单杠悬挂有什么用 能锻炼到哪部分？_百度知道
单杠悬挂有什么用 能锻炼到哪部分？
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吊着可以锻炼前臂握力，还有就是伸展脊柱，纠正体姿。建议不要只是吊着，练练引体向上最好。正规引体向上是主要锻炼背部肌肉，次要锻炼正臂和肱二头肌的。正规的引体向上是正握的，所以在曲臂拉升的过程中是相当考验背肌强度的。很多人做不起来不是因为臂力不够，多是因为背部肌肉较弱。体育课包括很多活动项目都对手臂有锻炼，但是很少有项目锻炼背部的。做引体向上时下吊时要完全放下来，手臂用力，将身体上吊，下颚要超过单杠，放下时要缓慢放下。坚持每天做几次能够锻炼背肌强度。
所以在曲臂拉升的过程中是相当考验背肌强度的。正规的引体向上是正握的正规引体向上是主要锻炼背部肌肉，次要锻炼正臂和肱二头肌的。 很多人做不起来不是因为臂力不够，多是因为背部肌肉较弱。包括很多活动项目都对手臂有锻炼
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正规引体向上是主要锻炼背部肌肉，次要锻炼正臂和肱二头肌的。正规的引体向上是正握的，所以在曲臂拉升的过程中是相当考验背肌强度的。
主要练臂二头肌。希望对你有所帮助。
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　　原标题：卡导1帮1：四款运动型轿车究竟选择谁好
　　（四）意向车型动力和底盘悬挂比较：
　　从卡友“lw1122”所提出的四款意向车型来看，除去斯巴鲁力狮他选择的是一款搭载2.5L自然吸气发动机的车型外，其余三款意向车型均选择的是搭载2.0T涡轮增压发动机的车型；这不由得让我们想要研究一下卡友“lw1122”所挑选的这四款意向车型在动力和底盘悬挂方面究竟有什么差别。
对比车型动力和底盘悬挂比较
参数指标/车型
宝马3系 2016款 320i 时尚型
沃尔沃S60L 2016款 2.0T T5 智驭版
力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版
凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型
<span style="color: #ffL
135kW(184Ps)
180kW(245Ps)
129kW(175Ps)
<span style="color: #ffkW(279Ps)
<span style="color: #ffNm
变速箱类型
8挡手自一体
8挡手自一体
CVT无级变速(模拟6挡)
8挡手自一体
97号(京95号)
97号(京95号)
93号(京92号)
97号(京95号)
工信部油耗
6.7L/100km
<span style="color: #ffL/100km
7.2L/100km
7.8L/100km
前悬挂类型
双球节弹簧减振支柱前桥
麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式独立悬挂
双球节麦弗逊悬挂
后悬挂类型
多连杆式独立悬挂
多连杆式独立悬挂
双叉臂式独立悬挂
多连杆式独立悬挂
225/50 R17
235/45 R17
225/50 R18
225/45 R17
　　1.发动机类型比较：
　　在卡友“lw1122”所提供的四款意向车型中，宝马3系、沃尔沃S60L和凯迪拉克ATS-L均搭载的是2.0T涡轮增压发动机，仅有斯巴鲁力狮他选择了一款搭载2.5L自然吸气发动机的车型。在四款车型的动力表现方面，“凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型”在最大功率和最大扭矩方面都遥遥领先，而“力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版”则排在最后一位。
　　宝马3系 2016款 320i 时尚型搭载2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱。
　　沃尔沃S60L 2016款 2.0T T5 智驭版搭载2.0T涡轮增压发动机，采用前置前驱。
　　力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版搭载2.5L自然吸气发动机，采用前置四驱（全时四驱）。
　　凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型搭载2.0T涡轮增压发动机，采用前置后驱。
　　2.传动系统和驱动布局比较：
　　和前面相类似的是，卡友“lw1122”所提供的四款意向车型中除了搭载2.5L自然吸气发动机的“力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版”采用的是CVT无级变速箱，其余三款车型均采用的是8挡手自一体变速箱。
　　不过需要注意的是，宝马3系和凯迪拉克ATS-L均采用了前置后驱，沃尔沃S60L采用的是前置前驱，唯独斯巴鲁力狮采用的是前置四驱的驱动布局并且还采用的是全时四驱。虽然斯巴鲁力狮的全时四驱更有利于为车辆提供平稳的行驶特性和更易于操控的能力，但考虑到卡友“lw1122”生活在北京，其主要用车环境为优良的城市铺装道路；而且主要用车人是其父母，主要用车途径是上下班通勤，并不需要激烈的驾驶，因此另外三款意向车型无论是前置前驱还是前置后驱，在满足卡友“lw1122”家庭用车需求的前提下其实是没有太大差别的。
