公路轮组买方指南 献给准备升级轮组的新手
基思·棒槌哥有句名言：“对于单车零件来说，硬、轻、便宜这三个属性中，你只能选择两个。”这种说法虽然不全面，但也八九不离十了。当谈及公路车，如果你已经拥有了一只高品质车架，那么轮组就是你的最佳升级项目。古语有云：“穷玩架，富玩轮，那啥玩套件。”虽然这种说法也不全面，但也“话糙理不糙”了。
▲在市场上有这么多的轮组选择，同一个品牌也有好几款轮组，你应该选哪个？买轮指南帮你忙！
作为令你的自行车可以向前移动的东西，轮组必须有一个滑溜但可靠的花鼓、用于精确转向的高刚性，以及能够在高压下“抓”住外胎的轮圈，并且提供优秀制动力的刹车边。
实现上述的这些基础后，最好它还具备轻量化的特质。
▲每个品牌都有多种轮组可供选择。
给自己的车升级对比目前更符合以上特性的轮组，就像给车注入了新的生命一样。改善的包括骑行质感，更快的平均速度，更大的制动能力或更轻的重量，这些都是有助于骑得更快的东西。购买新的轮组时很可能令人迷茫，毕竟市面可选择的轮组成千上万，这本买家指南，将帮助你知道自己需要什么样的轮组，并且了解各种功能和常用的术语是什么意思。
公路轮组解剖科普
花鼓：就是轮组中间那个圆柱形的玩意儿，大家都懂的。在后轮上，花鼓有个棘轮结构（除非你骑的是一辆Fiexd Gear，就是死飞啦），这允许你可以停脚溜车，但当你踩踏踏板时，根据需要向前推进。花鼓包括轴心，通过它将车轮连接到自行车上。
辐条：类似线束一样将花鼓连接到轮圈的东西。每对轮组的辐条数量和材料选择很重要。
条帽：通过螺纹连接辐条的螺母称为辐条帽。大多数轮子可以通过辐条帽调整辐条张力。材质有钢、铜、铝三种。
轮圈：轮组最外侧的就是它，轮圈固定着外胎，并为配备有轮圈刹的自行车提供刹车边。材质主要为铝合金和碳纤维两种（如果你硬是要说100年前的木制轮圈的话……）。
胎垫：位于轮圈的外胎安装面，负责遮避辐条孔，避免充气后内胎被辐条孔夹爆，少数如Fulcrum、Campagnolo无辐条孔设计的开口胎轮圈以及管胎轮圈不需要胎垫。
我应该买什么类型的轮组？
正如现在的公路车类别越来越多（竞赛、耐力、气动、冒险、碎石等），轮子也有类似的类别。知道你是什么类型的车手以及你想要什么将大大简化和缩小选择范围。
▲一旦缩小了你的选择范围，买轮过程将不再纠结。
爬坡时能直接感受轮组的“重拖感”，因此适合爬坡的轮组通常被设计成具有较低重量。这种轮组通常使用高度较低的轮圈。这种轮组的另一个好处在于骑行质感，通常情况下，轮圈越高，路感反馈越颠，因此爬坡轮组通常更加平顺。
如果轮组重量低于1500g，并且轮圈高度低于25mm的，这种轮组通常被列为爬坡轮组。如果预算充足，一对超轻的爬坡轮组应该在900-1300g之间。由于碳纤维技术的普及，目前“纯种”的爬坡轮已经不多了（逐渐被气动、刚性表现更好的30-45mm取缔）。
代表轮组：Campagnolo Neutron、Campagnolo Hyperon、Fulcrum Racing Light、Shimano C24系列，Mavic R-sys等（好像一下把主流的都说完了……）
综合型轮组
原文中并没细分这个级别，小编认为有必要加入。轮圈高度在25-30mm的轮组可以被定义成综合型轮组。其特点就是适应性极其广泛，可以“一轮走天下”。换句说就是“门门通，样样庸”。
综合型轮组的重量一般在克之间，当然不排除那些碳纤维轮圈重量更低的综合型轮组……
