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柴油机技师理论全部试题试卷(竞赛人员用).doc11页
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钻井柴油机工技师理论知识试卷
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1. 所谓互换性,就是指从
的一批零件或部件中,任取其一,不需任何挑选或附加修配就能装在机器上,达到规定的功能要求。A、同一规格B、同一外形C、同一材料D、同一型号
生产中,零部件互换性原则应用十分广泛。A、单个仪器B、零部件
C、大规模机械 D、小规模机械
3. 生产中采用的不完全互换性,是将有关零件
,以降低其加工成本。A、尺寸的公差缩小
B、尺寸的标准缩小C、尺寸的标准放大
D、尺寸的公差放大
4. 在大规模批量生产中,零部件
原则应用十分广泛。A、检查性
5. 用特定单位表示
的数字,称为尺寸。A、长度值
6. 机械制图中,
是通过测量获得的尺寸。A、测量尺寸B、基本尺寸C、实际尺寸D、极限尺寸
7. 零件设计给定的尺寸称为
尺寸。A、基本 B、实际 C、测量 D、极限
8. 允许尺寸变化的两个极限值称为
尺寸。A、基本 B、实际 C、测量 D、极限
9. 在公差配合中,
是指某一尺寸与其基本尺寸的代数差。A、尺寸公差B、尺寸偏差C、实际偏差D、极限偏差
10. 最大极限尺寸与
尺寸的代数差称为上偏差。A、基本 B、实际 C、最小极限D、测量
11. 最小极限尺寸与
尺寸的代数差称为下偏差。A、实际 B、
正在加载中，请稍后...柴油发动机冷却风扇断裂问题的研究--《华南理工大学》2012年硕士论文
柴油发动机冷却风扇断裂问题的研究
【摘要】：冷却系统是发动机的重要组成部分，其功用就是保证发动机在任何负荷条件和工作环境均能在最适合的温度状态下正常和可靠地工作。随着技术的发展，发动机日益强化，发动机的机械负荷和热负荷问题也就突显出来，因此对冷却系统也提出了更高的要求。为满足更大的散热量要求，作为冷却系统的主要部件之一的冷却风扇转速更高，承受了更大的负荷。于是，风扇断裂的问题日益凸显，造成的严重后果举不胜举。
以某柴油发动机冷却风扇为研究对象，主要立足于试验测试，结合结构改进设计等相关技术手段，达到解决风扇断裂问题，提高风扇运行稳定性和可靠性的目的。
通过冷却风扇的动态性能试验，结合振动分析方法，得出了风扇断裂原因。一方面，曲轴的弯曲固有频率接近于风扇实际安装在发动机曲轴端时的前两阶固有频率，容易激起风扇共振导致破坏，另一方面，隔振元件轮毂由于刚度偏高，不但没起到隔振作用，反而放大了曲轴振动传递给风扇，造成风扇破坏。提出了重新设计轮毂刚度来解决风扇断裂问题的解决方案。在被动隔振原理基础上，通过理论计算确定了轮毂的刚度，加工了刚度略有差别的两款轮毂A和B，并对其进行了静态特性试验，验证了样件扭转静刚度都是符合理论设计值的。通过加工样件装上风扇后实际安装在发动机曲轴端的模态和振动测试，结果与改进前的轮毂进行对比分析，得出了改进后的A款轮毂已经基本满足保护冷却风扇的条件，起到预期隔振作用的结论。
【关键词】：
【学位授予单位】：华南理工大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2012【分类号】：TK428【目录】：
摘要5-6Abstract6-7目录7-9第一章 绪论9-18 1.1 选题背景9 1.2 研究意义9-10 1.3 相关领域研究工作现状10-17
1.3.1 发动机冷却风扇类型10-12
1.3.2 试验分析方法综述12-15
1.3.3 隔振及设计方法的发展15-17 1.4 论文的主要内容17-18第二章 故障风扇的动态性能试验研究18-33 2.1 试验方案设计18-20 2.2 试验方法的基本理论20-23
2.2.1 模态分析理论20-21
2.2.2 传递函数理论21-22
2.2.3 振动源分析理论22-23 2.3 试验测试及结果分析23-31
2.3.1 试验测试23-26
2.3.2 试验结果与分析26-31
2.3.3 试验结论31 2.4 本章小结31-33第三章 风扇轮毂的刚度设计33-42 3.1 被动隔振力学模型及隔振原理33-35 3.2 风扇轮毂的理论参数计算35-39
