游客不顾危险观钱塘江大潮 已有3人丧命（组图）
来源：中国新闻网
大概是知道今年潮水特别大，最近来看潮的人很多，连日来发生在钱塘江的溺水事件也是接二连三。记者了解到，8月14日，钱塘江大潮卷走了2人，其中1人侥幸生还；8月15日，钱塘江里发现一具浮尸；8月17日凌晨，钱塘江再次发生溺水事件，一名1...
8月17日，钱塘江大潮如期而至，观潮游客连忙躲闪。
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通讯地址：黑龙江省哈尔滨市南岗区汉水路333号邮编150090《船舶降本增效启示录》
当前，国际航运市场竞争日趋激烈，降低成本、提高效益是航运企业生存与发展的必然选择，也是在市场博击中取胜的关键。
航运是广远的主业，是重中之重。公司降本增效的主战场在船舶，船舶营运中的“一举手，一投足”，无不与成本、效益紧密相连。狠抓船期、扩大自修、严控港口使费、超前管理……凡此种种，其核心就是：降本增效!面对市场经济的大潮，面对种种困难，广远广大船员“因事、因地制宜”，奇思，妙想，巧干，实干，苦干，展现出让人击节的智慧、令人赞叹的技艺、叫人钦佩的精神和使人折服的意志，一次又一次地抢得了船期、维护好了设备、创造了效益……
我们编写的这本小册子，采撷了一些发生在身边的有关船舶降本增效的小故事。我们知道，为了打好航运主业效益攻坚战，广大船岸员工团结一致，奋力拼搏，每一天都发生着一个个感人的故事，本册子所列举的，只是沧海一粟。当然，我们也希望这个小册子能够起到抛砖引玉的作用，给大家以借鉴和启发，从更加深入和富有成效地推进降本增效工作。我们坚信，只要每个人都发挥出主观能动性，公司航运经营就一定能把成本降下来，将效益增上去，公司的发展目标也就一定能实现。
“时间就是金钱。”在现代经济生活中奉为“真理”。而对于航运企业而言，时间就是船期，占全部成本四分之三还要多的船舶固定成本决定了我们每一天、每一小时、每一刻都价值千金，决定了船期就是经营效率和效益。据粗略统计，每年公司本部船舶不在营运状态和生产状态的时间总计有4000多天，假设这些时间能挽回，就相当于增加了10多艘船的运力。
尽管这假设是完全理想化的，但由此可看出船期在航运经营中的份量。发挥主观能动性，消除各种不利因素，争抢船期，就是直接争抢效益。
抠住船期，执航运经营之牛耳！
把握时机赢船期
沥青船安达江轮投入韩国蔚山港至宁波港航线营运后，发现另一家航运公司某轮班期一直排在前面。尽管“安达江”的航速要比该轮略快一点，但在码头装卸延误的10多个小时，要靠海上航行的40多个小时抢回来，难度之大真可谓难于上青天。所以，尽管每航次“安达江”都奋力拚搏想赶超他船，但总是一步之差，只能在锚地眼睁睁地看着他轮先靠泊装卸。
第16航次，“安达江”从蔚山港装完货启航回宁波港时，迎面遇上15号台风穿越对马海峡直奔韩国，于是就在韩国马山避风。与此同时，早一天开航的某轮也在避风。第二天，台风在马山以西20公里处登陆，台风过境风力逐渐减小，“安达江”船长、政委立即召集轮机长和大副商量，仔细分析了气象报告和本船机器状况，一致认为现在气象转好、安全也有保障，是抢船期的大好时机，于是马上起锚开航。终于抢在了他轮前面，成为15号台风过后第一艘到宁波靠泊的沥青船。不仅抢到了两天船期，还为以后的营运争取了主动。
点评：“安达江”人赢在把握住了有利时机，他们在根深蒂固的船期意识和一定要超越的信念支配下，不断地争取抢在前面。尽管前几个航次也努力了，但囿于客观条件的限制，总是差那么一步，但他们没有气馁，终于找到了机会。如何发现机会，如何把握机会，这正是我们航运竞争的重点所在。
向转向点要船期
海图上的一个个转向点连结起来就是一条航线，船在茫茫大海上沿着航线驶抵目的港。海南船务公司东方海轮驾驶员们仔细算了一下，南北往返航线大概有40余个转向点，他们认真分析了海区、洋流、风向等情况，在转向点上做足文章，以求缩短转向点间实际航程，向转向点要船期。
他们在过老铁山水道时，根据水道实际情况，在既不违反国际避碰规则，又不影响安全的前提下，沿禁航区的外边缘小角度转向，仅这一转向点就缩短了4海里的航程。按照这个操船方法，其余40来个转向点，每次也可以缩短航程1海里左右。一个航次下来，可以节约4个多小时船期。
点评：不积跬步，无以致千里；不积小流，无以成江海。“东方海”人紧紧抓住转向点“小题大做”。从绝对值来看，4小时船期实在不算多，但对于一个南北航次来说很不容易。同时，4小时背后蕴藏着无限的商机，也许赶上了一个潮水，也许为下一航次创造了契机，也许……对一艘营运船舶来讲，一小时都是宝贵的。
巧妙储水抢船期
安龙江轮第127航次在泰兴港卸散装木薯粉，下航次计划先在上海装元明粉，然后到日本加载卷钢去西非。泰兴至上海9小时航程，必须在这段时间清扫、冲洗、备好货舱直接受载。时间紧、任务重不说，长江里可是绝对不允许排放洗舱污水的，按常规需要出长江口后才能排水，一进一出，船期势必受影响。
面对困难，“安龙江”人没有退缩，而是想方设法。有人提出来，将洗舱水暂时排入压载水舱，此法理论上可行，但残余的木薯粉容易沉淀堵塞排水管系，后患无穷，此举显然非上策。但船员们还是想到了一个绝妙的办法，既然在上海只有第1、3舱首先装货，何不先冲洗，然后把洗舱水储存在第2、4舱，等开出去以后，再用潜水泵排到海里。于是，洗舱排水问题迎刃而解，“安龙江”抓紧时间按时备好舱，顺利受载，抢得了船期。
点评：“安龙江”人巧妙利用大舱来临时储存洗舱水，避免了出海洗舱排水，抢到了船期。他们这种做法打破了通常用压载舱来储水的思维模式，实质上也是一种创新。事实上，创新并没有想象中的复杂和艰难，有时就是打破旧框框，把原有的模式改变一下。
