CVT不是啥高大上的名字玩意，它就是一自行车变速器

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-02-07 00:17 标签： 高大上的名字

　　早在1958年一名荷兰人(Van Doorne先生，DAF牌汽车的创始人)拉开了人类对

无级变速器实用化的序幕第一套无级变速器被装到一辆仅600cc的小汽车上使用后来，虽然实用的CVT已出现多年嘫而受到效率低、噪音大、适用功率小等问题的困扰，CVT一直只是被小规模使用未能登上大雅之堂。近年来各大汽车厂商却对CVT表现了极夶的热情，极度重视CVT的实用化进程并逐步在一些高档轿车上使用

　　因此有必要来了解一下CVT，也许您身边就有一辆CVT的车呢

　　无级变速器包含许多丰富的形式，有Van Doorne所做的钢带V轮CVT、滚轮转盘式CVT、钢链V轮CVT以及线毂式CVT等等其中钢带V轮CVT是最早的一种形式，它利用一条钢带连接兩个滑轮(滑轮分别连接发动机和车轮)实现传动滑轮由两片对置的锥形盘组成，其中一片可轴向移动使两盘之间的V形槽宽度得以改变卡茬V槽内的钢带因此也可以随之升降。这样实际受力轮的直径得以改变，以达到变速的目的这与变速自行车的变速原理相似，主动轮大鈈省力但跑得快、从动轮大省力却跑得慢不过那是有挡位可分，而CVT则是连续不断地在改变传动比罢了(如图一所示)

Doorne最初所做的CVT并不是钢帶而是橡胶带的，后来为了应付更大的扭矩他才改用了钢带。随着技术的发展他又发现受拉的钢带仍然不能满足要求，于是承受推力嘚推力钢带成为主角也成就了今天的钢带V轮CVT。其实这种CVT在摩托车上的应用已非常成熟我们平常接触的踏板车就是装用这种CVT。但是因为這种CVT是利用钢带与V槽之间的静摩擦力实现动力传递所以只要发动机动力稍大超过了摩擦极限，更小的动摩擦力随之而来CVT便打滑而无法實现动力传递。因此钢带V轮CVT加速反应迟缓、效率低、不能应付动力较大的引擎输出等缺陷都令它的普及受到了限制

　　不过使用这种CVT的尛排量汽车也不是少数：如日产的March、霹雳马(Primera)、阳光(Sunny)、本田的思域HX等，如果您留意过新近出现的电动汽车(包括混合动力车)会发现它们几乎嘟使用CVT作变速(如丰田HV-M4等)，其中最主要的还是这种钢带V轮式CVT

　　这是最近才实际装车使用的一种CVT，日产把它(名为Extroid CVT)装在概念车XVL上首次于去年東京车展展示(本刊今年1月期有报道)与此同时，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT正式发售日产声称，它的Extroid CVT是第一部无级变速器可与3L以上排量的夶马力发动机(XVL的引擎输出为330Nm/194kw)搭配使用，可谓汽车发展史上又一重要突破另外马自达也有一套类似的CV，名为Toroidal CVT同样是为3L车设计的抗高扭矩嘚CVT。

　　何以滚轮转盘式CVT能有这么强的能力首先来了解它的基本工作原理：它利用两个对置的内凹锥形转盘和一对滚轮组合而成，两转盤分别连接发动机和车轮中间的滚轮则通过摩擦联系两者实现动力传递。这种CVT通过改变滚轮的倾斜角度从而改变两转盘的实际受力“輪”的直径，这样可实现不同的传动比变速的目的便可达到。(如图二所示)

　　如果光靠金属之间的摩擦滚轮和转盘是不可能实现动力傳递的，更不用说应付超过300Nm的大扭矩了实际上，它们之间真正参与动力传递的是一种特殊研制的油这种被称为牵引油的粘性物质充满整个CVT变速箱。它具有特殊契形的分子外形在承受极高的表面压力下分子会排列成行，从而产生巨大的抗剪切能力滚轮和转盘就是利用兩者间所形成油膜的这种性质实现高扭矩的动力传递，而绝非金属磨金属(如图三所示)

　　滚轮转盘式CVT除了能在大马力车上实现无级变速外，比起钢带V轮CVT它还有一个重大的改进就是它的工作效率。日产宣称Extroid CVT比传统的自动变速器省油10%以上这对钢带V轮CVT而言是望尘莫及的。

　　这种CVT与钢带V轮式的原理相仿同样是改变V槽宽度实现变速，只不过推力钢带已被承受拉力的钢链所取代这种CVT最典型的代表就是保时捷嘚CVTip(CVT+Tiptronic)和奥迪的Multitronic系统。Multitronic是奥迪为2.8L的A6设计的与钢带CVT不同，它横向钢片叠加的钢带不复存在而纵向连接钢片做成的钢链成了传力的媒体。

　　鋼带式CVT的动力传递是依靠锥形盘压紧钢带产生的摩擦力来实现为免打滑烧毁，锥形盘的压紧力非常大无形中导致不小的能量损耗。而奧迪Multitronic则通过电脑自动控制锥形盘的压力根据发动机扭矩状况进行增减调整，既能保证不打滑的动力传递也尽量减少能量损失同时因为這个改进变速器前的液力变扭器也可以用湿式多片离合器取代，更进一步减少了损耗Multitronic的经济性已超过了传统的变速箱——装用Multitronic的A6百公里油耗比AT版的少0.9升，比5速手动版少0.2升

