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摩拜单车，共享单车这么多，从设计来评哪家的产品做的最成功？
来源： 未知
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共享单车符合互联网+概念，属于&共享经济+智能硬件&的结合点，作为一名智能硬件从业者，作者想从智能硬件产品角度分析下市面上主流的共享单车。
产品业务流程
用过摩拜单车APP和ofo APP的用户可能会发现，这两类共享单车的体验还是有很大区别的，这里先放两张业务流程图，具体大家可以去亲身体验。
首先谈一下车锁
ofo于11月17日在帝都首次举办发布会，已经升级到第三代的小黄车依然采用机械锁，锁的密码是固定的，用户通过手机获取单车的密码即可开锁。而关于坚持不采用智能锁的问题，创始人戴威在发布会上特意给出了一个解释&&机械锁百分之百能打开。
然而，机械锁的主要问题是无法精确获知每辆车的位置，用户只能在路边根据生活经验寻找，能不能找着完全凭人品；另外，用户可以骑了一半就终止行程，省些路费，反正ofo也不知道；有些用户骑完之后压根就懒得上锁，小黄车就成了&公共自行车&了。
而摩拜采用的是智能电子锁，锁内集成了GPS模块、GSM上网模块以及带有唯一识别ID的物联网SIM卡，通过数据网络与服务器保持连接并获取指令，同时将位置信息和车辆当前状态上报到云服务器。智能锁的好处就是能收集大量的行车数据，当摩拜在城市投入一定量的单车后，把所有的单车轨迹按照时间叠加在地图上，就可以知道在不同时段骑行密度的变化情况。基于这样的数据，一方面有利于城市交通的合理规划，另外很重要的一点就是给运营团队提供数据支持，摩拜团队可以精确控制自行车部署的密度和位置。
最近刚刚落地的小蓝车，是野兽骑行旗下的独立品牌Bluegogo，由于深圳是全国第一站，估计很多朋友没有见到过。小蓝车也是采用了智能电子锁，内置GPS模块和SIM卡，与摩拜单车有点像。
ofo采用的是机械锁，不需要供电系统，所以不涉及。
摩拜单车目前出了两款，成本3000元的mobike和成本几百块的 mobike lite，均采用电子智能锁。要联网工作，肯定需要供电，mobike和mobike lite的供电方式有所区别。mobike的供电方式官方并没有介绍，我从网上浏览了很多篇电子发烧友剖析mobike供电方式的文章，基本上都认为其在自行车后轮的轴承中内置了机械发电装置，这也是mobike不采用链条传动的原因。
另外，据业内人士透露，摩拜单车的车锁装了一个6000mAh的锂电池，用户骑车时带动发电机发电，获得能量转化为电能，源源不断的为蓄电池充电，所以mobike踩起来挺累的，因为能量守恒定律，你要发电又要前进，那就必须多消耗能量。
Mobike lite采用的是链条传动，骑起来比mobike轻松。其采用的是太阳能发电技术，车篮子底下垫着一块太阳能电池板；链条传动+太阳能供电的造价成本远低于轴传动+发电机发电，产能也大大提高，在激烈的竞争市场中，能够以更低的成本快速占领市场。
野兽骑行的小蓝车跟mobike lite一样，也是采用太阳能供电，在车篮子底部垫了一块太阳能电池板。
ofo的云服务器主要和用户连接，没有和单车连接，ofo APP更像是一个查询工具，云服务器存储了单车编号和对应的开锁密码，用户通过ofo这个APP获取神秘的开锁密码即可取车。另外，服务器还需要处理用户的充值、支付等流程。
