸显示屏，完全就是一个平板电脑，并且可以通过3G移动互联网上网。汽车的每一个部分都有监控系统，如果遇到故障，故障信息将通过移动互联网马上上传到Tesla公司，并且马上能诊断出问题所在。因此，S型车无疑是当今最智能的汽车，应该讲它代表了电动汽车的发展方向，它大大简化了内燃机汽车的动力系统和传动系统，从长远来讲可以做到更低的成本。Musk自己认为，当电动汽车的产量上去后，可以做到低档奔驰C系列或者宝马车3系列的价钱，即3万到3万5钱美元，届时电动汽车有望得到普及。Tesla目前最大的问题是，它的产量一直上不来，两款车自从问世以来一直供不应求，从客户下订单到到货的等待时间长达两年之久，其中S型到今天卖了近两千辆。电动车的两难电动车的优点十分明显。首先它可能带来降低全球污染和减少二氧化碳排放的巨大社会效益。汽车产生的二氧化碳占所有化石燃料燃烧产生的二氧化碳总量的15%左右。汽车尾气是城市空气污染的主要原因。在北京，空气污染的74%来自于汽车尾气，而在马尼拉这个比例到达80%。这些废气对人的伤害很大，在美国每年有近4万人间接死于空气污染，而在欧洲这个数字高达20万。无疑电动汽车是解决这些问题的根本途径。当然，前提是不采用煤和石油等化石燃料发电，而采用核能和低污染的可再生能源发电。否则，发电产生的污染和二氧化碳将抵消电动汽车带来的好处。S型很像保时捷的Panamera电动汽车内部机械部分比传统的内燃机汽车简单得多----它只有一个简单的电机和充电设备，没有那些工艺复杂的发动机、变速器等设备，从长远来讲，有可能降低汽车制造的成本，同时提高汽车可利用空间。因为简单，当量产以后，电动汽车的维护费用应该比传统内燃机汽车更低。Tesla的S型就是一个很好的例子。电动汽车还有其它优点，这里就不一一列举了。但是，电动汽车的问题也非常多，而且人们在憧憬它的前景时，常常有意无意忽略这些问题。首先是成本问题。在美国市面上有多款电动汽车销售，但是除了Tesla的高端汽车外，无论哪一款为大众准备的电动车（包括可充电式混合动力车），无一不是付中档汽车的价钱，得到一辆低档汽车。以最畅销的尼桑Leaf为例，它的价格和尼桑产的豪华车英菲尼迪差不多（3.5万美元），性能不如尼桑天籁中最低档的车型。在美国和欧洲之所以有人买，主要是有政府补贴，另外在美国大部分电动私车的充电都有公司承担，因此省去了电费。即使如此，有人算过一笔账，Leaf（对比同等的内燃机汽车）需要10年才能把汽油钱挣回来，而10年本金投资回报还没有考虑。其次是使用不方便。低端的大部分电动车在城市正常交通拥堵条件下，只能开100公里左右，基本上两天必须充电一次，而且不能跑长途。如果在家充电，采用现有电源插座（在美国是110伏，20安培），电池全部充满需要10-21小时。当然也可以安装专门的快速充电系统，目前世界标准是220-240伏40安培，充电时间可以缩短到3-6小时，但是，安装费用大约2000美元，也是一笔不小的开销，而且在发展中国家，一般家庭无法提供这么大的电流。现在世界上在实施新的充电标准（480伏，400安培），充电时间可以缩短到10-30分钟。如果真做到这样，开电动车长途旅行就有了可能。但是一个新的问题又来了，在一个社区里，除非大家协调好充电时间，否则现有的输电线无法承载这样大的电流，这就要求对所有城市的输电系统进行改造。在美国大部分房屋是独栋别墅，充电站尚可装在自己家里，但是在欧洲、中国和日本大家住房以公寓为主，如果在公寓的停产场增加大量的充电站，即使有足够的电能供应，充电站的建设和相应基础设施的改建都是一个很大的问题。目前在美国公共停产场建一个4-8辆车的充电站需要2.5万美元。而目前的加油站，都没有承载这样大电流的能力。第三是电池的问题。目前的充电池不仅续航能力不足，而且蓄电量要随着使用时间而衰减。