实访共享单车离职员工：押金不退是作孽
[ 亿欧导读 ]
王强告诉亿欧：“如果押金退不出来，我觉得唯一可行的办法就是用法律保护自己，去起诉，别无他法。实际上，押金不退就是欠钱不还，不管是99、199还是299，本质上没什么区别。”
最近摩拜吹着号角进军共享汽车、共享电单车了，背靠滴滴的ofo也在悄然布局，这两大巨头的野心显然不止于共享单车，当巨头高歌猛进时，第二梯队的玩家却面临着诸如退押金难、合并的处境，可谓是冰火两重天。
当热点成了火葬场，陪跑的第二梯队在风光中褪去光环，在他们中间，有这样一群人曾奋战共享单车第一线，拖着希望来了，抱着失望又走了，“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”，讲得就是这批离场的一线员工们，在与亿欧的对话里，他们称行业鱼龙混杂、压力巨大，语气中满是唏嘘和感慨，虽然他们选择了退场，可共享单车的战事仍在继续。
共享单车退押金难，离职员工称“作孽”
自酷骑在退押金风波中一蹶不振后，共享单车颓势尽显，尤以第二梯队的玩家们疲态最为突出，小鸣单车、小蓝单车等曾风光过的玩家如今也难以全身而退，退押金问题让他们捉襟见肘，也让退不回押金的用户扎了心。
本来是一项政府支持、全民受益的绿色出行方式，结果到了最后共享单车剩了一地鸡毛，令人不胜唏嘘。
在优拜工作一年后，李海提出了离职，他对亿欧透露，之所以离开这个行业是因为共享单车前途未知，“如今有些共享单车企业押金池难退，真的是作孽。”
王强不久前离开了hellobike，行业老三的位置让他压力巨大，除了感知到行业竞争的残酷外，他自言学到了很多行业知识。当谈到押金难退的问题，他表示：“如果押金退不出来，我觉得唯一可行的办法就是用法律保护自己，去起诉，别无他法。押金退不出，对于公众就是损失，损害的也是社会公共利益，毕竟诚信体系缺失带来了很多社会问题，实际上，押金不退就是欠钱不还，不管是99、199还是299，本质上没什么区别。”
如今看来，某些共享单车APP里的那句“你的押金将被妥善保管”成了最讽刺的一句话，收取押金不过是玩家们敛财的一种手段。“追风者”们趁机大捞一把，捅出了一个巨大的窟窿后，一个个事了拂衣去，最后倒让众人口口声声“用户至上”的“用户”成了买单侠，只得让投诉无门、退不回押金的用户在寒风中排起长队，等待一个根本没有结果的结果，殊不知他们的钱早就用作了补洞的石头。
王强目前所在公司附近有一个大型的露天停车场，停满了各家公司的单车，皆是因为无序投放等各种问题被收缴的，“我每天都在想，这些车最后会去哪儿？是当破烂回收？还是就这样放着风吹日晒？这些单车是对资源多么大的浪费啊。”
其他玩家要么艰难度日，要么等死
与摩拜、ofo的华丽出海不同，其他玩家则选择低线城市进行深耕。但在曾浴血一线的员工眼里，共享单车的企业的未来真的光明吗？
在共享单车行业一线工作过的李海认为，共享单车鱼龙混杂，速度和团队很重要，有的创业者人不错，但做CEO需要补很多东西，王强则认为时机最重要，次之是资金和团队，还要加一点运气才能成为最后赢家。显然，最后的赢家已经笑傲江湖了。
2017年9月份，有媒体爆出了优拜获得了海外融资，李海摇了摇头表示，“其实那不算融资，就是卖车的钱，优拜把车和锁卖给了别人，就像代加工厂一样，能撑一段是一段，至于能撑多久，就不好说了。但也是一种活法。”李海向来不信任共享单车领域的流量，“流量是可以吹的，什么都是假的。吹出来的数据和流量的真实性，谁又能去核实呢？”
因为骑呗年初转型做输出共享单车软硬件解决方案，张路选择了提前离场，“至于这些玩家的发展，我觉得够呛，资金压力那么大，中小型玩家要么倒闭，要么开始抱团取暖，hellobike和永安不是合并了嘛，但还是难以撼动摩拜和ofo这两个巨头。”
王强从行业角度向亿欧强调了共享单车的本质，“它其实是租赁，既然本质是租赁，就应该认真遵守国家的各地的法规政策，比如各城市相继出现的限制投放的政策，不能因为共享单车属于创新的业务就宽容甚至纵容，任由无序投放加剧恶性竞争而破坏城市秩序，这对其它行业是不公平的。”