摩拜用户使用APP扫描车辆上的二维码，即可打开车锁，这其实不只是某个具体硬件功能，而是结合云端的一系列运行结果。摩拜单车和后台云服务器建立了TCP/IP长连接，通过心跳包的形式保持通信。单车上面的每一个二维码即该单车的唯一识别号，当我们使用摩拜APP扫描车辆二维码时，APP将会把这个二维码信息通过手机的网络传送给云服务器，云端收到后识别该车辆，首先判断该车辆有没有被其它用户预约，如果没有，就通知该车辆的车锁打开。随着市场的拓展，单车数量和用户量不断地增长，摩拜公司需要解决设备上报信息和用户请求的高并发问题，特别是在上下班用车的高峰期以及节假日出行高峰期。
Bluegogo的小蓝单车也是用了电子智能锁，单车也是和后台云服务器建立了TCP/IP长连接，通过心跳包的形式保持通信。我们可以发现，这种技术在智能硬件行业里面的运用非常广泛，硬件联网实现智能化，很多流程通过云端处理，包括支付流程、身份校验、指令下发等。
云服务器的应用是整个共享单车行业最核心的技术，团队必须要把云端的数据充分利用起来，通过这些数据精确分析用户的分布、需求量、行为习惯等。虽然目前互联网行业都追求以最快的速度占领市场份额和用户量，但通过数据来做精益化运营还是必不可少的，只有这样才能达到最优的用户体验和稳定的增长速度。因为，没有数据做支撑的运营，往往都是在瞎搞。
共享单车确实是一款令人尖叫的产品，摩拜和Bluegogo将智能硬件应用得淋漓尽致，虽然ofo在智能方面确实做得比较简单，没有GPS定位也没有联网，但从共享单车的易用性来说，这已经不重要了。不妨想想：当你需要骑行时面前就摆着一辆只需用手机解锁的酷炫单车，是一件多么令人兴奋的事！
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　　文 | 上海观察
　　原文标题 | 全城热议摩拜单车，但你真正看透它的模式了吗
　　未来，延安路和内环高架上，如果能留出慢行道路，那么上海就能成为世界上有引领意义的单车友好和公共交通友好城市。
　　“无桩公共自行车”摩拜单车最近越来越火，有力挺也有吐槽。解决“最后一公里”痛点、结合互联网的创新模式、巨大的成本投入和突显的社会效益等等，都让大家对它夹杂着各种复杂情绪。
　　持续研究它的学者诸大建，连续几月在微博上更新他的独到见解，他写在文章中的话，也成为目前各大媒体报道摩拜单车时，引用频率最高的解读版本。究竟该怎么看待摩拜单车，以及它革新的本质和背后的价值究竟是什么？记者与诸大建教授进行了深入交流。
　　与滴滴有“天壤之别”
　　上海观察：许多人一说摩拜单车，就拿优步、滴滴来举例，它们是“网约出租车”，于是便称呼摩拜为“网约自行车”。这给人造成一种假象：似乎摩拜就是滴滴的自行车版，两者模式相同、做法类似。但是您明确提出，它们是两种完全不同的模式，创新的核心是否也有天壤之别？
　　诸大建（同济大学可持续发展与管理研究所所长）：受到关注以来，许多声音往往还停留在评论摩拜单车是好是坏的层面，而未能从更高的角度发掘。现在我们一谈起分享经济，似乎就是优步和滴滴，但其实分享经济并不只有这一种模式，我们对分享经济的理解有点狭隘化。
　　学者波兹曼在《分享经济》一书里提出分享经济至少有三种模式。
　　一种是优步和滴滴的模式，自己不拥有产品，没有车，也没有开车的人，就是牵线搭桥的一个平台，把两头匹配起来提供平台服务，赚的是平台的中介费，相当于空手套白狼。国外大家比较熟悉的类似模式还有租房平台“Airbnb”，它自己没有房源，但是提供平台。它们都可以视作分享经济的模式之一。
　　而摩拜单车则属于分享经济的第二种模式。
　　摩拜的核心创新是：他们自己制造自行车，有一个实实在在的制造业工厂。它的自行车能够随停随取，首先不是取决于编了一个手机APP软件，而是取决于他们对自己制造的自行车进行了重大改良和研发。