自引抢船期
安龙江轮第120航次从日本驶往镇江，航行途中代理通知船长码头泊位已备好即到即靠。谁知船抵达长江口后，引水站告知暂时没有海上引水，需抛锚等待，除非自引进到吴淞口直接上长江引水，然后去镇江靠泊。
抛锚一天就是浪费一天船期，“安龙江”船长心急如焚。他立即通过高频电话和长江口引水船取得联系，详细了解最新的进口航道情况，把变化的灯浮位置仔细标在海图上，又认真查阅了航道水深潮汐资料，然后决定自引进吴淞口。航行中，船长专门安排两位驾驶员认真核对每一个航标、灯浮并做好纪录，轮机部认真监测主机的运转。在大家全力配合下，“安龙江”安全驶抵吴淞口引水站，抢到了船期。
点评：“行船跑马三分险”，不言而喻，安龙江轮自引抢船期有风险，何况长江口航道情况复杂，水深、灯浮经常变化，如何预先做好安全准备工作，就显得尤其重要。“安龙江”船长充分意识到这一点，在实施自引以前，通过多种方式获得有关航道情况的最新资料，作了大量的分析研判，航行中小心谨慎，从而保证了自引圆满成功。自引抢船期，关键还在于把功夫做细做足。
突破常规赢船期
平泉轮第153航次，从湛江南下菲律宾达澳港装香蕉，如果按航路指南推荐的常规航线，进民都洛海峡后，走一条较宽敞的航道。但平泉轮船长仔细审核后认为这样虽然航行起来方便一些，却不是最短航线。于是，果断下令改走民都洛海峡西侧的狭水道，并亲自坐镇驾驶台指挥了一整夜，少走23.5海里，节省船期将近2小时。
从达澳满载香蕉返航大连有两条航线可供选择，一条是贴近巴士海峡东口北上，风浪较大且有横流；另一条是走钓鱼岛西面，能顺上日本黑潮。虽然从数字上看，前一条航线少几海里，但顺不上洋流，船长作了比较后决定走后一航线，结果顺流而上，从达澳到舟山群岛，航速一直保持在每小时16.5海里，比走前一条航线节省3个小时的船期。
点评：最短的不一定是最好的，最好的不一定是最短的。平泉轮船长在审定航线时，没有被教条所羁绊，而是审时度势科学分析，两次突破常规，两次赢得船期，值得学习。
“撬”出来的船期
日，鞍山轮靠泊在危地马拉的格查尔港卸货。由于连日来的高温天气，最后剩下的第一舱底层大约3千包石蜡已有不同程度的融化，全都粘连在一起，每卸一包都必须用撬杠撬开才能搬动，卸货速度十分缓慢。
16时15分，代理通知船长：如果不能在18时前卸完货，必须让出泊位，到锚地等待两天再靠泊卸货，并表示已和港方交涉无效。面对难题，船舶领导立即紧急动员全体船员下大舱帮助装卸工人卸货，根据卸货的最大难点：货物粘连，大部分船员们带上所有的撬杠二话没说直下货舱，帮助工人撬开货物，其余船员协助堆码挂钩摘钩。在大家的努力下，终于在离泊前抢卸完所有货物，抢得了2天船期。
点评：危地马拉的盛夏也比不上“鞍山”人火一样的抢船期热情，他们在又闷又热的大舱里挥汗如雨，渴了顾不上喝水，累了也不愿停下来歇歇，硬是把2天船期给“撬”了出来。船期就是效益，但抢船期的过程有时是硬碰硬的，除艰苦努力外，别无他途。当碰到这样的硬仗要打时，是不是我们都象“鞍山”人一样奋不顾身冲上去了呢？
用商务意识抢船期
乐泰轮第22航次在吉大港卸货，由于经常下雨，卸货进度缓慢。经常是工人刚一上班，就开始下雨，于是工人离船，等一会儿雨停了，又没有人卸货了。乐泰轮船长非常着急，赶紧向装卸公司经理、收货人深入了解情况，原来是因为装卸公司不愿意付给工人待时费，一下雨工班就撤掉，造成了雨过天晴而没有工人卸货的情形。船长在得悉内情后，立即和航运代表协商，一致建议广远公司适当补偿装卸公司一些待时费，从而保证有3个工班在船上待命，随时可以伺机卸货。公司同意了这一计划，结果卸货速度大大提高，至少抢回了7天船期。
点评：一个优秀的船长不仅仅要开好船，还要有强烈的商务意识，善于经营。乐泰轮船长在卸货遇到困难的时候，不是坐等业务员来解决，而是主动出击，联系有关方面，深入了解影响卸货的缘由，并提出切实可行的方案。结果以少量的投入，获得较大的回报。乐泰轮支付一点工班待时费，而抢回7天的船期，无疑是非常划得来的事情。
提前备航抢船期
富阳山轮第29航次在萨尔瓦多卸完货后，按计划先前往巴拿马锚地加油，再去哥伦比亚的布埃那文图拉港装货。在驶往巴拿马途中，代理通知根据富阳山轮原来的预计抵港时间，将比另两艘外轮晚到布埃那文图拉港。由于该港只有一个泊位，除非抢在他们前面抵港，才能最先直接进港靠泊。
“富阳山”人立即召开船务会研究对策，决定在停泊加油这一环节中抢出时间。组织船员积极主动配合加油船加油，保证以最快速度提前办好离港手续，提前备妥主机，船长坐镇驾驶台，驾驶、轮机人员各就各位，大副和木匠守候在船头，当加油临近结束时，开始慢慢绞锚，提前将锚绞到最低安全限度，等到加完油，油船一驶离大船，立即把锚绞离底，迅速开航，比原计划提前了1个多小时离港。通过全体船员的努力，富阳山轮终于提前抵达装货港，直接上引水进港靠泊，抢得3天船期。
点评：“富阳山”人在提前备航上作了一篇好文章。行船可不象开车，一踩油门就能走，需要备车、起锚或解缆等许多准备工作，况且从巴拿马锚地到布埃那文图拉港才1天多的航程，要抢出个把小时更是谈何容易。但为了公司效益，他们适时提前做好各项准备工作，每一个环节丝丝入扣，终于抢在了前面。何谓“抢船期”？就是不能慢条斯理，就是要象“富阳山”人一样把工作做到前面。
巧妙洗舱抢船期
平江轮第125航次在泰国曼谷系浮筒卸完货后，接到公司指令就在该港装1万吨大米去印尼雅加达卸。由于即将装粮，而且上航次部分货舱装过炭黑，污染严重，按常规工作程序必须先将船驶往锚地，进行扫舱、海水洗舱和淡水漂洗。这样一来，既影响船期，又会增加很多港口使费。“平江”人提出，不出港，就系在浮筒扫舱，然后直接利用河道的淡水洗舱，将洗舱水用潜水泵排到压载舱储存。说干就干，全体船员立即行动起来，连续工作了18个小时，将所有货舱清扫冲净擦干。经检验一次通过，比原计划提前2天受载，抢得了2天船期。