他认为经过前期的野蛮发展，共享单车行业已经泾渭分明了，头部玩家就是ofo和摩拜，其他玩家已经完全不具备和头部竞争的可能。
王强坦承，共享单车最终还要回归到业务本身，它只是城市慢交通的一个补充，同时也是对低碳出行的一个践行。“但城市交通是立体的，不可能因为单车的出现而从根本上解决诸如拥堵、运力不够等焦点问题，这也是所有城市的发展过程避不开的问题”。
对于共享单车的未来，王强认为，中国区域属性很明显，地大物博，不可能一家公司独大。未来如果ofo和摩拜合并，市场份额会有所提高，但不至于其他良性运转的公司立即就会退出，只可能日子过得很艰难。
最后他对感慨道：“希望那些指望拿着押金投资赚钱的投机者千万不要创业了。”
战略失误是致命伤，分久必合是趋势
赵明算是小蓝单车的资深员工了，他戏称自己是最底层最前线的执行人员，见证了共享单车的崛起，离开这个行业也是思虑已久的选择。赵明告诉亿欧，小蓝其实存在着战略性的失误，“就算是小蓝的车特别好骑，它也不可能成功。”
主要原因在于小蓝单车的供应链出现了问题。
据他介绍，生产共享单车的大型工厂都被ofo和摩拜占用了，其他共享单车只能找小镇工厂代工，这就会面临两个问题：一是品质很难把控，二是产能跟不上。
“其他家单车的零配件是比较普通的，人家有十几家供应商，虽然品控差一点，多找一些代工，至少能保证产能。小蓝比较特殊，它的每一个零部件都有特定的供应商，一家工厂一年就那么多产能，除了正常销售，能有多少提供给小蓝。所以即便是小蓝单车拿到了融资，也很难既保证质量，又保证产能，估计投资人也看到这一点，即使投了资，小蓝也产不出多少车，根本比不上摩拜和ofo，时间拖得越久，对自身对不利，所以也不愿意再去投它。”
赵明透露，小蓝单车推出来的变速车Pro其实已经生产出来了，但Pro用的是高端配件，导致配件价格高，供货商少，产能偏低，“越进化越高端，量产能力越小。这就跟共享单车的理念出现了偏差，小蓝走到死胡同里去了。”
赵明告诉亿欧，今年5月份，小蓝单车的供应链和现金流就已经出现问题了，本来有一笔3亿美金的融资，结果到账只有一笔2000万元的过桥款，“这笔钱，对共享单车而言，顶多烧十几天就没了。小蓝单车一辆车的成本在700元左右，早期在深圳投放了6万辆左右带机械锁的车基本上放任不管了，不缺钱的时候，小蓝单车一个月花在全国运营和市场的成本大概在150-200万左右。你算一下ofo前一轮融资金额和两次融资相隔的时间，就知道这个行业有多烧钱了。”
在赵明看来，小蓝单车最后死掉的原因将在于战略方向的失误，“据我所知，ofo内部也是有些混乱的，这也没办法，ofo是大学生创业，团队管理经验的缺失肯定会导致一些问题，比如说与投资方以及与速度扩张的团队之间的矛盾，但只要是大方向对的，哪怕有很多小毛病，总有能力可以克服掉的。这就是正向和逆向的问题。”
对于其他玩家，赵明认为与支付宝紧密合作的hellobike还有一些希望，“在三四线城市，hellobike的车像是为支付宝打广告似的，如果行业里出现一个行业老三，那有可能是hellobike。至于其他家大概只能是等死吧！”
在共享单车的风口中，他们是身在其中的见证者，风吹在身上，他们的知觉更加敏感，但离开了这个行业，他们再也没想过进去了。“谈不上失望，毕竟在所谓共享经济热潮中，共享单车是真正第一个玩出头的。”赵明很庆幸见证了一个行业从0到1的成长。
“一开始共享单车各玩家出现的时候，每个人心里都有数，这场比赛早晚是有输赢的，就像是古代春秋战国时期，诸侯割据，但每一方诸侯都清楚，未来肯定是要统一的，只是时间问题。但至少在这个过程中，大家玩得都是很有意思的。我算是行业里的一个见证者，可只见证了它上升的那一刻，至于未来如何我也不知道了。”
文章中所有名字皆为化名。
眼观最基本的“衣、食、住、行”，住和行相对来说在共享经济领域发展比较成熟，共享居住领域像Airbnb、小猪、蚂蚁短租、途家、住百家等，共享出行如滴滴出行、ofo、摩拜等，市场环境基本形成，企业也建立起了较高的壁垒。其他领域是否存在新的商业机会，发现和鼓励创新，探讨和推动发展，让我们一起来探讨共享/分享经济的未来。