　　摩拜单车里蕴含了很多技术创新。它的创始人胡玮伟和CEO王晓峰都是技术控。比如说，实心轮胎、无链条的设计，解决了公共自行车保养问题；铝制车身不怕日晒雨淋；车锁里集成了芯片、电路板、GPS与SM卡模块。
　　制造自行车后，摩拜并不直接卖自行车，而是卖自行车的服务。国际上对此有个专用名词，叫“产品服务系统”（PSS），或者叫做服务性制造业。这是分享经济的第二种，充分利用资源，做分时段租赁。比如一辆自行车，卖给一个人，他不会24小时都使用，但是现在分时段租出去，可以让更多人受益。与摩拜有点类似的案例模式是“Wework”，也就是共享办公室。
　　上海观察：有人担忧，滴滴的弊端会不会将来也发生在摩拜身上，如此看来，拿滴滴来观照摩拜是一种误读？
　　诸大建：滴滴、Airbnb现在都面临的一个发展障碍是，由于产品不是他们自己的，管理难度越来越大，且会冲击既有企业或群体。他们需要管理别人的车、别人的房，与出租车公司的矛盾、与房主之间的利益分配等等，一系列问题接踵而至。
　　而自行车是摩拜自己的，摩拜只是把自己的产品租给市场，并没有和既有主体发生直接冲突。这也是为什么我强调两者的创新模式有天壤之别。两者未来的发展道路和瓶颈问题也是不同的。打个比方，优步模式是你的就是我的；而摩拜模式是我的就是你的，东西是我的，但是你可以用。
　　摩拜这种分享模式一直以来不被我们关注，但将来，它也许会越来越多。比如说，我发现美国的Airbnb和优步，最近也准备自己有车有酒店了，企业发现只有当自己有了产品，标准和管理才会变好。这就意味着，如今分享经济的第一种模式正在朝第二种模式转变。
　　分享经济还有第三种，比如二手平台闲鱼。目前第一种和第三种大家都比较熟悉，比较有新意的是Wework和摩拜。
　　分享经济是多元化的，未来说不定还有更多模式。我们不能一看是分享经济，就把A和B划等号，一看借助了互联网手段，就说是“互联网+”，还需要仔细关注其真正创新的核心究竟是什么。
　　创新点在于“制造业+”
　　上海观察：您一直强调摩拜是“制造业+”，而不是“互联网+”，为什么？
　　诸大建：优步、滴滴没有一辆车，整合了出租车市场；淘宝没有一件货，整合了整个零售业。这是典型基于互联网平台的“互联网+”企业，但是摩拜属于“制造业+”。摩拜创造了三个“制造业＋”：
　　一是“制造业＋互联网”。互联网+是从互联网出发，摩拜是从制造业出发。互联网是轻资产，互联网公司基本没有自己的产品，用人不多，几百号人可以管上千万用户。而制造业则是重资产，摩拜单车的基础是自己研制的自行车，核心是制造业，随后+互联网手段。
　　二是“制造业＋服务化”，正如前面所说，它制造产品后“不卖产品卖服务”，使消费者能够不求拥有但可使用。
　　三是“制造业＋公共服务”，私人企业解决社会性问题，我们俗称“公私合作”模式（PPP）。
　　上海观察：PPP模式最近非常火，目前上海的旧区改造、城市更新等领域，许多规划设计师都提到了“PPP”模式。
　　诸大建：PPP全称是Public-Private Partnership，即政府和社会资本合作，常常用于公共服务和基础设施。政府提供公共服务和准入门槛，企业提供有公共意义的产品和服务，当政府和企业共同来完成这样一件事情时，往往既能提高效率，又能有利于社会。
　　PPP是最近几年流行的概念，其实作为PPP一种形式的BOT模式用得更早。
　　BOT是Build-Operate-Transfer,即建设-经营-转让。上海上世纪90年代开发开放就是很有说服力的例子，黄浦江大桥、地铁、高架建设，不可能全部靠政府财政出钱，但是上海提前30年，把这些公共基础设施建成了，当时采取的办法就是政府让企业来建设，允许企业运营一段年份，当然运营过程中政府也控制价格，企业收回成本后，时间一到，它们再回归公共产品。