代表轮组：Campagnolo的Zonda、Eurus、Shamal，Fulcrum的Racing 0、Racing 1、Racing 3，ZIPP 202系列等
中框气动轮组
气动轮组因为其“Pro范儿”迅速成为的流行选择，空气动力学轮组通常具有更高的轮圈，典型的气动轮缘高度起点约为35mm。近年来，随着气动设计的改进，这些中框轮组已经被大量使用。与一些高框轮组（见下文）不同，中框轮组在低重量，骑行品质和提高性能与风组之间提供合理的平衡点。
▲Zipp是空气动力学轮组市场的领先品牌之一，其高尔夫球坑表面拥有极高的辨识度。
气动轮组通常由碳纤维制成以保持低重量。中框气动轮组的重量通常在克之间，这取决于你是开口胎版还是管胎版。然而，预算有限，可以选择由铝制成或以铝刹车边的“大铝刀”，不过会很重。
代表轮组：Campagnolo Bora 50、Zipp 303系列、Shimano Dura-Ace C35（最新款9100为C40）等
高框气动轮组
当速度是优先考虑因素时，60mm以上的高框轮组风阻更小。然而，在横风中极难操控则是高框轮组的最大问题。这就是为什么中框轮组已经成为在除计时赛和高速冲刺之外最佳选择的原因。使用高框轮组进行比赛的人通常拥有一套训练轮，用于日常训练。
▲高框轮组在更高速时，提供空气动力学优势，但加速过程相对漫长。
当然还有封闭轮或者“刀轮”，其风阻比高框轮更低，但受侧风影响更大；加上高昂的售价，很少有人会去消费这些，所以就不单独再开个分类来讲了。
▲封闭轮一般用于计时赛或场地赛，这些条件以外的话慎用。
代表轮组：Zipp 404系列、Campagnolo Bora 80、Mavic CXR 80、Shimano Dura-Ace C60（最新9100系列）等
训练轮（土豪们请略过）
虽然速度和低重量是竞赛轮组的优先事项，训练或“日常”轮必须耐用。因为轮圈会随着时间的推移而磨损，所以铝合金训练轮是极好的。一对定制的自编轮组更换辐条和轮圈相对便宜、不错的选择（小编就有对105花鼓加Alex圈的32辐条自编轮）。其他选择是主要各大品牌的入门轮组，它们也是相当耐用的，有些直接成对更换也不会太贵（例如各种整车拆车轮组）。
▲大多数品牌都提供入门款成品轮组。然而，为了耐用性，你可能会考虑一对28或32辐条的自编轮。
对于训练轮来说，就不要纠结重量了，转得动就行，反正咱比赛不靠它是不？
代表轮组：Shimano RS11、Mavic Aksium等
碎石/冒险/旅行轮组
乡村道路或碎石骑行，或者快速通勤，一对良好的旅行轮组对要求进似于训练轮。轮组必须通用性强，并且容易维修。对于这种类型的骑行，高辐条数（28-32）轮组通常是比较好的。
我的轮组使用什么类型的外胎？
有三种类型的公路外胎，分别是：开口胎、真空胎、管胎，每种类型需要一个特定的轮圈。有关更多详细信息，请阅读我们之前的文章（传送门：《外胎破论 什么才是你想要的公路外胎？》）。
开口胎科普
开口胎是指使用单独的内胎来储存空气的轮胎，这是自行车上最常见的轮胎类型。一般来说，在没有提到轮胎类型的地方，可以放心地认为它是一个开口胎。
▲管胎的安装非常麻烦以及耗时
管胎，并不是什么新东西了，虽然它们也是有内胎结构，内胎被与套管缝合在一起，然后粘合到轮圈上。考虑到这一点，很容易看出为什么管胎最适合竞赛的，轮胎与轮圈都拥有极低的自重，并且一旦出现穿孔过大的爆胎，很少有一般车手可以简单地（或可靠地）在路上修复它们。