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小程序-亿欧plus　　在资本寒冬的季节里显得分外妖娆，单车租赁俨然成为继网约车之后另一个共享经济的明星领域 　　中国素有“自行车王国" />
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共享单车:下一个网红
　　在资本寒冬的季节里显得分外妖娆，单车租赁俨然成为继网约车之后另一个共享经济的明星领域 中国论文网 http://www.xzbu.com/3/view-7873493.htm　　中国素有“自行车王国”之称，但随着工业社会的快速发展，自行车渐渐被汽车所代替。不过在当下，自行车大有卷土重来之势。受Uber、滴滴打车的启发，一些创业企业通过智能手机应用、GPS定位以及扫描二维码等移动互联网技术，正在向出行市民提供便利、廉价的自行车分享服务，以解决市民的短途骑行需求，也有助于解决交通拥堵和环境污染问题。这就是横空出世的共享单车。 　　以ofo、摩拜为首的共享单车最近变得风生水起，资本热捧，媒体热炒，在一线城市的大学校园和地铁口、公交站、办公区、产业园区附近随处可见橙色和黄色的自行车。据称在一年左右的时间里，ofo和摩拜已至少完成6轮融资，总金额高达十几亿元，在资本寒冬的季节里显得分外妖娆，单车租赁俨然成为继网约车之后另一个共享经济的明星领域。 　　争抢出行最后一公里 　　不论一个城市的地铁与公交系统如何完善，也无法将“最后一公里”的问题彻底解决。而骑行作为绿色出行的一种方式，轻巧便利的优势正好能弥补交通末端的“真空”。 　　过去公共自行车服务都是政府主导提供的，始于2008年的杭州公共自行车系统（小红车）曾被《今日美国》评为世界最好的公共自行车系统第一名。目前，全球城市公共自行车系统仅有的盈利项目在杭州和巴黎，盈利来源都是广告，杭州每年盈利2000万元，而巴黎velib则是2000万欧元。相较之下，其他城市的类似项目大都依赖政府补贴。 　　ofo可谓是中国共享单车市场的先行者。2014年，ofo以大学校园为切入点，在校园里布满“小黄车”。目前，这家由几位90后北大学子创办的单车共享平台，已经覆盖到全国众多高校。ofo共享平台的车辆来自两个方面，一是从校园回收大量废弃自行车，并接受学生捐赠，可以获得所有ofo共享单车的终身免费使用权，以1换N；二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌、涂装黄色后投放使用，被昵称为“小黄车”。 　　使用时，用户通过APP或微信公众号内置地图找到附近车辆，发送车牌号，获取密码解锁“小黄车”；归还时，通过微信付费并就近上锁即可，无需归还至指定车桩。ofo对用户驶离校园进行限制，只有双号车辆才能出校，价格则是校内的4倍，擅自骑出多次将会被列入黑名单。此外平台规定，双号车骑出校外后将被锁定12 小时，在此期间其他人无法解锁该辆自行车，这就意味着在这12小时期间使用者对小黄车具有单一使用权。换句话说，高校学生可以骑着“小黄车”互相串门。 　　今年10月10日，ofo宣布完成1.3亿美元C轮融资，包括滴滴出行数千万美元的C1轮战略投资，以及Coatue、小米、顺为、中信产业基金领投，元?Z资本、Yuri Milner以及滴滴出行、经纬中国、金沙江创投等早期投资方跟投的C2轮投资。目前，ofo也开始走出校园，布局高校以外的地区，在北京、上海均有试点。 　　相比于ofo这种根植于校园的“学院派”，摩拜单车一直都在走城市路线。去年4月，摩拜获得愉悦资本A轮融资。2016年9月，摩拜单车已经完成超过1亿美元的C轮融资，由高瓴资本、华平投资集团领投，多家机构跟投，包括红杉资本、启明创投和摩拜单车早期投资方。2016年4月，橙色摩拜单车首次在上海亮相，9月正式宣布入驻北京。一个月后，宣布入驻广州深圳等地。 　　在针对目标群体上，摩拜和ofo开始趋同，但在基本模式上，二者还是存在一定差别。比如，摩拜要求用户预存299元押金，而ofo是99元。收费上，摩拜半个小时1元；ofo校园2元封顶，校外不封顶。