　　我们当时就是通过政策创新、体制创新，政府与企业合作，高效完成了基础设施，提前让上海市民过上好日子，享受到好的公共服务。目前中国城市化过程中，各种基础设施和公共服务怎么发展？靠企业参与来拉动，而不是靠土地来拉动，应该成为我们新的增长方式。
　　上海观察：摩拜单车的PPP模式体现在哪里？
　　诸大建：城市公共自行车过去一般是政府来做，赔本不说，自行车还破破烂烂，市民办证不方便，停车桩又难找，还出不了一个区，彼此不互通。政府办事往往效率低、成本高。而摩拜单车抓到了市场真正的痛点：随停随取。政府只要允许白线停车就行。人们到地铁最后一公里的老大难问题就有可能迎刃而解。
　　接着，摩拜单车又进一步与同济大学共建“无车校园”，为同济大学在校师生提供专属优惠价格0.1元/10分钟，还在校内设立了25个“推荐停车点站牌”。
　　同学们骑着摩拜单车穿梭于校园，图的是方便，更是“酷”和“潮”的时髦劲儿，因此摩拜的设计非常迎合年轻人的口味，与高校合作，拉动了时尚的潮流，然后才是水到渠成的实现了绿色出行、环保的社会意义。
　　其实PPP只是分享经济的一个类别，它是一种融资手段，更是一次体制机制变革，涉及行政体制改革、财政体制改革、投融资体制改革多个领域。当年我们城市建设用的是BOT模式，此外还有TOT、ROT等模式，也是国际上的通行做法。
　　对分享经济来说，当下一个有利条件是移动互联网的崛起。原本不联网，没有大数据、电子地图，许多分享模式实现不了，现在有了互联网手段，就能实现。但我还是强调，互联网已经不稀奇，稀奇的是怎么用互联网。把制造业和互联网加在一起，才是创新的点。
　　这是国内制造业升级和循环经济深化特别需要发展的类型。也被国外认为是工业4.0和第三次工业革命的重要内容。
　　当上海成为单车城市
　　上海观察：您为什么对摩拜单车那么感兴趣？
　　诸大建：我感觉这可能是一项发源于上海、影响全球的绿色创新。这个模式土生土长在中国，全世界还没有这样的公共自行车。
　　一是从世界范围来看，它是全新的自行车共享模式；二是随着中国城市地铁大规模发展，围绕地铁站需要形成“骑-乘-骑”的出行模式；三是我们城市人口多、密度高，特别适合发展摩拜这样的共享经济，它的模式符合中国国情，同时也有重要的国际意义。
　　上海观察：在上海推行自行车，是不是特别符合城市的特点？
　　诸大建：创业者的初衷是要在中国人口最多、密度最高的城市之一的上海进行试水，然后推广到中国更多的城市中去。
　　当然他们认为上海的城市规划和城市文明对推行单车出行是有利条件。上海的路网密度还不错，中心城区道路不会特别宽，适合慢行。而且上海的“街道眼”特征明显，正如雅各布斯在《美国大城市的死与生》一书中所说，城市的“街道眼”就像天然的探头，空间紧凑，老百姓相互你看我，我看你，城市公共空间的素质相对好一点。
　　我觉得上海应该抓住这次契机，利用摩拜单车引爆城市的公共交通变革和城市创新，在这方面发力，成为奇兵致胜的全球创新中心。
　　上海观察：尽管前不久，摩拜刚刚面临一场大规模故障，但反而让它再一次进入公众视野。现在上海街头，骑着摩拜单车的时尚青年越来越多。您觉得它能把上海改造成一座“单车城市”吗？
　　诸大建：首先，光靠摩拜是不够的。
　　上海变成单车城市，必须解决至少1200万人的出行，没有几十万辆自行车压根不可能。而以摩拜现在的自行车轮换率、使用率，远远不足以解决整座城市的出行问题。