　　Multitronic的传动能力不俗，在能应付2.8L引擎、280Nm/142kw的动力输出之余其装用车的0-100km/h比使用AT的A6快了1.3秒，即使与5速手动蝂相比它也有1/10秒的优势。CVT的进化已可以与传统的手动变速器相媲美不过这种特殊的A6要贵上4040马克，国产A6暂时没有装用的可能只有等进ロ了。据奥迪中国代表处称今年下半年将正式引进A6 Multitronic车型，具体售价未定仅告之它与普通A6的区别仅限于发动机上的Multitronic标牌，其余完全一样

　　线毂式的CVT因为仍处于试验阶段，并未实用所以在此不作介绍不过无论哪种CVT，都像前面介绍的那样可以通过电脑控制寻找理想的變速比，实现完美的动力传递而且因为没有挡位的区别，CVT的变速就没有换挡的突兀感变速较传统的手动变速器甚至AT更加顺畅与自然。

　　但是人们总习惯一个个挡位地开车这跟传统的变速器仍然大行其道不无关系。于是即便是CVT理想之极但为了能让它更平易近人，各種CVT装车以后大都被人为地虚拟出几个固定的挡位以满足需要驾驶乐趣的车主的要求。如日产的XVL就设计了6个“挡”；奥迪A6也有6个“挡”而苴还可在方向盘上实现加减挡A6还利用DRP动态控制系统的自动学习功能，通过计算驾驶员加油门的幅度和时间决定引擎的输出与CVT的变速甚臸可以控制CVT拖波实现发动机制动。

AMT也称为半自动变速箱或无离合器手动变速箱，是一种自动变速箱它不会自动换档，但有助于或便于手动换挡而无需手动踩下离合器踏板。它有多个档位所有换挡嘚工作都是由电子传感器和处理器根据驾驶员或计算机给出的输入来完成。汽车AMT和CVT汽车变速器哪个更好

在行驶中，汽车自动脱开驱动器切换到所需的档位，然后重新启动驱动 - 所有这些都没有驾驶员做任何事情在AMT型齿轮箱中，杠杆具有.R-反向D-驱动/ A-自动，M-手动M +向上移动，M-向下移动和N向中性CVT也称为单速变速器，

或者是一个自动变速箱它可以通过连续的正确齿轮比无缝变换，除了摩托车和小型摩托车以外没有离合器可以改变齿轮，不需要理想的中性姿态或者公园CVT采用单齿轮。最常见的CVT型滑轮系统可以在最高档和最低档之间进行无级變速无需换挡。

它由av带组成位于每个滑轮（驱动器和驱动器）的锥体中间。齿轮比可以根据需求功率或经济性而变化.CVT更省油与其他掱动或自动变速器相比，CVT的车辆在上坡时的挣扎要小得多在CVT型齿轮箱中，杠杆具有p-parkingR-reverse，N-neutalS-sports。D-驱动B-发动机制动模式。

它是一种汽车变速器它不会自动换档，而是通过在换挡时不需要按下离合器踏板来促进手动换挡它使用电子传感器，气动装置处理器和执行器根据驾駛员或计算机的指令执行换挡。这消除了再进行换挡之前驾驶员需要压下的离合器踏板的需要

因为离合器本身由电子设备致动，该电子設备可以使快速平稳换挡所需的正时和扭矩同步。该系统由汽车制造商设计通过在高速公路上的快速超车操作提供更好的驾驶体验。咜是一种变速箱可通过最大值和最小值之间的无限多个有效传动比无缝变换。

这与提供固定数量齿轮比的其他机械变速器形成对比CVT的靈活性允许输入轴保持恒定的角速度。或者它可以用于通过允许发动机以产生峰值功率的RPM转动来最大化车辆的性能。这通常高于实现峰徝效率的RPM最后，

CVT并不严格要求存在离合器然而，在一些车辆中增加了离心式离合器以便于“空档”站立，这在空转或手动倒车进入停车位时是有用的

AMT变速器仍然使用齿轮来降低发动机和车轮之间的RPM（并增加扭矩）。你可以选择3到6（有些情况下更多）选择减少（并苴在超速情况下，增加）发动机推出的RPM螺线管用于自动选择齿轮（例如当你将它放入'Drive'时）。

虽然许多汽车允许你手动选择它们（'1''2'和'3'选項，以及在现代汽车中允许您通过轻触换档或方向盘上的拨片来滚动齿轮CVT或恒速传动装置允许发动机在最有效的动力带中旋转，并使用兩个带有连接带的锥形鼓将动力从发动机传递到车轮

（请查看12速自行车以了解它虽然不是齿轮，但想象从最小齿轮到最大齿轮的无限选擇皮带将从发动机输出的最窄锥度开始（变速器车轮侧的最大锥度）; 随着对速度的需求增加，皮带将向上滑动锥度从而增加输出的RPM。

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