在自行车来源上，摩拜是属于B2C自建型，成本目前控制在3000元，独立开发酷炫车，设计寿命4～5年；ofo则是C2B2C和B2C相结合，成本200元左右，设计寿命2年。 　　10月31日，单车共享领域的新玩家――小鸣单车称已于10月底在上海和广州正式上线，用户在支付199元押金之后即可使用，用车0.1元（每半小时）起。小鸣单车则采用了全蓝色的设计。小鸣单车创始人金超慧表示，现在仍处于共享单车的早期阶段，不同品牌竞争的核心在于产品和运营能力。得益于小鸣背后的投资方，新三板自行车上市公司凯路仕的研发与生产经验，小鸣单车能够将每辆单车的成本控制在500元以下。 　　除了ofo和摩拜互不相容，牢牢占据行业前两名的位置，新入局者络绎不绝。小鸣单车今年10月份宣布已完成B轮融资，不过融资额和投资方都暂未透露。据了解，小鸣单车已于10月底在上海和广州正式上线，用户在支付199元押金之后即可使用，用车0.1元（每半小时）起。 　　11月7日，优拜单车宣布完成1.5亿元人民币A轮融资，一村资本领投，黑洞投资跟投，天使轮的中路资本、点亮基金和火橙加速器等继续跟投。刚刚在今年9月获得了千万级别的天使轮融资，几个月时间就完成两轮融资，可见“寒冬”里，资本对于这个赛道的热情。 　　BAT等互联网巨头也瞄准单车市场。11月3日，芝麻信用与骑呗科技宣布达成战略合作，骑呗单车正式入驻杭州，并计划短期内在杭州投放10万辆骑呗单车。值得一提的是，征信体系是骑呗单车的一大亮点，芝麻信用副总经理邓一鸣表示，骑呗单车将成为信用出行服务的场景，同时用户的骑行行为又将对其芝麻信用产生影响，其中恶意滥用、损毁骑呗单车的用户，其信用记录将会有不良影响。 　　“官方版”共享单车――“海淀智享出行”近日也正式上路，通过鼓励用户捐赠闲置自行车领取礼品和虚拟骑车币的形式推行智享自行车。中国互联网协会“互联网+”研究咨询中心副主任李易表示，出行是高频应用，其分享经济模式颇被资本看好，但“四个轮子”早被巨头垄断，基本已无机会，所以资本转向“两个轮子”了，竞争也会越来越激烈。 　　摩拜单车新加坡总经理弗洛里安?博纳特接受媒体采访时，透露了摩拜明年进军新加坡的计划。这是摩拜单车第一个进驻的海外城市。按照计划，最先会在校园出现。目前摩拜正在与新加坡高校沟通。关于进校园，弗洛里安?博纳特说，学生可以骑车在不同的教学区活动，也可以骑车去学校附近的公交站或小镇。至于摩拜进校园的具体时间和地点，他并没有在采访中过多地透露。
　　达晨创投董事总经理高洪庆对于中国单车公司扩展到海外，认为公司出海没问题，但是有多少核心优势和能力存疑。具体来看，要在技术、设计和营运上有一项或某项的壁垒。 　　共享单车之所以对企业极具诱惑力，一方面，市场增长空间巨大。从艾媒咨询日前发布的《2016年中国单车租赁市场分析报告》中可以看到，“2016年中国单车租赁市场规模预计将达0.54亿元，用户规模将达到425.16万人，预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万人。”另一方面，政府目前还没有对自行车的停放进行过多的监管，这给了企业运营布局一定的自由空间。 　　“共享单车”在中国一线城市受到用户热烈追捧，除了骑行方便之外，“呆萌”的价格也让诸多用户愿意尝试。据了解，不论是摩拜还是ofo，半个小时内的使用价格从0.5元到1元不等，小鸣单车更便宜，半小时才0.1元。 　　“单车解决的是最后一公里的问题。”达晨创投董事总经理高洪庆表示，对于一些一线城市，本身短途出行或者1～2公里的出勤需求是真实存在的需求。此外，单车作为健康的生活方式，也是新的消费生活方式。单车不是城市公共交通的主流，但不可替代。 　　共享单车的烦恼 　　共享经济也称为分享经济（Sharing Economy）、点对点经济（Peer to peer economy） 、协作经济、协同消费，是一个建立在人与物质资料分享基础上的社会经济生态系统，是在互联网上兴起的一种全新的商业模式。简单地说，消费者可以通过合作的方式和他人共同享用产品和服务，而无需持有产品与服务的所有权，使用但不拥有，分享替代私有。