　　其次，最近许多人骑了摩拜以后都有一个鲜明感受：上海的城市道路已经不像20年前那样，机动车道不断拓展，许多道路没有自行车车道了。城市的道路规划虽然正在向绿色转型，但是目前它确实对自行车非常不友好。
　　为什么荷兰、丹麦可以成为单车城市？除了一般的道路都有连通的自行车道外，这些城市还有“自行车高架”，而我们只有“汽车高架”。
　　目前全球城市都在向绿色转型，可以看出纽约、伦敦、东京，都在往这个方向转，上海一直把建设全球城市作为目标，交通转型也势在必行。而现在的时机刚刚好，有了摩拜单车，只等着城市供给车道。明年，黄浦江沿岸基本全线贯通，据说路网系统会把自行车道全部打通。我们正在一步步改善，现在还在刚刚起步。
　　未来，延安路和内环高架上，如果能留出慢行道路，那么上海就能成为世界上有引领意义的单车友好和公共交通友好城市。
　　题图来源：视觉中国 图片编辑：徐佳敏
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摩拜单车，是被我们这么设计出来的
如今在北京和上海摩拜单车已随处可见，但在2015年10月摩拜单车找到 eico design 的时候，它还处在一个0起步艰难创业的阶段。
虽然资源和经验有限，但 eico 依然看好它的蓝图，并以设计投资的方式加入其中。这样深度的合作方式使得两者成为了利益共同体，关系更加紧密。
摩拜单车也因此以低成本的方式快速获取到 eico 十余年的行业设计经验。到2016年9月摩拜单车已经获得一亿美元 C 轮投资。
以下我们就来分享一下这个过程中大家所不知道的设计故事。
自行车和骑行是一种可以深入城市毛细血管的交通方式，它对于大众和城市的益处不言而喻。但是在中国，随着时代的变迁它已经趋向边缘化。
eico 这一次与摩拜单车合作，通过整合资本、技术和产品，用新的产品形态让自行车和骑行再次回归社会，让它在今天复杂的交通网络中变为一种更广泛的通行能力。
感受不到 APP 的存在是体验设计的终极目标
扫码取车，落锁离开，摩拜单车让使用者感受到的是极简的无设计存在感的骑行体验。分时租赁的思想根基是“不为所有，但为所用”， 人们真正想要的不是拥有一个工具，而是使用后的便捷。所以弱化工具的归属感和存在感，强化便利的使用和使用效果是摩拜单车设计产品时的重要理念。
在为摩拜单车设计 APP 时，我们顺应这一理念这样思考：当人们使用一辆普通自行车时，是不需要使用手机这个步骤的，这是多余的操作，出现的越频繁越会给用户带来负担。
普通自行车使用时只需要钥匙，如果可以把手机上的操作简化为一步，等同于传统的开锁，剩下的都交给系统去完成，那么相比于普通自行车的使用，我们没有因为摩拜单车的新形态而为骑行增加任何负担。用户只需拿出手机开锁，然后就可以遗忘手机享受骑行的乐趣和自由。 隐形工具，让人在感知不到其存在的情况下完成自己想要做的事情，才是最好的设计。
品类的回归与品牌的认知
现在人们看到摩拜单车的 logo，就会立刻认出它，并且知道它的用途，这是最初品牌设计时追求的效果。
我们正处在一个无限分化又不断聚焦的时代，品牌必须与品类紧紧锁在一起才能完成对品牌的创建。否则，只会在巨大的市场中被不断稀释。
模式创新的摩拜单车必须先回归品类，以此为起点才能在市场上走得更远。因此在设计中我们将摩拜单车的品牌形象定义为一个加有互联网元素的具象自行车形态，这是设计对于品类回归的诠释。
我们让用户通过产品的接触点自己建立起对品牌的认知。大多数设计会以讲故事，或是定义性格的方式去塑造品牌，但摩拜单车不是。
设计师最先关注的是功能：摩拜单车如何被发现和使用，如何在 APP 中被感知，如何在车体上被人认出，如何被人谈论并且在媒体上曝光。
比如我们定义了摩拜单车的颜色是不会被淹没在城市和地图里的橙色，并将这个标志性的颜色贯穿线上线下。