点评：不出港，又要洗舱，怎么办？“平江”人巧妙地利用压载舱来暂时储存洗舱后的污水，很好地解决了这个矛盾，顺利地完成了备舱任务，不仅仅抢到了船期，还节省了引水费、燃油费，可谓一举数得。这种何乐而不为的事，在我们公司多多益善。
“扫”出2天船期
安新江轮第78航次在天津港卸货时，代理向船方提出：本航次卸完货后，必须在2小时内备好所有大舱，立即在原泊位装货，否则将要移泊到港外锚地抛锚扫舱，2天后再进港。船舶领导在得知消息后，决定组织船员进行突击跟踪扫舱。于是各部门组织清扫小分队，合理安排，不管白天黑夜，每卸空一个舱，便清扫一个舱。终于，在完货1小时30分后备好了全部货舱，顺利开装下一航次的货物，争得了2天船期。
点评：远航的船舶回到国内以后，船员们歇一口气，下下地，调整一下，本在情理之中。但“安新江”人面对紧迫的船期，24小时跟踪扫舱，这种以工作为重的精神正是公司打好效益攻坚战的不可或缺的条件。
多方协调抢船期
富裕山轮第26航次在泰州港卸货，该港没有码头，只是锚泊在一艘废旧船旁作业，卸货速度相当慢。富裕山轮船长心急如焚，提出用船上４台克令吊同时作业，但原来系泊的位置不够，于是就组织船员将船位调整到满足４台克令吊同时作业的位置。然而该轮装的是两票货，也就是说卸完一票要进行一次水尺公估，港方和货主都不同意同时开４个工班。
船长并没有就此放弃努力，而是积极与公司业务部门联系，紧密配合业务员，多方协调，共同做港方和货主的工作。功夫不负有心人，港方和货主被船长的责任心打动了，同意４台克令吊可以同时作业，没有驳船也可以将货直接卸到平台上。这样卸货速度大大加快，至少抢回了4天船期。
点评：富裕山轮船长积极主动地参与到疏港工作中，先是主动调整系泊位置，努力争取多开几个工班，但因为有2票货要分开卸而受阻。船长没有气馁，继续和业务员共同做工作，终于得到了港方和货主的配合，为公司抢回了船期。疏港不仅仅是机关业务员的事，船舶也有责任和义务。船岸协调配合，威力自然大增。
主动移货抢船期
赤峰口轮第186航次在摩洛哥萨菲港加载袋装货，按照租家的计划，所有的货都装在第2舱，形成了重点舱，所以装货进度缓慢。赤峰口轮船长掐指一算，照这样下去，2800吨货起码要3天时间，再加上1个星期天，就是整整4天。他立即主动向租家建议，倒出第3舱二层舱的集装箱，开2个工班同时装货，租家表示赞同。于是，船长带领船员自行移货，一直干到深夜，顺利将集装箱移到甲板和其他舱的舱盖上。第二天工人一上班就在第2和第3舱同时装货，并抢在周末工人休息以前完货开航，赢得了2天船期。
点评：移货只是一个手段，目的是为开多一个工班创造条件。谁都知道2个工班装货比一个工班快，所以赤峰口轮船长没有一味依照租家的计划按部就班行事，而是根据实际情况向租家提出合理化建议，并带领船员自行移货，结果大大加快了装货进度，抢得了船期。他们之所以这样做，在于他们有船期意识，在于他们能够审时度势，及时移货。
巧加批注抢船期
乐锦轮第20航次在印尼MAKASSAR装可可豆前往巴西。按照惯例，装完货后，为了防止虫害，工人将对货舱进行熏蒸，5天不准通风。由于室内外温差的缘故，舱壁将产生较多的汗水而可能造成货损。故以往为了分清因熏蒸出汗造成货损的责任，通常在MAKASSAR开出后，在印尼雅加达抛锚3天，等检查官上船检查后，再启航开往美洲，这样租家就会损失3天的船期。
乐锦轮船长为了减少这3天的损失，打破常规做法，决定完货后即开航驶往目的港，途中不抛锚检查。与此同时，船方经港口船长电话请示租家同意后，在开航前2个小时签上一条批注：租家指令货舱熏蒸5天时间，期间不得通风，由此造成汗水货损，船方不负责任。航行期间，船上根据天气的变化情况适时通风，经常检查货物，控制货舱干湿度，确保了货物状况良好，达到了无货损货差。这样，既保证了货运质量，又抢回了3天船期。
点评：抢船期固然重要，如何规避风险也是不可忽视。乐锦轮船长正确处理好了这两者的关系，经租家同意加上船方免责的批注，避免了可能产生的风险。在抢船期这些事情上，只要举措得当，并不一定就“有所得，必有所失”。
跟踪绑扎抢船期
安龙江轮第120航次在甲板装了7478件桶装危险品，如此多的数量，按常规应该完货后请专业绑扎公司负责绑扎固定。但“安龙江”人想到，这既要浪费2天船期，又要一笔不菲的绑扎费用，决定自行跟踪绑扎。
于是，船员们展开了一场全方位的“游击战”。工人在船头装货，他们就在船尾绑扎；工人在左舷装货，他们就在右舷绑扎；工人休息了，他们继续绑扎。经过大家夜以继日的努力，在完货后2小时，就全部绑扎完毕，顺利启程，既赢得了船期，又节约了绑扎费。
点评：每个船东都希望船一装完货就马上开航，但要实际做到，必须要完成诸如及时绑扎等等工作。“安龙江”人跟踪绑扎，绑出了船期，从而绑出了船舶经营效益。
自卸争船期
乐宜轮某航次驶往印度DAHEJ港卸货。由于该港潮差很大，租家要求船舶赶在凌晨5点高潮之前抵港，并且要抢在退潮前将货物卸完离港，否则将拖延到下一个高潮才能出港。
凌晨4时，乐宜轮抵达该港引水站，6时靠泊完后，租家港口船长通知大副将2、3号克令并吊，准备卸第3舱舱盖上的51吨重的大件。可是该港是一个小港，乐宜轮靠的又是矿砂码头，无卸杂货的先例，更无装卸大件的经验，卸货工人没有人能操纵船上克令吊，港口船长面露难色。如果去其他地方临时找熟练工人，势必需要时间，因而影响下午开航。