它是借助于以公共信息平台为载体的社交网络，在资源拥有者和资源需求者之间实现使用权分享，从而将闲置资源充分利用的商业运行模式。支撑分享经济发展的理念在于，“人们需要的是产品的使用价值，而非产品本身”。分享经济颠覆了企业所有与个人消费的产业模式，使每个人都可以同时成为消费者和生产者，而后者提供了产生收入的潜力。（赵筱菊《分享经济的内涵及政策选择》） 　　摩拜单车一开始就采用自主研发和自行生产的模式，为了保证质量，摩拜单车采用实心车胎、汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，是普通车辆的2倍。这一做法不仅造成摩拜单车骑行体验不佳，还造成资产过重，拖累盈利。而这样的重资产运营模式，显然不同于Uber、滴滴的平台轻资产模式。 　　据了解，摩拜单车初期设计生产一辆车的费用高达6000元，后来随着原材料采购量的增加，单车成本逐步降低到3000元左右，随着近期发布了最新版“摩拜轻骑”，据业内人士推测，其成本可能降至1000元以内，但这笔投入依然是不菲的。 　　赢利模式也困扰着共享单车企业，有业内人士算了一笔账，按照摩拜单车的3000元造价、10%的损耗和299元保证金，每量车必须支持11个注册用户才可以现金投入上平衡。如果在上海投放10万辆，需要100万个注册用户，这个占了上海人口的4%。注册成本高是一回事，损耗成本亦不容忽视。0.5-1元的收费标准在车辆的折旧成本和沉淀资金面前，显得微不足道。 　　同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建估测，摩拜单车成本大概是3000元左右，预计两年回本。优拜单车创始人余熠透露，优拜单车生产成本将控制在1000元左右，一辆车投入使用周期为4年，假若每天使用6次，半年可回本。 　　而以校园市场起家的ofo，运营模式更轻。如果ofo的单车成本以270元计算，每天每车单量为10，客单价0.3元，3个月左右可以回本，捐赠车辆也减轻了资金压力。然而，ofo劣势同样明显，首先，相比摩拜单车的时尚外形，ofo单车外观则显得较为普通；其次，ofo维护成本高，并几乎无法降低，当然这也是绝大多数公共自行车项目实现盈利的最大障碍；第三，用户群体局限于校园，走出校园面临水土不服。不过，ofo目前似乎正在偏离这一发展路径，将视野投放到更广阔的社会市场之后，目前其90%车辆为自营，仅10%车辆为共享，尽管ofo的创始人戴威声称公司的目标是不做自行车的生产者，而是做自行车的搬运工，希望大家都把自己的自行车拿出来共享使用。 　　由于当下的共享单车企业无法摆脱重资产模式，即使是再便宜的单车生产成本也要比闲置资源再利用的成本高，单车公司要承担高昂的包括车辆制造、维护、丢失、损坏、寻找等在内的多种成本。同样，也无法获得供需双方相互促进的双边市场的益处，也难以在短时间内形成超级的具有广泛影响力的平台。 　　抛开盈利不说，单车的用户体验能否吸引更多的消费者，这仍需要打一个问号。首先，政府目前虽然没有对自行车的停放进行过多的限制，但随处停放的单车占据了更多的城市道路资源，实际上又增加了管理难度。 　　据报道，上海轨交警方近日发现，多条地铁线路的多个站点因此类单车大量投放，车辆乱停放甚至堵住地铁站口的情况时有发生。为此，轨交警方连续约谈几家共享单车公司，提出在16座共享单车较为集中的轨交站投放需“约法三章”。此前更有用户爆料，有的地方城管已经在对非法占用公共资源的共享单车进行处理。 　　其次，单车频遭恶意破坏。摩拜单车自从在上海推出以来，几乎成了社会新闻中的主角，被用户藏在花丛，挂在树上，甚至扔进江里，更有用户将车骑回家，在警察上门的时候，一把将自行车从高楼抛下。以ofo为例，防盗门槛比较低，好车被破坏车牌、加锁、盗走的窘境比比皆是，校园论坛上甚至流出了各种ofo“密码攻略”，结果是校内的好车越来越少，坏车却越来越多。 　　第三，单车征信体系有待提高。同济大学交通运输工程学院教授杨晓光认为，只靠摩拜的积分制来控制破坏、违规行为是不够的，应将其纳入社会的诚信体系，进一步完善社会的诚信体系。 　　第四，从目前市场上的单车来看，功能单一，服务渐渐同质化，若不采取差异化竞争，对消费者来说，将逐渐丧失吸引力。