▲除非有人在后勤车上拿着轮组等你，否则管胎可不是个最佳选择。
真空胎科普
真空胎是一种在汽车、山地车中得到充分证明的轮胎，越来越多的品牌开始向公路车推广其优势——无内胎结构，可降低轮胎自身重量以及降低滚动时内外胎阻力，从而拥有更好的滚阻表现。同时，真空胎轮组也可以向下兼容使用开口胎，在真空胎受到自补液无法填补的穿刺后，可加入内胎继续骑行。
▲图中是一个气密的真空轮圈设计
公路轮组材料
现代公路轮组有两种常见的材料类型：碳纤维和铝合金。铝合金通常存在于5000元以下的轮组。碳纤维则已经成为竞赛公路的标准，其中刚性和重量有着巨大的优势。铝圈仍然是制动性能的标准，虽然碳圈在这个领域一直在进步。
什么是轮径？
标准公路自行车轮圈尺寸为700c，其名称来自于包括充气轮胎的轮胎的直径的近似公制测量。现代公路自行车基本都是700c的轮径，少数小尺寸的女性公路车会使用更小的650c轮径。如果你仔细看看你的公路车外胎，你可能会看到数字，如23-622或25-622。这些数字是国际轮胎尺寸标准，第一个数字指轮胎宽度（23c，25c）。第二组数字，在这种情况下为622，是设计成适合700c轮圈的轮胎的胎圈座直径（BSD）。
公路轮圈宽度说明
虽然622mm胎圈座直径是工业标准，但轮圈的宽度并未有。最近，潮流趋向于使用更宽的轮圈，因为它们提供更大的内胎入气量和更好的空气动力学表现，可以提供更舒适的骑行质感，改善的车辆操控，更低的滚动阻力和可能更少的接地面。
▲如图，轮组内宽正在成为一个非常受欢迎的性能指标。
令人困惑的部分是，一些品牌标注轮圈外宽，而有些是内宽。内宽14mm以下的轮圈被认为非常窄，17mm和以上是宽的，任何轮圈都可以使用23-25c外胎（内宽17mm以上的轮圈使用宽胎滚阻更低）。
如果你的公路车是在过去20年间购买或者组装，并使用夹器轮圈制动，那么它很可能使用着130mm宽的后轮快拆开档（130QR或130×9mm）和100mm（100QR或100×9mm）前轮快拆开档。
然而，碟刹的引入已经极大地混淆了这一点，现在有用于碟刹的花鼓轴心有多个标准，其中许多如是从山地车借鉴的桶轴设计。最好先参考下你的自行车品牌网站，以确定你的车型是使用什么标准。
塔基兼容性
塔基位于后花鼓的右侧（驱动侧），是用于安装传动系统中飞轮的，并让其驱动后轮。虽然大多数11速塔基现在可以向下兼容，但对于比较旧的轮组来说，你必须小心匹配塔基与你的传动系统速别与品牌。
▲确保塔基是适合您传动系统的，飞轮品牌和速别很重要，图中为Shimano 11速塔基。
Shimano塔基
Shimano系统的塔基在过去20年并没有过多的改变，除了升级11速时被迫更换了更宽的塔基。最新的Shimano 11速塔基可兼容8速、9速或10速的卡式飞轮。如果你是11速的传动系统，你需要确保轮组塔基兼容11速。需要注意的是，2011年以前的Shimano 10速轮组，这种轮组的塔基花键较高，只能用于Shimano的10速飞轮。
SRAM飞轮使用与Shimano飞轮一样的塔基，因此几乎都是交叉兼容的。例外的是，SRAM山地车以及部分公路1x11系统需要使用SRAM自家标准的XD塔基。
Campagnolo塔基
Campagnolo塔基直径和花键都与Shimano /SRAM完全不同。如果你使用Campagnolo飞轮，请确保塔基匹配。许多轮组品牌将塔基作为修补件销售，所以可以将Campagnolo塔基切换成Shimano的，反之亦然（Shimano的轮组例外）。