读者从手机电池电量衰减的经验很容易估计出汽车充电池蓄电能力衰减的规律。虽然各电动车厂商宣称电池可以使用8年或者6万到16万公里，但是用到一半时每次充电后续航的距离就短很多了。而换一个新电池可不便宜，大约在美元左右。旧电池的回收处理也是个大问题，这些旧电池不能扔到垃圾桶里了事，因为它们都是高污染物质，因此必须回收处理。目前电动车数量不大，生产厂商将这些电池回收后，可以不计成本地处理掉，但是如果电动汽车普及到全社会，这将是一个不小的环保问题。电动汽车无疑会是今后的发展方向，但是现在的舆论大多强调其优点和好处，而忽视其问题。很多公司是拿它炒作，以换去政府、投资人和舆论的支持。电动汽车普及之路远比人们想象得要长。即使不考虑成本，现在全社会普及也会问题多多。或许Tesla从高端小众市场做起，让能够负担的人群先使用，然后向下普及不失为一条可行之路。
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>> 提到比亚迪，你还会拎出Telsa吗？
&&&&这已经不是一年之前，与Tesla隔岸相望的时候了。
&&&&几周以前，Tesla因为中国交车问题，掀起了小小波澜。又因为名声赫赫，出现了类似AA租车这类租赁公司，批发Tesla，低价出售“体验券”。
&&&&而北京车展上，总裁王传福几乎在比亚迪与腾势展区两边跑。因为接待多个外国来的供应商，媒体采访也被推迟了一个多小时。
&&&&海外市场——对于Tesla来说，中国就是它的海外市场，如今，是他正式开张的第一个月。而比亚迪，也因为欧美市场的顺风顺水，获得了不少新能源企业的注视，巴菲特依然表示不减持股权。对于中国，这两家年轻的电动车企业，都怀有复杂的情绪。
&&&&如果把发展电动、插电混动的车企都化成人形、拍成电影，那么，这一年里，你一定会看到，曾经跋扈的高材生Tesla，也必须安心做题——因为他将面临更多的问题；而一直拿着图纸试图说服别人的比亚迪，也有了秦、唐，开始学习靠产品敲打市场；还有更多的脸孔，从黑暗的角落里浮现出来，逐渐清晰。
&&&&这既是一种复杂，也是一种成长。
&&&&由不同到相同
&&&&比亚迪与Tesla不同。
&&&&这里的不同，并非简而言之的“定位差异”。事实上，比亚迪与合资品牌腾势电动车，定位比小30万的e6更高。而Tesla后续车型，定位都要比ModelS更低。换句话说，产品线扩张与产品交集是迟早的事情。
&&&&首先要说的，是产品技术的规划思路不同。Tesla无疑是众包形式，全球采购，强调整合能力，电池技术来自松下，17寸拉风屏幕部分来自台湾，此前曝光的Tesla零部件供应商图，也基本论证了这一点。而比亚迪依托于产业链的垂直整合，选择了技术集成模式，电池、电控甚至轻量级的电子元器件都自行研发生产，这也令比亚迪在车型迭代速度上，几乎只需要Tesla的三分之一。
&&&&而电池技术带来的性能与安全差异，曾是争议的核心。TeslaModelS启用了三元镍钴铝电池，电池密度很高，热稳定性较差，电池寿命相对较短。虽然电池是松下供应，但电池管理系统由Tesla操刀，而优秀的电池管理系统，以及水冷系统，使得每一小隔间的电池单元得到了良好散热，整体性能稳定，续航里程是目前量产电动车型之最。
&&&&而比亚迪采用的磷酸锂铁电池应用更加广泛，热稳定性高，寿命较长。因为功率密度大，所以适合大功率放电，加速性能不错。目前比亚迪的续航里程，在同等价位的电动车型之中，已经是佼佼者，续航里程达到300公里。而Tesla后续化车型推出之后，续航里程也将有所减少。