　　谁能笑到最后？ 　　尽管人们称ofo、摩拜、小鸣、优拜单车为类似于Uber、滴滴出行的共享经济，其实“只是B2C的分时租赁，应该称为公共单车”。 　　诸大建认为，Uber、滴滴本身不拥有产品，是单纯的平台，而摩拜等是一个“制造业”企业，它们研发和生产产品，但不销售产品，这种模式在循环经济中叫做“不卖产品卖服务”，也就是产品服务系统（PSS），是分享经济的一种类型。 　　在高洪庆看来，自行车与打车存在几点不同。第一，自行车是钟摆式运动。上午上班的时候，写字楼到地铁的距离内，会出现比较集中的人找车的情况，其他时间则很少会。因此，自行车很难存在很强的流量锁定效应。所以，他认为不大可能出现平台一家独大的情况。第二，单车运营公司很多精力要放在车辆维护上，打车软件则不用，由车主自己维护。第三，单车使用受天气影响明显，太热太冷以及下雨都不会有太多的使用。第四，政府目前还没有对自行车的停放进行过多的监管。第五，很多城市没有自行车道，还没有形成慢行的交通系统，这需要过程。 　　消费者对价格和品牌都不太敏感，真正关心的是方便性和体验性。车辆太少，或者找车太困难无疑都影响方便性和体验感。面对资本的追捧，高洪庆认为几家公司之间“三年结束不了战争”，因为行业不太可能产生垄断。杭州新入局的骑呗则验证了他的看法：有真实需求的每个区域内都会有相应的公司出现。 　　从资本热衷的角度来看，高洪庆简单计算了一下。如果一台单车的成本是1000元，假设一台车每1个小时费用是2元，每天这辆自行车被使用5次，一天的收入为10元，一个月收入为300元。这样，3～6个月内能覆盖成本。此外，这辆车还可以有广告、数据流量等附加价值。对于投资人而言，确实有利可图。 　　“对于ofo和摩拜而言，他们有一定的先发优势。但先发优势能维持多久，不能确定。”高洪庆说。 　　“共享单车市场的竞争才刚刚开始，现在说谁是最后赢家还充满变数。”浙江大学管理学院硅谷创业实验室主任郑刚认为，在双方背后资本的不断加持下，ofo和摩拜单车的竞争已经不仅仅是两家创业公司的竞争，而是背后的生态系统的大战，涉及产品能力、运营能力、商业模式以及资本、产业链整合等。 　　专家认为，共享单车与政府合作或更具前景。与政府项目相比较，摩拜、ofo单车等具有几大优势，一是借还更便捷，APP支持扫二维码单车联网并进行用户身份认证；二是随骑随停，取消了停车桩和管理站；三是手机移动支付更便捷，体验更好。 　　郑刚建议，单车企业如果能与当地政府基于市场经济原则实现双赢合作，如政府采购服务、通过线上线下广告等商业模式创新等，可以实现经济效益、社会效益双丰收。“即使像杭州这样已经有8万多辆公共自行车系统的城市，每年也有上万辆的更新换代需求，摩拜单车等也可协助当地公共自行车系统更加完善、便捷、体验更好”。 　　作为传统公共自行车的供给主体，政府是如何对待共享单车的？6月24日，摩拜单车与上海杨浦区签署战略合作协议，标志着杨浦区将成为摩拜单车全国首个政企合作方，杨浦区给予摩拜单车交通协管、停车规划等方面支持。在北京市场方面，摩拜单车也在积极与政府部门接触。 　　复旦大学经济学院经济学系副教授高帆表示，从上海的实践来看，政府对摩拜单车以及类似的新模式采取了宽容、鼓励和扶持的态度。政府供给模式的逐渐退出，以及市场供给模式的持续进入很可能成为大城市公共自行车领域的基本趋势。 　　但高帆认为，大城市公共自行车发展是一个系统工程，政府在该领域不可能也不应该“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜等单车未来占据了大城市公共自行车的主体位置，依然需要政府在其他领域“支撑”，如政府需要从城市规划和规模经济等角度出发，增加并规范单车的停放范围；消费者在单车使用中的信用积分增减，需要政府在更大范围内采用并实施奖惩制度；单车的信息采集和处理，也需要与政府合作并实现信息共享等。
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