塔基设计和耐用性
塔基的内部结构因品牌而异，作为转动部件，需要偶尔润滑和维护。一般情况下，昂贵的轮组会设计使维护更方便，只需要基本的内六角工具甚至“免工具”就可完成（Cris King除外的节奏么？）。某些便宜的设计，保养维修并不太容易，而某些品牌则建议“如果磨损，请更换整个塔基”。
塔基材质主要分为钢和铝两种，少数轮组会使用钛合金塔基（例如Shimano）。钢塔基较重，但是非常耐用，几乎不会被飞轮“啃”坏；铝塔基较轻，但强度不如钢，飞轮会在塔基上“啃”出咬痕，钛塔基的耐用与重量则是两者的折中点。
一个轮组经常被忽视的特征就是塔基响数，塔基通常不会低于“每360度转动18个接合点”（就是俗称的18响），更多的响数，可以获得更好的加速响应，但同时也会让轮组滚动阻力提升。
公路轮组制动科普
轮圈制动的夹器，在过去的一百年，一直是公路车的标准。但是如上所述，碟刹，一种在汽车，摩托车和山地车上被证明更优秀的技术，正迅速成为公路车的流行选择。虽然大多数轮组仍然设计用于轮圈制动夹器，但碟刹的逐渐普及增加了另一种选择。
轮圈制动公路轮组
许多公路车轮组仍然设计用于轮圈制动的夹器，这意味着轮圈必须提供高精度、高强度的刹车边。这就是为什么大多数优质铝轮圈都声称使用“机加工”刹车边——这能保证制造时刹车边表面均匀。
随着时间的推移，在恶劣的环境条件下，刹车不只是会消耗刹胶，也会磨损刹车边。刹车边破损是十分危险的，因为公路外胎的高压可能导致刹车边破裂和爆炸。在你的刹车边上寻找一个小凹坑或凹槽，这就是一个磨损指示器，当它开始被磨平消失时，就是你更换轮圈或轮组的时候了。
▲大多数公路车仍在使用轮圈刹的夹器，轮圈的刹车边状况对于你的安全至关重要。
碳纤维轮圈的刹车效果不如部分铝圈，特别是在湿滑环境下。记住这一点，如果你正在考虑日常使用一对碳纤维轮组。
碟刹公路轮组
碟刹轮组使用带有碟刹盘片安装位的花鼓。由于这些碟片在制动时，会施加很高作用力，所以碟刹轮组通常辐条数会比较多。由于刹车边补强会产生额外的重量，而碟刹轮组完全取消了刹车边，所以碟刹轮圈比一般轮圈更轻。值得注意的是，将碟刹装上公路车并不是“换对轮组”这么简单，车架与前叉都必须为碟刹重新设计，请事先注意自己的车架是否支持。
▲碟刹轮组的轮圈上不需要刹车边。
值得注意的是，公路碟刹轮组与山地一样，有两种类型的碟刹盘片安装规格：“中锁”和“六钉”。“中锁”是Shimano的花键系统，使用转换器也可以使用“六钉碟片”，“六钉”规格的则只能安装“六钉碟片”。
▲中锁与六钉两种碟片规格的战火从山地蔓延至公路，图为Shimano中锁安装制式。
辐条将花鼓连接到轮圈。通常，辐条数多的轮组更坚固，更耐用，但是这会增加重量。常见材质为不锈钢，少数高端轮组会用铝合金辐条，以及曾经昙花一现的钛合金辐条，某些极其高端的轮组会使用碳纤维辐条。造型则分为圆和扁两种。
一对高质量的轮组，正确的辐条张力是至关重要的。太松，辐条过于伸展，恒定的弯曲会损坏辐条或者轮圈。太紧，会降低骑行质感，并且增加辐条帽开裂风险。
成品轮组VS 自编轮
成品轮组和自编轮到底哪个好经常被争论。令人困惑的是，成品实际上也是手工制造的。然而，关键的区别在于，成品轮组的花鼓与轮圈是根据确切的规格定制的，一般拥有更好性能与耐用性。