当这些人们可以真实接触到的零散片段被认可时，便证明了我们的设计是成立的，实用的。然后设计师再将这些片段和细节提炼融合成可以统一延续的品牌语言。
这种自下而上的品牌建设过程，对摩拜单车这样的新产品尤为重要，它大大降低了投放市场后人们对于品牌认知不足的风险。
我们为摩拜单车所做的是建设功能性的品牌设计，它将品牌和产品、用户接触点紧紧绑在一起，从而形成了简单、统一的对于品类和品牌的强烈认知和认同。
摩拜单车的使用者也是传播者和维护者
在摩拜单车系统中每个用户都应该可以感受到来自他人的帮助，以及对正确行为的鼓励和不良行为的约束。建立一个可以良性运转的共享系统，会使产品自然生长。
设计师将每一个使用者都看成一个可以传导良好行为和维护共享机制的个体。并在此基础上优化设计了实名认证、还车拍照、故障上报、勋章、积分等功能。
普通情况下，用户是没有义务也不愿做那些除了使用产品本身之外的事情，但这些功能的设计引导了用户行为，也给了善意一个出口。
同时这些功能也让个人信用体系在共享机制中可以量化、具体的被每一个用户感知。以此来约束不良行为，让系统更健康的运转。
从300米到4分钟的换算
不能让使用者失去耐心。 我们的设计师在刚刚接触到项目的时候做了这样一个公式换算：成人每步长度大约75厘米，按照每分钟频率100步计算，步行300m需要4分钟。
为什么要做这样的公式？因为 摩拜单车最初给我们的数据是：任意一个点走300米就能找到一辆车。 但是如果是在冷冽的冬天，复杂的路况，这300米便是漫长的艰难。
这样的公式对设计来说是不够直觉的，我们把它换算成时间就是4分钟。
在人们还没有失去耐心的4分钟之内，我们要完成从打开 APP 到找到一辆摩拜单车再到开锁骑行。这是设计师给自己的挑战。
有一万种方式使用 Mobike
丢在路边的摩拜单车会被任何一个人使用。
“我们不知道建立了设计模型后，投放到市场上真实的情况会怎么样。”这是设计师在设计中最头疼的问题。
预判使用情景和可能出现的问题，并且找到恰当的处理方式才能保证创新产品投放在市场后可以正常运转。于是在设计师的文档里我们可以看到一张长长的表格，里面列举了所有可能想到的使用状态。
比如，网络特别不好的时候 APP 如何尽可能保证用户良好的使用体验，在地图上可以看到单车但是在现实世界看不到怎么处理，骑行后转乘地铁忘记锁车了怎么办等等，甚至设计师还会想当北京的自行车都被骑到天津的时候，谁负责把他们骑回来这样极端的问题。
我们在设计过程中尽可能多的假设，就会为现实中的用户尽可能多的扫清使用障碍。
在从0到1创造市场的过程中，创造者和使用者都要去尝试从未做过的事。这样的垂直进步，必然需要最恰当的产品载体才能成立。
我们作为创业合作伙伴所做的就是找到这个产品与资本、商业、技术整合的最佳方式，用设计的思考帮助企业建立可以更好被资本认可的商业模式，以及可行的对商业有巨大贡献的用户体验。
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与原文不一致摩拜单车里的“黑科技”，要迈过多少制造门槛？
摩拜单车里的“黑科技” ，要迈过多少制造门槛？
&&春节刚过,摩拜单车已风行济南大街小巷。与传统自行车不同的是,这辆小橘车无需打气、不用担心掉链子、扫码即可开锁。这样一辆满足移动互联网需求的智能单车是怎么造出来的?传统制造业能满足新时代的造车需求么?
&&共享单车里的黑科技
&&几天前,济南白领小张尝试了摩拜单车的第一次骑行。“这辆自行车和普通自行车很不一样,扫了车上的二维码,车锁就打开了,车子上也没有链条。”
&&一部共享单车中蕴含着哪些黑科技?