一切从船期出发，“乐宜”人决定自行卸货。船长亲自指挥，轮机长、电机员、甲板机工长也到现场保驾，以防并吊出现突发故障，并且积极协助甲板部人员准备索具。在大家齐心协力之下、互相配合，7个大木箱安安稳稳地卸到了码头上，抢在退潮前开航，争得了船期。
点评：卸货操作等或许是码头工人的事，港口条件不好也是客观因素，但抢船期、争效益是“份内”的事情，“乐宜”人的头脑是清醒的，他们干的也很漂亮。
市场的竞争，就是客户的竞争。企业都期望具有足够的客户群和高客户忠诚度从而使基业长青。然而，企业拿什么赢得客户的心？在同质化的市场中，客户不会倾心于“顾客就是上帝”的口号，而需要的是能满足甚至超越其要求、期望的实实在在的行动――优质服务。
“服务客户最优”，作为中远集团价值观的主体之一，直接宣示了我们提供的运输服务，就是在安全、便利、时间、货运质量诸多方面比竞争对手做得更好，在客户满意上比竞争对手做得更好。这不是企业的选择，而是市场的要求，企业得以持续发展的要求。
优质服务，我们与众不同。
巧装汽车为租家
安龙江轮第122航次出租给英国一家公司，先在大连装12123吨大豆，然后到韩国加载76个集装箱前往古巴。在韩国装货临近结束时，租家提出再加载78辆汽车。这可给船上出了一道难题，船长和大副亲自到甲板测量计算后，认为最多可以装下28辆汽车，剩下的50辆实在“无处安身”。租家在得知实际情况后，还是恳求船方想想办法，希望能装下这票货。
于是，“安龙江”人从租家利益出发，提出打破常规，将剩下的汽车装在集装箱上面。此举得到了租家的赞同，所有的汽车都顺利装上了船。航行途中，甲板部船员每天都对汽车检查加固，确保所有汽车完好无损地交给收货人。该航次安龙江轮为租家增加了5万多美元的运费收入。
点评：将汽车装在集装箱顶部，自然增加了货物运输途中的保管难度。但“安龙江”人一切从租家利益出发，急租家所急，想租家所想，宁愿自己劳心劳力，运输途中多检查、勤加固，也要满足租家的要求。这种“客户至上”的意识正是公司所提倡的，也符合公司质量方针。
少加油水多装货
关河口轮第155航次在大连港受载。船长在接到航次命令后，根据装货清单计算发现，货物总重量超过了船舶最大载重量，货物无法全部装下。
关河口轮船长想到现在航运市场竞争激烈，揽一票运费高的货很不容易，就和大副商量如何配载。他们仔细研究后决定，最大限度地少加燃油和淡水，从而将这一票货悉数装下，为公司增加运费收入近万美元。开航后，整整20天海上航行时间，每个船员每天只发2桶水，但他们无怨无悔，还是认真地做好航行值班和维修保养工作。船员们表示：“为了多装货，争创效益，不方便也值得”。
点评：“关河口”人面对超过船舶载重量的货物，没有简单地“一推了之”，而是在保证安全的前提下，减少船舶燃油和淡水的装载量，从而将这票货全部装下。优质服务不仅仅需要智慧，而且需要付出艰辛和汗水。
认真丈量追运费
闽江轮第150航次在天津港承运杂货和设备的任务，货主报给船方的设备体积是2537.9立方米，船上的舱容绰绰有余。在装货过程中，船员发现货物实际体积明显大于申报数字，舱容变得很紧张。于是，船长立即将这一情况向公司反映，并要求重新丈量货物尺码。由于船期紧，当时无法安排核查，船方就决定先想方设法将所有货物悉数装下，然后在卸货港重新丈量。
船抵卸货港后，在航运代表的协助下，船方和商检、货主代表三方，对每一件货物进行重新丈量。结果量得货物实际体积为立方米，比货主原报数字多了立方米，货主代表当场签字确认。结果，闽江轮为公司追回40多万元运费。
点评：“闽江”人忠实地践行了“服务客户最优，回报股东最大”的广远价值观。尽管出现了货物实际体积可能大于申报数字的问题，为了“服务客户最优”，“闽江”人还是首先想方设法先把客户的货物装上船。同时，本着“回报股东最大”的原则，为公司追回了数目可观的运费。优质服务实际上是全方位的，在为客户优质服务的同时，也不能忘了为公司提供优质服务，尽可能地创造效益。
“台历”上的乐里轮
南非某航运公司2003年的台历上，广远乐里轮的英姿跃然画上。原来乐里轮连续租给该公司，并以其优质服务得到租家的青睐，从而成为该公司的宣传形象。
乐里轮优质服务的故事不胜枚举。例如，该轮第15航次在美国新奥尔良港卸货时，由于装卸工人的铲车油箱破漏，造成第2舱舱底严重污染，渗漏的机油流入货舱污水井，厚度达20厘米。租家代理和船方立即和装卸公司交涉，要求派人清除油污，但对方迟迟不见动静。验舱装货在即，无可奈何之下，租家请求船方帮助。“乐里”人毫不犹豫挺身而出，近20名船员在舱内抹的抹，掏的掏，将污油收集起来，然后用洗衣粉刷洗清除舱底油迹。在大家的努力下，终于验舱一次通过，顺利装货，得到了租家的好评。
点评：航运市场竞争激烈，争取客户很难，留住客户更难。“乐里”人付出了汗水，却得到租家的信赖回报，连年出租，成为了租家的宣传形象，为广远公司赢得了效益，树立了品牌。
一封感谢信
我司租用贵公司富康山轮运输1505.5吨石蜡至危地马拉。虽然我们的货物总量不大，但分上海、天津、大连三个港口装，给富康山轮的配载带来了不少困难。船方为了确保我们的货物能够合理、优质地装好，全体工作人员花了大量精力。他们认真仔细地分析每一票货物的数量与特点，做好装载前期的计划工作，指导工人堆放货物的方法、垫舱、隔票和其它安全事项等，并细心地给我们讲解到港后他们的卸货思路，打消我们心中原来的种种疑虑。
富康山轮船员的工作态度、服务意识和业务能力给我们留下了深刻的印象。他们对货物极端负责任的态度、真诚与朴实无华的品格、良好的服务意识、深入扎实的工作，让我们深受感动!与富康山轮打交道，我们真的放心又省心，并从中学习到了很多业务知识。为此，特向贵公司表示衷心感谢!我们期望着下一次合作机会的同时，祝愿富康山轮鹏程万里、一帆风顺!