3.2.1 风扇轮毂固有频率确定35-37
3.2.2 风扇轮毂刚度的确定37-39 3.3 轮毂样件静态特性试验39-41 3.4 本章小结41-42第四章 轮毂样件隔振效果验证42-52 4.1 验证试验及结果分析42-51
4.1.1 模态试验42-43
4.1.2 振动测试试验43-51
4.1.3 试验结论51 4.2 本章小结51-52全文总结与展望52-54 全文总结52 展望52-54参考文献54-58攻读硕士学位期间发表的论文58-59致谢59-60附录60
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精品-汽车构造习题集及答案.doc
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汽车构造习题集及答案 （汽车专业用） 总论……………………………………………………………………………………………1 第一章
汽车发动机总体构造和工作原理…………………………………………………4 第二章
曲柄连杆机构………………………………………………………………………8 第三章
配气机构……………………………………………………………………………12 第四章
汽油机燃料供给系…………………………………………………………………15 第五章
柴油机燃料供给系…………………………………………………………………19 第六章
润滑系………………………………………………………………………………28 第七章
冷却系………………………………………………………………………………31 第八章
汽车传动系…………………………………………………………………………34 第九章
汽车行驶系…………………………………………………………………………40 第十章
汽车转向系…………………………………………………………………………44 第十一章
汽车制动系………………………………………………………………………48 第十二章
汽车的一般布置及附属装置……………………………………………………55 习题集答案………………………………………………………………………………………58 习 题 集 总
论 一、填空题1.世界上第一辆装有功率为
汽油机、最大车速为的三轮汽车是由德国工程于1885年在曼海姆城研制成功，日立案专利的。因此人们把
年称为汽车诞生年，被称为汽车之父。 2.由于科学技术的发展，从第一辆汽车诞生至今，汽车的外形发
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关于柴油机发电的一个问题
我们厂每当停电了的时候，都是用柴油机发电的，听他们说用柴油机开始发电的时候，满负荷也就是厂里的机器都开起来的时候耗油量和半负荷（就是厂里的机器只开动一半的时候）的耗油量都是差不多的。按照高中的
能量守恒定律，满负荷和半负荷的耗油量那是差别好大的，如果耗油量差不多，那么半负荷跟满负荷相比多出来的一半的耗油量用到哪里去了啊，不会是都发热了吧，那还不把柴油发电机烧坏啊
请知道的人告诉我啊
柴油机发电时，负荷大小和耗油量有着直接关系，负荷越大耗油越大。实际耗油量大约等于发电消耗、柴油机本身磨擦阻力消耗，机械传动阻力消耗、电路电阻消耗还有柴油机本身散热(包括散热水、机油、排气等)等因素的总和。由此可见，柴油机燃烧柴油的能量和实际发出电流的能量是不一致的，后者都小于前者。少了的一部分，就是各种阻力和能量散失而损失了的。二者的比值，就是柴油发电机组的“效率”。柴油的供油量都是由油门自动控制系统(离心式自动调速系统)控制，当柴油机空载或负荷减少时，转速增高，自动控制系统会自动减少供油，供油并不多；相反，满负荷或负荷增加转速下降时，自动控制系统会增加供油，供油会很多。因此，柴油机发电时的油耗会随负荷变化而变化，不是不变的，也不是负荷一半时和满负荷时一样耗油。
另外，根据我多年的经验，柴油机工作于额定转速、80-90%负荷、冷却水温度85摄氏度左右时效率最高，因而也就最省油。
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Wrong answer!!!
用电器减少了用电，若发电机总是提供那么多的电压和电流那这些电流流到哪里去了？
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