&&齐鲁晚报记者了解到,摩拜单车将原来的三角车架改为一体化单侧车架,减轻了车身重量,也增加了便捷性；取消链条,改为无链条传动,排除了骑行过程中掉链子的风险；将传统的充气轮胎改为由特种橡胶制成的不可充气轮胎；车身自带GPS定位,可实时显示单车位置；每辆车都会生成一个专属二维码,通过手机端扫描二维码即可开锁,同时自动计费,锁车结账。如果车辆位置有异常,GPS会报警。
&&700Bike副总裁郭晶晶介绍,长期以来,中国的城市自行车都是低端车,而一辆外观优美又耐用,有更多科技含量的城市自行车一直没有出现,由于低价位和频繁使用,传统自行车使用痛点很多,比如坐垫不舒适、频繁掉链子、轮胎容易扎胎和亏气等,另外防盗也是很大的痛点。
&&这些问题在公共自行车上都有反映。有媒体报道,兰州市在天气较冷的公共自行车使用淡季,维修中心日维修公共自行车在80辆左右,而旺季自行车维修量增加到100至120辆。四川省广安市广安城区共投入1400辆公共自行车,每天需要维修近百辆。
&&事实上,全球没有一个公共自行车项目能盈利。纽约公共自行车依靠花旗银行赞助每年仍然亏损数百万美元,台北的YouBike则需要捷安特赞助车辆。国内做得最好的公共自行车项目是在杭州,杭州市政府8年时间投入了8万多辆车,补贴了数亿元。去年是它最接近盈亏平衡点的一年,依靠广告和模式输出的收入,仍旧亏损500万元。
&&而随着今年1月份摩拜完成2.15亿美元的D轮融资,摩拜已经得到腾讯、华平投资在内多家投资方的认可。
&&消灭痛点,代价是成本几千元
&&传统自行车的种种痛点是互联网共享单车其必须迈过的槛。最初,摩拜单车想把自行车硬件都外包出去,项目创始人胡玮炜跑遍了所有生产过公共自行车的供应商,得到的回复都是不可能,“他们甚至连报价都不愿意”。
&&在自行车厂商看来,摩拜单车的要求莫名其妙。摩拜单车要求车轮的辐条保证4年不坏,工厂的反应是:“辐条这么便宜,坏了换一根不就行了?”同样,寻找车锁供应商也碰了壁,此前市场上并没有二维码电子自行车锁。
&&2016年初,摩拜单车在江苏设立了自己的自行车生产厂。他们自己设计图纸、开发模具、调试材料。“甚至螺丝都是我们定制开发的。一般的螺丝可以被人们轻易拆卸,而摩拜单车的螺丝,只有我们自己的工具才能拧开。”CEO王晓峰在接受媒体采访时说,整辆车子他们申请了20多项专利,除了铃铛、把套等少数几个配件以外,其他大都是自行设计生产。
&&虽然有了自己的工厂,但就像特斯拉一开始不得不边生产边设计流水线一样,摩拜单车理顺生产流程也很不容易。
&&比如锁舌,要达到2万次开关要求就得购买一种日本产品,但下单后45天才能到货。“当时有点蒙,所有零部件都准备好了,一个锁舌要卡45天。”王晓峰说。
&&最具科技感的是车锁,这个贴着二维码的圆形锁扣中集合了GPS信号收发器、蜂鸣器、感应器、电路板等电子器件,是实现网络约车的主要部件。“车锁的研发超过一年。”王晓峰说,从决定做自行车共享平台开始就联系硬件厂商,一年多后才做出世界上第一款量产的智能自行车锁。
&&停在街头的共享自行车不能生锈,几十万辆车都生锈的话,无疑是一场灾难。山东航桥新材料公司就是摩拜单车铝制车前叉的供应商之一。公司负责人告诉齐鲁晚报记者,摩拜单车采用的是全铝车身,在相同重量下更能经受起户外日晒雨淋的考验。
&&“去年12月,摩拜单车的供应商找到了我们,公司专注高端铝材料的定位和摩拜单车的需求正好相符。”该负责人说,“材料上并不是难点,重点是要按照摩拜单车的设计要求开模具进行生产。”
&&这些设计无形中推高了成本,初期设计生产一辆摩拜单车需要花费6000元,现在随着原材料采购量增加,成本已逐步降低到了3000元左右。