　　宝马3系 2016款 320i 时尚型采用8挡手自一体变速箱。
　　沃尔沃S60L 2016款 2.0T T5 智驭版采用8挡手自一体变速箱。
　　力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版采用可模拟手动6速的CVT无级变速箱。
　　凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型采用8挡手自一体变速箱。
　　3.燃油经济性对比：
　　如果以工信部提供的每百公里燃油消耗量为参考，“沃尔沃S60L 2016款 2.0T T5 智驭版”凭借6.5L/100km的成绩拔得头筹，“凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型”虽然动力最优，但在四款意向车型里是油耗水平最高的。
　　不过同样有一点需要我们注意的是，三款搭载2.0T涡轮增压发动机的车型都比较挑嘴，均要求使用97号(京95号)汽油，唯独搭载2.5L自然吸气发动机的斯巴鲁力狮能吃粗粮，只需要使用93号(京92号)汽油即可。
　　4.底盘悬挂结构对比：
　　在底盘悬挂方面，宝马3系采用了“双球节弹簧减振支柱前桥+多连杆式独立后悬挂”的悬挂结构，有利于提供优异的操控和转向性能；沃尔沃S60L所采用的“麦弗逊式独立前悬挂+多连杆式独立后悬挂”的悬挂结构在运动型轿车上已经很常见；斯巴鲁力狮采用了“麦弗逊式独立前悬挂+双叉臂式独立后悬挂”的悬挂结构，当然其更主要的卖点还是在于所搭载的全时四驱系统；凯迪拉克ATS-L则采用的是“双球节麦弗逊前悬挂+多连杆式独立后悬挂”的悬挂结构。
　　宝马3系采用“双球节弹簧减振支柱前桥+多连杆式独立后悬挂”。
　　沃尔沃S60L采用的是“麦弗逊式独立前悬挂+多连杆式独立后悬挂”。
　　斯巴鲁力狮采用了“麦弗逊式独立前悬挂+双叉臂式独立后悬挂”。
　　凯迪拉克ATS-L采用的是“双球节麦弗逊前悬挂+多连杆式独立后悬挂”。
　　（五）针对卡友“lw1122”的情况，四款车型在动力和底盘方面的特点总结如下：
　　1.“宝马3系 2016款 320i 时尚型”所搭载的2.0T涡轮增压发动机的动力输出表现在几款同样配备2.0T发动机的车型里是最一般的，但得益于优秀的底盘悬挂结构、合理的前后配重比和前置后驱的优势，其操控性能绝对是一流的。
　　2.“沃尔沃S60L 2016款 2.0T T5 智驭版”所搭载的2.0T涡轮增压发动机有着几款意向车型里不俗的动力输出表现，另外在综合油耗上也占据了一定的优势，可谓是在动力和节油方面做到了很好的平衡。
　　3.“力狮 2016款 2.5L 全驱荣耀版”所搭载的2.5L自然吸气发动机在动力输出上排在几款意向车型中的最后一名，但凭借斯巴鲁水平对置发动机和左右对称全时四轮驱动系统的优异稳定性，有着四款意向车型里最简单的操控稳定性，另外能够使用93号（京92号）燃油也在后期为车主提供了不错的用车经济性。
　　4.“凯迪拉克ATS-L 2016款 28T 技术型”所搭载的2.0T发动机有着四款意向车型里最为强劲的动力输出，搭配上前置后驱的驱动布局，无疑在驾控性能上会让人留下深刻印象。但是相比另外几款车型其较高的油耗也不得不考虑在内。
编辑：安红丽
关键词：车型;感应雨刷;后配重;进气形式;运动型轿车;lw1122;混搭;卡友;力狮;胎压
在2016日内瓦车展上，阿尔法罗密欧发布了Giulia普通版车型，新车定位为高端中型车，竞争对手为宝马3系、奔驰C级以及捷豹XE。动力方面，新车入门级车型搭载2.0T发动机，最大功率输出有135kW/184kW/246kW多个版本，另外该车还有2.2T柴油发动机可选，最大功率输出有101kW/135kW/157kW多个版本。
每到年初，都是各种小型车增配改进，推出年款的时候。动力方面，2016款车型在此前1.6L发动机基础上增加了1.5T发动机选择，这款发动机最大功率156马力，峰值扭矩215牛米。变速箱方面，1.5T的车型全部都为手动挡车型，没有自动挡可选。
在2016日内瓦国际车展上，起亚发布了Optima Sportwagon车型，该车可以视作为国产K5的旅行版车型。而该图则为Optima Sportwagon运动版车型，其前脸下保险杠造型比较独特，但并没有雾灯/日间行车两用的灯组。
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wrc用的是什么悬挂？各种独立悬挂的优缺点是什么？
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立多连杆悬架常见的独立悬架系统以及各自的优缺点看这里：
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立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距（一）非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易，能减小车身的倾斜和震动.麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，是一种比较复杂的高技术装置，使车身的倾斜减到最小编辑本段独立悬挂系统:1.横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。3：车轮跳动时轮距和前束的变化很小；与烛式悬挂系统相比。