自编轮采用更经典的方法，其中花鼓，辐条，辐条帽、轮圈和胎垫都可以可以单独购买，并根据个人需求来选择。
一般来说，职业车队用的轮组，无论是爬坡轮还是气动轮，基本都使用成品轮组。因为各大轮品牌研发和营销，都要通过赞助职业车队来完成。
▲职业车手经常根据比赛路况和条件更换轮组。然而，似乎一对30-40mm高度的轮组已经成为“全能”选择。
自编轮通常用于训练，长途和日常使用。然而，当然有职业车手使用自编轮的例子，例如当年HTC车队，又例如Enve、FFWD这类“成品厂编轮”。
购买二手公路车轮组
昂贵的轮组当然可以作为二手物品出售。就像一辆自行车，车轮的实际使用里程和修理历史是购买二手轮组的关键。
第一步当然是检查轮组的偏摆和跳动。给它一个旋转，并目测确保它不“瓢”。而且还要检查在轮圈纵向有没任何“跳动”。
轮圈：检查制动面是否磨损，刹车边应该是平整的，无任何凹凸变形。看看有没碰撞痕迹，然后检查整个轮圈有无裂缝，特别是在辐条孔处。
辐条：检查所有的辐条是否笔直，没有凿痕或划痕。同时挤压两个辐条，所有的辐条张力应该充足均匀。不均匀的张力是轮圈偏摆的标志，它通过辐条张力保持形状。
花鼓：通过握住花鼓塔基来旋转轮组。轴承应该自由旋转，无任何阻力或颗粒感。然后检查塔基转动是否平顺。此外，一定要确认塔基与你的飞轮的是否兼容。
公路轮组词汇表
偏心圈（Asymmetric rim）：由于飞轮于后轮的右侧，辐条与后花鼓的连接点向左偏移。所以，偏心圈被设计成为这些偏置辐条提供到轮圈更直接的路径，使后轮更坚固更硬。
轴心（Axle）：花鼓围绕轴心旋转，轴心连接到车架和前叉的开档部分。在公路车上，轴心总是空心的，并且通常设计成与快拆杆搭配工作。
扁辐条（Bladed spoke）：扁平的辐条，旨在减少风阻。扁辐条在高端轮中是非常常见的，并且调圈时需要工具辅助固定辐条，避免发生偏转，这可以允许更高的辐条张力。顶级辐条品牌DT Swiss和Sapim都声称他们最好的扁辐条，不仅是最轻，而且还是最坚固耐用的。
变径辐条（Butted spoke）：你可以看到变径辐条的中心比外部更细。当设计合理时，变径设计可以促使辐条弯曲远离薄弱点，因此可以在较低重量的同时改进耐久性。双变径意味着两种不同的直径，三变径则意味着三种直径。
盒式轴承（Cartridge bearing）：在该系统中，轴承是个具有滚珠轴承的筒，并且内和外座圈为一个单元。外圈紧密压合到花鼓壳中，而轴心接触内圈。轴承被认为是易损易耗件，损耗后不用考虑修补，直接更换新的。
中锁（Center Lock）：用于将碟刹盘片安装到花鼓上的Shimano花键系统。
开口胎（Clincher）：公路自行车上最常见的轮胎系统类型。外胎上的胎唇与轮圈上的圈唇结合固定外胎，开口胎需使用内胎储存空气。
滚珠轴承（Cup and cone bearing）：替代盒式轴承毂的是滚珠轴承。常见于入门级车轮和所有Shimano轮组。它的特点是在一个永久性外轴承座上旋转的球形滚珠轴承，具有可调节的锥形内圈。
碟刹（Disc brake）：碟刹制动技术在山地车上得以证明，在轮花鼓上放置一个薄的板状制动表面（碟片），用卡钳夹住以减慢车速，实现制动。
双层圈（Double wall rim）：这是指轮圈的内部横截面。相比单层圈连接辐条和外胎接触面是同一层材料，双层圈增加了将两者分开的水平材料。这种附加层创建一个箱型结构，极大地提升了轮圈刚性和耐久性。