点评：让客户满意是我们孜孜追求的目标。富康山轮承运的这票货物数量并不大，但因要分3个港口装，所以配载难度大。“富康山”人作了大量耐心细致的工作，既保证了货物安全上船，又让客户感受到广远人的真诚服务。我们的一举一动，客户盯着呢，他们心里也有数。
充分利用空间
大强轮第10航次，在南韩MASAN／ULSAN／MIPO三个港装约19000立方米大件货及其附属件。由于货主要求大件不能叠装，因此造成了不少亏舱。配载方案几经修改，无论是船上用电脑配载还是港口船长按码尺计算，都还有2000多立方米货物无处可装。
港口船长正考虑要退货时，大强轮船长提出了“在各舱较规则大件上垫方木加装木箱及较轻的杂货，大件之间隙塞小件”的办法，货主和港口船长都认为此法可行。经过船员精心的衬垫和装载，不仅把原有的货物全部装了下去，还多装了478立方米的货物，为公司多创运费15万美元。
点评：大强轮船员在舱容不足的情况下，还是想方设法，充分合理地利用一切空间，不仅将货物全部装下，还多装了478立方米的货物，多创收了运费。他们用事实说明，智慧也是财富，智慧如何变为财富则需要我们的积极主动。
巧压水多装货
沥青船安达江轮第15航次，在南韩蔚山港SK12泊位装货，该泊位的最大水尺限制为6．5米。为了最大限度地多装货，安达江轮船长和大副动足了脑筋。他们根据前几次在该泊位装货的体会，经过仔细的反复核算，认为在前尖舱压入100~120吨压载水，可以减小船舶前后吃水差，使平均吃水达到最大，同时油罐在平衡状态下也有利于多装货。
于是，他们就采取了此方法压水，并精心配载。果不其然，该航次安达江轮装货量达吨，创下了该轮在该泊位装货量的新记录，实现了单航次效益最大化。
点评：要想多装货，并不是简单地把压载水排干净就行了。尤其沥青船，有时适当地压水，调整好恰当的前后吃水差，增加装货量，也是创效的一种好方法。
主动出击创一流
赤峰口轮第175航次，在巴塞罗那港装运6件30多米长的飞机人行通道设备前往西非马拉博港，此设备较贵重又是西班牙援外的项目。装货时，货主为缺乏足够合适的绑扎材料而一筹莫展。此时，船上主动提供平时扫舱整理收集的木板、钢丝、绳索、卸扣等绑扎材料，船员在绑扎时还在钢丝与设备接触处裹上橡皮，防止设备磨损，租家货主对船员的行为赞赏不绝。
航行途中，船长查找资料得知马拉博港只有一个泊位，船到港要等候且不说，如此长的货物因码头道路限制，也会运不出去。船长随即将此情况通报租家，于是租家安排船到机场附近一个简易码头卸货。为了配合卸货，船方又主动提出自行把第3舱舱盖的集装箱移到第4舱舱盖和甲板上，保证了飞机人行通道顺利卸船，再次得到了租家的赞赏。
点评：“赤峰口”人既不是坐等货主解决绑扎问题，也不是一味听从租家的卸货安排。而是本着“服务客户最优”的思想主动出击，帮助租家货主解决一系列问题，租家没想到的，他们也想到了，保证了货物顺利装卸，赢得了租家货主的赞赏。
“热心”加“细心”
我司外派美丽轮第16航次，在美国新奥尔良港加燃油。按计划先加第3舱，加油前，其它各舱加油阀均已关闭。二管轮还是放心不下，为确保万无一失，在加油过程中，对其它油舱的管路、阀门进行认真仔细检查，发现通往第1油舱的阀门虽然是处于关闭状态，但油管却发热的异常情况。为什么阀门关闭了油管还会发热呢？肯定有问题。二管轮马上测量第1舱油位，已升至95％舱容，情况危急！立即采取措施：停止加油，查明第1舱油位升高的原因是阀门漏油所致，更换漏油阀门。由于发现及时，措施得力，避免了一起溢油污染事故，得到了船东的好评。
点评：美丽轮船员在加油过程中认真负责，及时发现了平时不太容易发现的隐患，避免了一起溢油事故。提供优质服务，既要“热心”，又要“细心”。这也正是“尽职敬业”的广远员工行为规范所要求的。
重任在肩不负使命
乐和轮第14航次在大连受载，承运国家重点合作项目，出口巴基斯坦的26辆火车机车。由于货物体积大、价值大、意义更大，乐和轮高度重视，在装货前制定了详细的安全措施。装货时，派专人守候在克令旁跟踪调整，使克令保持最佳工作状态，其他船员下舱检查绑扎加固。通过船岸的默契配合，仅用2天的时间就装完货，比原计划提前1天。在航行途中，船舶领导带领甲板部人员，每天下舱检查加固，用防碰气囊衬垫，并在天气良好时合理通风，确保了运输途中的货物安全完好。在卸货时，又积极配合巴方工人，顶着烈日高温，顺利卸下了所有机车。
货主代表激动地说：“乐和轮这次装卸货，无论是船舶的硬件设备，还是船员的配合都是一流的，而且提前了2天宝贵的时间，为我们按时试车交货奠定了基础，也是我们租船运货以来，船舶最先进、装卸最满意，货运质量最好的一次，我们以后有货还是交给广远来运。”
点评：货主的评价是对乐和轮工作的最佳总结。只有货主说好，我们才会真正有戏。广远昨天的辉煌是这样铸成的，明天还得靠这，靠我们以辛勤的付出去赢得客户的广泛赞赏。没有付出就不会有赞赏，没有赞赏就不会有新的辉煌。
“举重若轻”为客户
大富轮第11航次，在韩国马山港装运2艘炮艇前往孟加拉吉大港。装货时，由于港口没有合适的装卸索具，船方就根据货主提供的炮艇数据自行组装吊货索具。可是，货主提供的数据有误，造成吊货钢丝过长，导致重吊的跨度不够。
货主再次向船方求援，为满足客户的需求。大富轮船员立即行动起来，群策群力，决定重新解系炮艇，用双迂回的办法缩短吊货钢丝，再次组装索具，从而增大了大吊的跨度，顺利地将货物装上船。
点评：面对货主提供的数据有误，导致无法装货，“大富”人不是抱怨，而是用“举轻若重”的姿态，重新组装合适的索具，替货主解忧。“举重若轻，举轻若重”既是我们实力的体现，也是我们对待客户的态度。
扫“雷”保安全
乐锦轮第22航次在秘鲁3个港口装鱼粉，前往菲律宾和中国卸。鱼粉易于自燃，乐锦轮船员按照国际危险品运输安全规范要求，全程监测货物的温度。正准备在第3港加载时，负责监测大舱温度的大副向船长报告：发现第4货舱的第6测温点，货物升温较快。船长当即向公司汇报了这一情况，公司指示立即查明升温原因再开航。