&&&&实际上，针对电池安全性来讲，在正确的驾驶环境下，无论Tesla还是比亚迪，都是满足安全性设计的。根据一些观点，等车企之所以放弃电动车路线，转而混动，是因为传统车企对于电池安全性要求更为保守，Tesla电池管理系统对于电池性能的开放程度，换到传统车企身上，是犹豫的。Tesla曾多次发生起火事件。为了避免重蹈覆辙，特地加固三层保护罩，以此防止电池单体被突如其来的硬物划破、膨胀产生危险。而比亚迪虽然推出纯电动e6，以及腾势品牌电动车，但主打路线仍然是“双擎双模”的插电式混动车型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”战略，即“0~100公里/小时加速5秒、四驱、百公里油耗2L”，也是为了插电式混合动力车型量身打造。针对电芯部分，比亚迪给出了十五年质保以及终身免费维修的政策，对于电池性能衰减、安全性的调查，从深圳一些e6司机口中尚无新闻。
&&&&如果追究到车辆设计、使用习惯、企业历史，比亚迪与Tesla，将展露更多差异。但是，为什么说是由不同到相同呢？
&&&&Tesla正式进入中国，并将中国本土化提上日程之后，将于近几年的比亚迪一样，面临着类似的甚至相同的市场环境、政府政策、舆论质疑以及基础设施的完善。彼此的不同无法掩盖，它们正走在同一条来自中国市场的新能源推进道路上，哪怕是平行的两条线。
&&&&由相同到不同
&&&&如果镜头能够倒叙，应该首先会给到清华大学，在这里，离政府最近的电动车声音——电动汽车百人会成立。随后，是上海市政府送予Tesla的3000张车牌，而此前，江淮、比亚迪得到了直接上牌的补贴。更早前的镜头，应该是素来被质疑“保守”的北京，在新一轮新能源花名册上，将苦苦徘徊的比亚迪e6写了进去。
&&&&因为石油、环境压力，中国市场的新能源缺口正在扩大，市场对于电动车、混动车的需求也有了明显上升。无论是比亚迪、Tesla还是即将到来的i计划，都在舆论与产品渗透之下获得了更高的关注。然而，电动车市场的推广，仍然在以城市为单位爬着格子。无论是比亚迪还是Tesla，都在寻求解决难题的方法。
&&&&在Tesla北京车主交车仪式上，SuperCharger也亮相了。转天上海交车，Tesla公布了其SuperCharger的诸多细节，包括其光伏、风电模式，以及“离网”选择。而比亚迪秦自上市以来，虽然只需要日常220V电压充电，但基础充电设施不完善仍然阻挠着产品推广。比亚迪总裁王传福在北京车展上也表示，一旦国网、南网没有动作，而充电设备确实影响了新能源推广，那么比亚迪会主动承担这部分设备的建设。
&&&&北京车展之后，国家电网传出消息，2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区，单侧每38公里一个，以解决电动车长途行驶的困扰。国家电网的动作似乎也在预示其将承担国内高速路段、跨省行驶的电动车充电基础设备，对于电动车企业来讲，下一步，或许只需要考虑城间、市内的充电设备解决方案即可。而这一部分，随着电动车租赁业务的拓展，或许也能产生新的合作模式。
&&&&随着电池技术的积累，电动车在安全与性能方面应该不会出现滑坡，那么，如何在逐渐趋同的市场环境下，做出差异化之路，也就是同而不同的难题了。因为电池成本，目前电动车大多以租赁为主，租赁模式，除了破除充电难题，更是服务的比拼。而为了降低成本，目前推广的消费型量产车型，仍然以混合动力、插电式混合动力为主，这一市场，随着今年几家车企宣布加入，未来的竞争热度也会上升。对于产品线广泛的比亚迪来讲，这一市场，也正是其“542”战略产品的核心位置。
&&&&中国是能源紧缺大国，也是新能源进入最具潜力的国家之一。因为技术有别，新能源汽车各自为营，在相同的迷茫里划分不同的产品界限，又因为市场趋同，逐渐回到相似的环境，找寻出口。其实出口已在，只等风来。
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