&&产能赛跑,制造商急需升级
&&据前瞻产业研究院《中国自行车制造行业投资分析报告》的统计,像摩拜这样的公共自行车,用户规模将会在2019年达到千万级别。一位共享单车品牌的CEO表示,在这场圈地运动中,谁能大范围铺设单车,谁就抢占了先机。
&&但厂商的生产能力始终是有限的。信隆健康是摩拜单车的供应商,公司董秘陈丽秋表示,“现在是我们生产多少摩拜就拿多少,不在于给我们下多大订单。”
&&山东航桥新材料公司方面表示,由于摩拜单车的独特要求,生产初期会出现尺度不精准等问题,在生产工艺上进行了磨合后产能才逐渐地扩大。“从去年3月份开始,摩拜单车的产量进一步扩大,每天可以生产6000件左右。”据报道,飞鸽为ofo开的两条产线每天各自能够生产1200辆自行车,赶进度时能够生产2000辆左右。而飞鸽去年10月、11月与悠悠单车、快兔出行谈下的生意,都还没来得及挤出生产线来投产。
&&1步单车联合创始人林袁曾表示,大量订单会迫使很多厂家升级换代,之前自行车制造业利润比较低,共享单车的出现将促使自行车制造商从生产能耗、成本和工业设计等问题上下功夫。
&&“此时,共享单车企业都迫切需要具有优秀的设计能力、传统供应链实现能力,以及互联网运营思维的优质的综合解决方案。”700Bike副总裁郭晶晶说。
&&轻视供应链和制造业会输得很惨
&&摩拜单车在智能自行车制造的产业链整合上进展如何?还存在着哪些有待改进之处?摩拜单车表示这些问题不方便回应。
&&不可否认,在研发一款符合共享单车市场需求的物联网自行车方面,摩拜单车已经走在了前列。摩拜单车在北京试运营的第三天,一家投资公司的CEO找了一辆摩拜单车来研究其构造。可惜的是,即使有人研究出摩拜单车的技术突破点,造出和摩拜一模一样的车,也很难做到以工业级规模快速标准化生产。摩拜单车在汽车产业集聚、零配件供应链丰富的无锡有了自己的工厂,目前已经出厂超过25000辆单车。
&&不过,摩拜单车确实存在着一些使用问题。近日,济南市民王先生准备骑摩拜单车上班,结果扫完二维码却不能解锁。一些发烧友在深度体验报告里也指出,二维码损坏、响应时间长、开锁失败等情况时有发生。
&&700Bike郭晶晶介绍,第一代摩拜单车在耐用性上做到了极致,但是对耐用性的追求对舒适度产生了很大的影响,比如车身重、骑行费力、路感颠簸等。她认为,目前共享单车各方都尚处于抢占市场的初级阶段,一款真正符合城市共享运营黄金分割值的产品还未出现,而满足设计和实现兼顾用户骑行体验、节省维护成本、数据优化运营这三个关键点,是非常需要技术门槛和专业经验的。1月23日,摩拜单车宣布与富士康达成战略合作。据了解,摩拜单车将与富士康携手深度整合产业上下游资源,遴选全球优质供应商合作伙伴,并通过富士康遍布海内外数十家工厂,专门开辟摩拜单车生产线,预计年产能可达560万辆,总年产能可超千万辆。
&&正如王晓峰所说,大家过去对于制造或者供应链多多少少是有一些轻视的,认为制造业就是面黄肌瘦的工人,面无表情机械式帮你组装。其实不是的,这里面有非常多的技术环节。如果互联网玩家对制造缺乏敬畏之心,轻视制造业,轻视供应链,最后会输得非常惨。
&&齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 韩笑
编辑：未闻
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因为“居企混同”的经营管理模式，沈友金因职务侵占和挪用公款共计170万余元，被判处有期徒刑12年。
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