于是，船方决定：立即停止装第4舱的货，然后翻舱查找原因。考虑到翻舱工作量大，专程从秘鲁首都利马赶来的中远集团航运代表建议请当地装卸工人干。可是，工人要第2天才能来。为了尽早查明原因杜绝隐患，船方决定自行组织船员连夜翻舱。全船除了留下3人当班，其余25人全部投入突击翻舱。大家搬的搬、吊的吊，连续奋战近12个小时，共移货170多吨。随后，在当地工人的协助下，又工作了9个小时，总共挖出113包严重发热的货物，成功扫“雷”，杜绝了自燃的隐患，而且以最快速度恢复装货，为公司节省了船期和劳务费用。
点评：快速升温的鱼粉无疑是危险的“地雷”，如不及时排除，很有可能会引起自燃。请工人翻舱，又无法马上安排，势必会影响船期。为了公司的利益，“乐锦”人全力以赴，终于排除了隐患，保证了安全，赢得了效益。人，是生产力中最积极、最活跃、最具能动性的因素。这话没错。
“船舶就是我的家，家里出点事当然就是自己的事。”曾有一位船员这样回答关于船舶自修的问题。诚然，船舶自修并不这么简单，它牵涉到方方面面的问题，但我们船员在这一问题上站的位置值得称许。
自修，是船舶设备的自我完善，实际上也是航运经营的自我完善。自修，节约了成本；自修，使我们船舶在世界各地更加安全畅快；自修，磨砺了我们自身的智慧和业务能力。
自修，凝结着广远人拼搏奉献的激情。
烈日炎炎自修忙
富新山轮第28航次从南美装鱼粉回国，船上5个大舱的开舱链条槽多处腐蚀、锈穿，不仅影响开关舱，还影响到装卸货作业，本来准备回国后航修，为了“降本增效”，船舶领导提出自修。
船正航行在赤道附近的太平洋上，烈日炎炎，甲板温度高达摄氏40多度，却比不上“富新山”人高涨的自修热情。轮机长在现场指挥，机工长、水手长轮流烧焊，水手们有的除锈、有的测量、有的切割，政委负责后勤，及时给大家送上清凉饮料。每天甲板上的露水未干，船员们都已经干开了；夕阳西下，船员们还在埋头苦干。经过3天的突击自修，共修补、换新开舱链条槽200多米。
点评：赤道附近的太阳很毒。爆晒3天的滋味肯定不好受，但“富新山”人修好了舱盖设备，节省了修理费用、船期等等，这分明是“精耕细作”自己的“园地”的主人翁精神的再现。
14个小时的“战斗”
乐宜轮第17航次在德班港装货，突然发现第2舱二层舱（左前）开关舱盖“举臂”液压柱塞油缸严重漏油，需要马上修理。该修理项目技术难度大，船方一缺经验、二缺专用工具，所以一般都是厂修。装货迫在眉睫，期租船延误每1小时，都将扣除近300美元租金。船舶领导果断决定，利用该舱开装时间较晚的有利时机，组织突击抢修，想尽一切办法，保证在装货前修复。
抢修工作立即有条不紊地展开了，船长在现场亲自指挥、轮机长担任技术指导、水手长负责搭建高空作业脚手架……没有经验，对照图纸一个一个部件核对分析；没有专用工具，根据需要拆装的零部件形状马上自行制作。经过14个小时的艰苦奋战，终于抢在装货前修好了该舱盖液压油缸。
点评：舱盖液压油缸自修难度大，修不好既影响装货又要扣租金。船舶营运过程中，常常会遇到这类紧急事情。如果靠厂里派人来做，肯定要等，等去了时间，等去了费用，也就等去了航次效益。“乐宜”人没有退缩，挥洒14个小时的汗水，换回胜利的喜悦，劳动的价值是巨大的。
提速降耗增效益
安顺江轮是一艘有14年船龄1.5万载重吨的杂货船，近年来，由于主机转速从原设计转速135转/分下降到125转/分，使船速明显减慢。为此，该轮轮机人员和公司机务联手对主机工况进行科学的分析研究，得出结论是：要有效提高已经步入“中年”船舶的主机转速，一定要从主机透平入手，提高扫气压力，彻底改善主机燃烧状况。
找到缘由后，“安顺江”人对症下药，制定了详细的维修保养计划。抓住每一个停航的时机，以主机透平为突破口，进行了解体透平、清理空冷器、吊缸等一系列工作。使透平扫气压力从90KPA增加到120KPA，主机转速从125转/分提高到131转/分，从而使航速每小时提高0.5海里以上。同时，上万元1吨的主机机油从每天消耗200公斤降低到140公斤。
点评：主机转速上不去，船自然要跑得慢。安顺江轮经过科学的分析，抓住了导致主机转速下降的主要原因，并有针对性地加强维修保养，终于攻克难关，既提高了航速，又降低了油耗，取得了良好的经济效益。船队是否充满“青春”活力，还得靠维修保养功夫。
攻克难关自换主板
乐同轮机舱集控室遥控主板经常发生故障，不能有效地进行相关指令控制与操作，存在较大的事故隐患。为了解决这一问题，公司有关部门购买了备件，准备在船回国内港口后送船，并请相关厂家的工程技术人员上船安装调试。
“乐同”人想到，这一拆一装、系统调试，所需费用较大，就主动请战：自行更换遥控主板。在得到公司同意后，乐同轮立即成立了以轮机长为首的技术攻关小组。更换遥控主板的技术要求高、调试难度大，有几十个按钮、上百个接点参数，但攻关小组成员不畏艰难，认真查图纸、看资料，制定了详细的攻坚方案。一切准备就绪后，攻关小组利用海上航行的时机，打响了自换遥控主板的“战役”。各成员按照事先制定的方案，配合默契，有条不紊地更换主板，逐个调整、校正、键入各参数，认真检查，耐心调校，连续奋战了一昼夜，一鼓作气拿下了攻关任务，各项指令控制与操作试验均正常。
点评：现代化的仪器设备虽然先进，同时维修保养的难度也较大。乐同人知难而上，主动请战，揽下了这个“瓷器活”，而他们的“金刚钻”就是刻苦的钻研和辛勤的汗水，终于攻克了难关。在战略上藐视“敌人”，在战术上重视“敌人”，在对待一些看起来复杂的自动化设备，我们就是应该抱着这样的态度。
责任要分抢修不分
安涛江轮第382航次在东马斗湖港装货时，由于装卸工人违章操作，致使4号克令机械、电器设备损坏。克令吊货钢丝弹出，卡死在滑车里，滚筒钢丝松出、紊乱。面对这乱糟糟的情形，安涛江轮船员一方面立即在现场拍照取证，并和装卸公司交涉索赔；另一方面估计该港修理克令能力有限，自行组织船员抢修，以免影响装货。
船员们兵分几路，利用没有工班作业的有利时机，展开抢修工作。轮机长和甲板四轨负责修理克令的机械和液压部分；政委和电机员负责修理电器部分；船长、大副带领水手在克令顶端和泵浦间，拔出被卡住的钢丝，重新盘整。大家一直从晚上8时干到凌晨1时，终于修复了克令，保证了按时装货，避免了船期损失。