辐条孔（Eyelet）：在轮圈的轮辐孔中有加强环，允许更大的辐条张力，因此可以让轮组更耐用。双辐条孔的轮圈将使辐条孔穿过轮圈的两层轮圈（参见双层圈）。
塔基（Freehub body）：后轮上的机构，其允许骑行者无阻力地向后滑行或向后踩踏。
花鼓（Hub）：轮组的中心就是花鼓，其包含轴心，轴承和塔基并且连接辐条。
机加工刹车边（Machined sidewall）：轮圈成型后的精加工，这有助于确保其制动面平整和均匀。
辐条帽（Nipple）：辐条帽是辐条的螺母。通常，辐条帽位于轮圈处，但是一些轮组的设计将辐条帽放置在花鼓处。
开口管胎（Open-tubular）：一种用于开口胎轮组的管胎。开口管胎在其制造技术上略有不同，让开口胎轮组也可以享受高端管胎的路感（基本没几个人会用开口管胎）。
快拆（Quick release）：用于将轮组连接到自行车上的免工具拆卸机构。它包括连接到一个杠杆凸轮组件的螺纹杆。螺纹杆通过中空的花鼓轴心，并且另一侧上的螺母可以调节张力。
直拉编法：辐条离开花鼓并呈直线与轮圈连接。这是轮组编法的最简单形式，并且可以缩短辐条长度，减轻重量。这种编法普遍存在于公路车前轮，但是不能有效抵抗作用于后轮的驱动侧或碟刹的扭矩。
轮圈（Rim）：安装外胎并作为夹器的制动表面的轮组外环圈。
胎垫（Rim tape）：用于覆盖轮圈上的多个轮辐孔的保护胶带。否则，内胎将通过辐条孔膨胀而导致爆胎。来自Shimano，Fulcrum，Mavic和其他的一些顶级轮组或真空和管胎轮组则不需要胎垫。
密封轴承（Sealed bearing）：盒式轴承的另一个名称
辐条（Spoke）：将花鼓连接到轮圈的线材。它们可以由钢、不锈钢（最常见）、钛、铝或碳纤维制成。
法兰盘（Spoke flange）：花鼓连接辐条的部分。
辐条规格（Spoke gauge）：这是指辐条的直径。最常见的是“14G”，通常等于2mm直径；“15G”则是1.8mm。因此，“等径辐条”具有单一直径。而在整个长度上具有2 / 1.8 / 2mm直径的变径辐条有时被称为“14 / 15G”。
3X编法（Three-cross）：这是指辐条的编法，其中每根辐条穿过另外的辐条三次。这种编法在32辐条或更多的辐条上最常见。
桶轴（Thru-axle）：一个又粗又硬版的快拆，滑动通过封闭的车架抓钩和花鼓，以更坚硬，更安全的方式连接轮组。桶轴通常用于山地车（特别是高端山地车），但目前正逐渐成为碟刹公路车的标配。
真空胎（Tubeless）：不需要内胎的开口胎系统，其使用紧密的胎唇结合和空气压力将外胎固定在适当位置。该系统向下兼容标准的开口胎和内胎。
管胎（Tubular）：一种外胎类型。内管缝合与胎面中，并粘合到轮圈。这是专业级竞赛公路车的标准。
管胎胶水（Tubular glue）：用于将管胎与管胎轮圈粘合的特殊胶水。
管胎双面胶（Tubular tape）：替代管状胶，它实际上是一个双面胶，比管状胶更干净，更容易使用，虽然许多人认为粘合力度不如胶水。
2X编法（Two-cross）：这是指辐条的编法，其中每根轮辐穿过另外的辐条两次。常见于辐条数20-28的轮组。
气嘴孔（Valve hole）：轮圈上的一个孔，用于内胎/管胎/真空气嘴穿过。
磨损指示器（Wear indicator）：轮圈刹车边上的凹槽或小孔，以显示轮圈状态。当凹槽或孔与轮圈的其余部分齐平时，建议更换。