单横臂式具有结构简单，独立悬挂系统又可分为横臂式，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便，通过控制减振器内油压的变化产生抽动、纵臂式、行车中前轮定位变化小的优点，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高、桑塔纳，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上，基本上用于小型车、紧凑型车的后悬挂中，也用在货车和大客车上，能保持主销倾角不变；左右车轮单独跳动，互不相干，与预先设定的临界值进行比较计算，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中也有使用，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。2.多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统，是横臂式和纵臂式的折衷方案。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，侧倾中心高，现已很少用。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。4.烛式悬挂系统
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（三）主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统，保时捷911、国产奥迪、踏动油门踏板的速度，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小。它汇集了力学和电子学的技术知识，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，按其结构形式的不同，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置。5：质量轻，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性。对于不等长双横臂式悬挂系统，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时.纵臂式悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向。（二）独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，具有很强的道路适应能力，选择相应的悬挂系统状态。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性
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摘要：兼顾运动与舒适的独立悬挂，真的更高级吗？
如今汽车越来越普及，大众对汽车的了解程度越来越高，除了品牌和外观，悬挂也逐渐成为比拼的对象。在不少品牌宣传时经常提到，自家产品注重运动型的同时又兼顾舒适性，要实现这两点，底盘悬挂就是关键因素。
汽车底盘的悬挂大致可以分为独立悬挂和非独立悬挂两种。而在我们普遍认知里面，独立悬挂操控好而且更舒适，是 “高级”的代名词，而非独立悬挂只是“买菜车”才装的。事实当真如此？
什么是悬挂？
悬挂是车架和车轮之间连接的桥梁，是两者间一切传力装置的总称。具体体现为支撑车身、缓冲行走系统震动、优化行驶性能等。因此，悬挂结构形式的选择是否合理，直接对汽车行驶平顺性、操控稳定性和舒适性有直接影响。
按照组成部件功能来分类，悬挂分为弹性元件和导向机构。弹性元件包括弹簧、防倾斜杆、以及对衰减震动的阻尼器；导向机构则是连杆、摇臂以及转向节这些传递力合转化运动方向的部件。
作为汽车“三大件”之一，悬挂的历史却比汽车要悠久得多。在马车出现的时候，为了乘坐时能更加舒适，人类就开始对马车的悬架——叶片弹簧进行孜孜不倦的探索。1776年马车用的叶片弹簧取得了专利，直到20世纪30年代，叶片弹簧才逐渐被螺旋弹簧取代。1886年诞生的世界第一辆汽车的悬挂系统，使用钢板弹簧作为弹性元件，随后陆续出现扭杆弹簧、气体弹簧、橡胶弹簧等弹性元件。到了三四十年代，独立悬挂开始出现，并得到了很大的发展。
独立悬挂最早的使用者是法国人，而业界公认最好的独立悬挂也是这种结构最为复杂的“双摇臂”结构”。它的好处是可以令车轮在最大范围内与地面保持一定的垂直状态，减少轮胎附着力变化范围，从而令弯内弯外都保持轮胎附着力。因此使用双摇臂结构车型在弯道性能是最好的。
福特发明的麦弗逊悬挂是采用率最高的悬挂形式，通过将弹簧避震上支点固定在车体上座，下支点固定在一道摆臂上来限制车辆“多余”的运动。多连杆结构的盛行是近这二、三十年的事，它的原理与双摇臂有着异曲同工之妙，能依据车型作相应匹配，提供舒适性和操作性，属于“全能”选手。
独立悬挂更高级？
经过一百余年的发展，汽车悬挂系统得到了长足的发展。汽车悬挂的种类繁多，根据控制形式的不同，可分为被动悬挂和主动悬挂。而根据悬挂系统结构不同，可分为独立悬挂和非独立悬挂。而后者是今天重点介绍的内容。