点评：由于装卸工人的违章作业，导致机械受损，自然应该由装卸公司负责任。所以，“安涛江”人第一时间收集事故的证据，做好现场记录，以便将来索赔。同时，面对紧迫的船期，在当地港方明显没有能力修理的情况下，责无旁贷地肩负起抢修的重任，通宵达旦，修好了克令，避免了影响装货、影响船期。责任是人家的，但若耽搁船期带来的损失是自己的。“安涛江”人在这个问题上把握得很好。
双管齐下见成效
松山轮是一艘有18年船龄的老船，吃水深、船型宽、主机马力小。近来，该轮主机转速逐年降低，随之而来航速亦不断减慢。针对这一情况，船岸机务人员携手分析研究，共同制定了提速计划。一方面，船舶在船厂对螺旋桨进行科学合理的削边处理，以减轻主机的负荷；另一方面，船员扩大自修，对换气增压系统、高低速增压风门自动转换系统、油水分离器、废气锅炉、排气通道等进行全面的检查修理。
经过全面的扩大自修，松山轮的主机气缸进气量比以前有较大的提高，燃油燃烧也充分了，排气亦畅顺了许多。主机的工效有了显著的提高，航速也由原来的每小时10.05海里提高到13.5海里，取得了良好的经济效益。
点评：船舶是一个系统工程，比如说，船舶的提速，不仅仅是机关机务或船舶轮机员的事，而需要二者通力合作，分析研究，才能事半功倍。
巧做轴套省费用
富裕山轮已有17年船龄，右舷的伙食吊因不常用，造成马达与吊车之间的连接体――轴套腐蚀老化出现裂纹，终于在一次除锈保养时受震动而断裂。此工件是生铁铸造而成，而且轴线和每个螺丝孔的中心线精度要求比较高，焊接难度很大，自修困难重重。
“富裕山”二管轮为了践行“降本增效”，决定自己制作。他自己设计方案，利用废旧钢材，经过焊接、光车、钻孔等工序，一个崭新的轴套做成了，然后装复试车，一次成功。
点评：设备坏了，申请上备件，自然省事。富裕山轮二管轮却不这样想，而是自找麻烦，自己设计加工轴套，虽然费时、费力、费脑筋，却为公司省下了一笔备件费，体现了“降本增效”的精髓。
巧换甲板电缆管
鞍山轮是一艘有22年船龄的老船。甲板上的各种电气电缆，通过一条直径260毫米的镀锌钢管顺甲板直通船艏，由于受多年海风海浪侵蚀，电缆管多段完全锈烂并塌陷。一遇上甲板上浪，大量海水顺着电缆管直涌向机舱，还湿损电缆线路造成全船绝缘低，直接威胁船舶安全。
更换甲板电缆管工程不仅工作量大，难度也大，“鞍山”人从“降本增效”出发，研究出一套更换电缆管的方案：首先用气枪切开旧管，使电缆从旧管切口处脱出来，然后找来同口径的新镀锌管，同样用气枪在上面切开一条约20厘米宽的口子，以便于把电缆上装进去。接着将切割好的新管口子对准电缆，并缓慢内转，使电缆全部进入管内，切口朝上，理好电缆，在管内顺着电缆铺好石棉布，开始焊接。切口焊接后，用环氧树脂、聚酰胺树脂按1：1的比例调好，抹在玻璃丝带上，顺着新旧管子对接缝缠绕至合适的圈数、宽度、使新旧管两头对接处得以密封并粘合在一起，更换电缆管工程便大功告成。不仅从根本上解决了电缆绝缘低问题，而且也延长了管子的使用寿命，还节省了厂修费用。
点评：“鞍山”人采用钢管切口的办法，更换了锈烂的旧电缆管，消除了安全隐患，保证了船舶电器设备的正常运行，说明了我们的维修保养工作，苦干还需加巧干。
自修克令省使费
晋城轮第32航次从天津港装货去孟加拉吉大港，货物中有一件重达43.8吨的大件。卸货时，需要船上的第2和第3号克令并吊才能够卸下。否则，就要租用当地船厂的45吨重吊，还要在卸完其他货后，移泊到船厂去才能卸下。
但晋城轮的这两个克令也是一个老大难问题，在经历了多次船厂修理未果以后，基本搁置不用了。船舶领导想到如果移泊卸大件，不仅要租吊费，还产生引水费、移泊费等港口使费，数目不菲，于是决定自修克令卸大件。
开航后，轮机长和甲板三管轮就整天扑在克令上。经过分析研究，他们断定问题出在油路和阀门上，于是开始一段一段地检查油路，逐个逐个地拆检阀门。经过8天的奋战，终于修复了克令，在吉大港顺利卸下了大件货。
点评：晋城轮船员不退缩，凭着“降本增效”的信念、高超的技术、细致的工作，抢在卸货前修好了船厂也修不好的2台克令，为公司节省了一大笔使费。在维修保养中，有时我们就是要不信船厂就是比我们自己要强这个邪！事实上，对船舶最熟悉的还是我们船员自己。
李商隐有诗道：“历览前贤国与家，成由勤俭破由奢。”艰苦奋斗、勤俭节约是中华民族的传统美德，尽管我们提倡的节约成本并不等同于就是要“新三年，旧三年，缝缝补补又三年”，以损害经营活力为代价，但确实是经营中不可割裂的关键一环。当前，航运市场竞争在某种程度上已经演变为同一运价水平上运输成本高低的比拼，谁的成本低谁就在市场竞争中取得了优势，谁就能更好地生存与发展。
“不节约成本，谁也走不了多远。”这也是市场经济法则。
修船自找苦吃& 严把“三关”终省钱
发展之路轮为了做好降本增效工作，特别注意在特检修船中严把“三关”：
一是严把开具修船帐单关。船上能自修的决不开厂修单，船员能自己做的事从不请厂里做。如钢板测厚，厂方要派人测量，船上则提出自己测量，并保证按照厂方要求做。他们一丝不苟，从船头到船艉，从浮力柜到甲板，一共测量了300多个点。虽然工作量增加了，但船员认为这样做不仅能节省一笔钱，而且还能为钢板的更换和船体结构的强度提供了可靠的科学依据。
二是严把修理中的监管关。对工程的修理时间、材料的使用，都一一做好记录，做到心中有数。甲板部更换的钢板不仅多，而且分散，规格不一。为掌握第一手可靠资料，甲板部分成两个小组，由大副和水手长带队，利用工人下班后和早晨上班前的时间，对各个钢板更换点进行逐个测量，等工人上班后与厂方主管人员核对确认。
三是严把完工核对关。每一项工程完工，船员都认真验收，一项一项工序检查，一个一个数字核对，防止虚报重报现象发生。经过核对，发现船上压载水舱道门总共才50个，维修单据却写着78个，多报28个；供船的不锈钢螺母才300个，单据上却写着1000个，多报700个；更新管路只有6米，却变成16米，更新3米却变成13米，等等。一共查出60多项数字有错，减少了不必要的支出。