焊接接合（Welded join）：将合金轮圈的成型方法。焊接轮圈通常比套管连接更昂贵，因为这种连接方法强度更强以及重量更轻。
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指刀圈厚度30厘米。这轮组不建议买。价格我就不是很了解，具体不知道它配置怎么。但是补过一条辐条是硬伤。辐条如果不是同品牌型号，质量也会不一样，所以受力不均匀。容易变形。
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新人小白咨询关于406与451轮组优劣问题
本人想在无敌家组一台kc2018。纠结于轮组尺寸问题。想请问一下使用406或者451轮组的优劣。451应该在速度方面有些优势。406在折叠体积方面有优势。两者重量差不多。这是我个人理解。请大神们再给我讲讲。本人185cm80kg。另外在车架选钢选铝方面，这是我的第一台折叠。虽然看组车的朋友大多选择ka2018也就是铝架。但是个人觉得第一台车还是从钢架开始比较好（个人臆想，欢迎批评）请前辈们帮我分析！不胜感激！
其实差距没你想象那么大&&20寸和22寸的区别不过451有个好处&& 基本上可以上标准夹器！！！！！
谢谢解答。不过上标准夹器要有米啊。。。我这个不到四千的预算无敌大大肯定用451专用v刹
kc2018就乖乖406吧
个人感觉，如果通勤的话406挺好，可以上标准泥除；451轮组用夹器，上泥除的话多少波折一点。车架的话，钢架吧，舒适一点，阴雨天不骑就是了
个人觉得，折叠还是406吧，毕竟是要折叠的，406折叠后都已经比较大了要451的话就用小轮径非折叠的架子速度方面，主要还是看人了，跟轮子关系不大，起码406和451的差别没那么大
非常感谢。。。阴雨天不骑。。。说的好吓人，没那么容易锈的吧。。
谢谢答疑。听人劝吃饱饭，看来还是406靠谱点
究竟是钢架还是铝架啊。。。没有骑过实车。为什么铝架不吸震？
406没话说，绝对的。
451有更细的胎 不上弯把还是406实在
451稳定性好些，不过只有些看不懂尺寸的细胎，舒适性差点，传说以后是451的天下
看了裸男教室等学习贴，上边说406是20寸451是22寸是不准确的。其实一个英标一个美标。看来钢架+406是最舒适而铝架+451是最不舒适。又是一个博弈论哈哈！
很多车友找我都想搞轮组。头都大了。现在我都直接不装了。。
什么样的架子用什么样的轮子。406的架子，装个451的轮子成何体统。
引用第1楼我是胡胡于 11:22发表的&&:其实差距没你想象那么大  20寸和22寸的区别不过451有个好处   基本上可以上标准夹器！！！！！ 其实是18寸和20寸的区别。
引用第13楼吾真狂人于 19:11发表的 回 12楼(qianhui) 的帖子 :看了裸男教室等学习贴，上边说406是20寸451是22寸是不准确的。其实一个英标一个美标。看来钢架+406是最舒适而铝架+451是最不舒适。又是一个博弈论哈哈！ 不是英美的区别。406是粗胎20寸，451是细胎20寸。但我们平时406也都用细胎，所以常见的406实际只有18.x寸了。
不成体统掩面飘过
我上次也是想上451但相当于V刹还得加座，麻烦得要死，没这个必要多花那点钱了。而且折叠架子基本上都是标准406，除非更高级的车架了。
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