非独立悬挂的两侧车轮安装在一根整体式车桥上，车桥通过悬挂于车架相连。这种悬挂架构简单、传力可靠、成本低，但两轮受冲击震动时会相互影响。譬如，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升是，必然导致另一边车轮下降，因此汽车转向时会出现侧倾严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，容易发生侧翻意外。所以我们看到大部分非独立悬挂出现在货车、客车上，而在轿车上往往作为后悬挂。
独立悬挂采用断开式车桥，两侧车轮分别通过独立悬挂和车身相连，每测车轮可单独运动，互不干扰。轿车和载重1000kg以下货车的转向轮广泛采用独立悬挂，这样可以保持行驶的平顺性和操控稳定性的要求。但相对而言，独立悬挂有着结构复杂、成本高、维修不方便等缺点，同时因为结否复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
悬挂对汽车的作用主要体现在滤震和让轮胎和地面保持最大接触，前者代表舒适性，后者代表操控性。理论上，非独立悬挂不能对每个车轮有精准的控制，譬如一侧遇到坑洼必然会影响另一侧，而过弯时，靠近弯心一侧下沉，而另一侧就被相应抬高，所以轮胎接触面变小、压力变小导致抓地力减少。如此看来，非独立悬挂除了结构简单、占用空间小、成本低的优点，在功能和定位上更显“高级”的独立悬挂面前完全抬不起头。
半路杀出“程咬金”
尽管独立悬挂有着不少的优势，但是车轮的操控性和舒适性并非那么简单靠悬挂解决，调校也是一款车底盘表现的一个重要衡量标准。
调校包括弹簧、减震的阻尼硬度，衬套（是橡胶还是液压）、副车架、防倾杆等，看起来比悬挂结构更为复杂。以舒适性为例，当车辆压过坑洼的时候，是否觉得舒适主要和弹簧、减震的软硬和阻尼来决定。弹簧过硬、阻尼太大，车辆的震动就会直接传递到人身上；若弹簧过软、阻尼太小，就会感到支撑力不够，过个坎都像被压到底的感觉。即使是独立悬挂，如果弹簧和减震调校不好也会有不好的效果。由此可见，调校对底盘表现起着决定性作用。
事实上，一般在马路上行驶很少能把一辆车开到极致，因此独立和非独立悬挂在操控上没有太大的区别，而对日常驾驶操控影响更多的是调校和转向设置。这并不是独立或者非独立来决定输赢的东西。
这里就不得不提法国人对扭力梁的执着，雪铁龙、标致、雷诺三家在扭力梁上的“执迷不悟”都是有目共睹。而一根小小的横梁，通过改变开口的朝向、形状和横梁前中后位置的差异，甚至一个简单的衬套也能焕发出完全不同的操控性和舒适性。
由此可见，不要单凭车辆的悬挂形式来判断一辆车档次的高低，甚至运动性能的优劣，即使是同一种悬挂形式，不同的调教也能带来不同的感受。与其纠结选择独立还是非独立，不如真正试驾一回，身体自然就会为你做出选择。
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调教的再好，非独立悬挂依旧是板车悬挂，法系执着于非独立悬挂，调价独树一帜，也只是针对同级别比较。法系的B级车，像508,C5不都独立悬挂？说明啥？哦对了，法系目前在华销售最顶级的车就是C6而已。
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运动型轿车一般都是什么悬挂
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　　运动型轿跑几乎都是采用拖曳臂式悬挂，这样是为了减少其在高速过弯时的侧倾；国内有的为了追求舒适性，采用独立悬挂。　　八种常见的汽车系统详析悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。 （一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。 （二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。 （三）横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。 （四）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。 （五）纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。 （六）烛式悬挂系统 烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。 （七）麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。 （八）主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
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欧洲运动型轿跑几乎都是采用拖曳臂式悬挂，这样是为了减少其在高速过弯时的侧倾；国内有的为了追求舒适性，采用独立悬挂。
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做个硬点的弹性。现在的趋势是，任何小车。如果真要做主驱动轮。。像WTCC的克鲁兹，还有跑纽北的那个雷诺小啥RS。。都是大家不大看好的扭力梁悬挂，都可以往运动方向发展。。只要舍得，也可以硬跑的不错，功率做大点运动型。这个说法应该是挺不明确的了。，应该扭力梁和control blade都是不受推荐的。
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