点评：船舶维修费占成本的比重是很大的。有的船修船费用高，其中难保都把好各方面的关。发展之路轮在特检修船中注意严把“三关”，不当“冤大头”，有效地降低了修船费用。做好修船中的降本增效工作大有可为。
移泊使用拖轮免交费
富阳山轮第29航次在秘鲁卡亚俄港卸货，差一天时间就要卸完货了，港方突然通知，有一艘大型滚装船要进港靠富阳山轮船艉。由于泊位不够，港方要求富阳山轮申请引水，由两艘拖轮协助把船移到另外一个港池继续卸货。富阳山轮船长当即向送通知的港口官员打听进港的滚装船的船舶资料，并根据码头长度、深度进行综合分析。他认为，只要富阳山轮向前移90米，滚装船就有足够位置停靠和安全卸货。虽然富阳山轮向前移泊船艏带缆很困难，但由于空船吃水浅，可以紧贴港池边慢移。况且滚装船停靠时间很短，又比富阳山轮先离开，这样互相都不影响装卸货和开航。船长把自己的想法和操作方案详细地给港口官员解释了一番，恳请他向上级请示汇报，并答应如果事情办妥，一定酬谢。船长对工作认真负责的精神和精湛的业务知识，令港口官员心服口服。很快，港方就同意了船长的方案，并安排一艘拖轮免费协助移泊。就这样，富阳山轮只向前移了90米，不用移到另外一个港池，既节省了引水费又免费使用拖轮。
点评：港口使费占成本支出的15%至20%，也是降本中最有潜力可挖的一项工作。富阳山轮船长凭着对工作认真负责的精神和精湛的业务知识，主动与港口官员合作，积极疏港，一笔可观的引水费和拖轮费也就节约了。抓使费，往往就在于抠细节。
巧移钢丝一米二& 节约美金六千一
乐锦轮抵巴西前发现2号克令刚换上使用不到2个月的新的力夫钢丝已接近有10%的断丝现象，需要更换，但船上已无备用钢丝。尽管该轮船员在巴西伊列乌斯港卸可可豆期间倍加注意维护检查，但仍然有断丝现象发生。如果在巴西更换同样规格的钢丝，经询价一根要花6100美元。为了节省开支，又不影响装卸作业进度，在里约热内卢港装钢材期间，船长、政委和大副就利用星期天工人不上班的空隙，见缝插针，带领船员检查钢丝。在检查中他们发现了断丝的规律。于是，船长决定将原钢丝的生根处移位1.2米并用卡拉母固定。原断丝移位后，钢丝即可延长其使用寿命，相当于更换了一根新钢丝。这样，不仅确保了克令的正常使用，同时又节约了6100美元。
点评：降本增效有许多工作可做。乐锦轮的力夫钢丝有断丝现象，船舶领导不是轻易说换就换，而是既考虑安全，又考虑成本费用和船舶的实际情况。结果，他们找到了断丝的原因和规律，把原钢丝的生根处移位1.2米，就达到了更换一根新钢丝的效果。同时，6100美元就省出来了。凡事三思而行，往往就收到了降低成本的效果。
能省钱时就省钱
乐泰轮第6航次在秘鲁的港口装鱼粉，联检时代理告诉船长，该港口治安很乱，为了保证船舶安全，多数来该港的中国船都请当地保安人员护船，并明确告诉船长，已准备派3名当地保安员值班，每天60美元。乐泰轮船员认为自己有能力保卫船舶安全，这点钱不该花。船舶领导听取了船员的意见，当即婉谢了代理的安排，决定由船员自己护船防盗。为此，船上一方面抽调部分船员日夜加强值班，另一方面维修保养工作一点不减少，船员们辛苦异常。该轮在秘鲁装货15天，船上不仅没发生任何被盗事故，而且节省了900美元的保安费。
点评：降低成本，门路很多，节油、节水、节物料费、修船费等等，而乐泰轮船员还能从保安费中省钱。这，不能不说他们做到精打细算了。
两轮加水做法不一样& 控制成本效果就不同
淮阳轮第141航次，为了增运314吨焦碳，把原先在大连加250吨淡水的计划砍了一半，只加了120吨。为此，船上采取了严格的办法控制用水：从大连开航后全船停用洗衣机；在2楼开启一个小水龙头供应船员洗漱用水；将雨水、空调机的冷凝水收集到日用水舱供船员洗澡用。尽管这样节约用水，但由于船舶大量的维修保养工作要做，船上用水仍然非常紧张，尤其是在达曼港，气温高达40多摄氏度，船员下到大舱不到5分钟，便大汗淋漓。考虑到船员太辛苦，船舶领导决定在达曼港加点淡水，让大家洗个痛快澡。但一询问价格，淡水每吨12美元。船员知道后纷纷找船舶领导，要求不要加淡水，并表示更加严格地控制用水。就这样，淮阳轮第141航次自觉控制用水长达35天，按每天节约10吨算，共节约淡水350吨，折合淡水费2万多元人民币，同时创造了该船货运历史的最高载重记录。
某轮第79航次从秘鲁钦博特港装13650吨散装鱼粉回广州黄埔港卸。该轮从钦博特港开航后途中靠挂巴拿马巴尔博亚港加油（两港之间航行4天），期间，船长申请加淡水70吨。为加这70吨淡水，公司要支付驳船费1950美元，淡水费210美元（3美元/吨），水管使用费100美元，共计支付2，260美元，平均32.29美元/吨（折合人民币267.23元/吨）。
实际上该轮在秘鲁钦博特港的整个装货期间均靠泊码头。据查该港资料显示，码头均备有水管可供加水，水价仅2.8美元/吨。由此可见，同样加70
吨淡水，在秘鲁钦博特港仅需支付196美元，比起在巴拿马巴尔博亚港少支出2，064美元。
点评：水是生命之源，航海的人更知水的宝贵。淮阳轮节约用水可谓千方百计，实在要加水时也先问价，价格一贵就不加；相反，某轮加水就太随意了，一不看时机，二不问价钱。同一问题，不同的态度和不同的处理方式，决定了不同的结果。
回收垫舱木料节支效果好
大强轮第3航次在南韩装重大件设备时，货主花了2万多美元购买了40根专用的优质方垫木，每根重达300公斤。这些设备卸完后，货主把垫木作废弃料处理。船员看到这批几乎完好无损的垫木，如获至宝，全部整理回收，用帆布盖好。后来这批垫木料一直反复使用了38次，给公司节约了大笔垫舱料费用。仅第11航次在南韩装载16,000立方的大件设备，没有上一分钱垫舱绑扎物料，就节省了10,000多美元。
点评：别小看了垫舱物料，它在船舶营运成本中占了不小的一块。实际上，很多垫舱物料是可以多次使用的，象大强轮船员这样，节约的成本则非常可观。当然，如果对可回收的物料等视若不见，或者即使看见了也舍不得花力气，什么也是枉然。
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