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摩拜单车或许生死难料 但这可能是未来交通会有的样子
　新浪科技 李根
厦门大学可能是共享自行车最早的尝试者之一。早在2010年，这家位于东南一隅的高校就推出过“小绿计划”，只要有周身绿漆的自行车，校园内师生人尽可用。
这些自行车最早来自学生的遗弃和捐赠。因为厦大校区跨海分布的缘故，大一大二以后，漳州校区会出现大批因搬家剩下的自行车。于是厦大最先在相对封闭的漳州校区推行“小绿计划”：首先检测维修确定共享的自行车，其次统一刷上绿漆并逐一编号，最后供校内师生随停随用。
厦大2010年开始推行的小绿
共享单车初试水
作为一个公益且深具人文关怀的项目，小绿让厦大管理者备感自豪，但问题也随之出现。
第一是丢失，虽然统一刷漆并有编号，但仍旧不能避免车辆丢失，有些还是学生自己骑到了校外；
第二是私用，“小绿”天生的参差不齐，让质量不错的“小绿”出现被私自上锁的情况；
第三是维修，虽然设置了统一的维修点，但并不每一辆坏掉的“小绿”都能被耗时费力地送到维修点；最严重的问题是破坏，因为不收费、不记名，小绿并没有遭到合理使用，“无恒产者无恒心”的问题开始上演。
厦大官方为此做过多方面尝试，一方面在车源质量上做保障，甚至为此专门购入一批新车，另一方面则是加强宣传引导和巡检力度，凡私自上锁和不正当使用者都将面临处罚。
然而从最后效果来说，显然与最初愿景越走越远。因为“小绿计划”，投入的人力和精力比自行车私有时要多得多，效率上并未得到明显提升。
其实当时有学生专门提议过，可以推行校内自行车有桩化停用，并通过刷学生卡的形式确定使用者身份，但校方认为这会是一个浩大而繁复的工程，最后并没有施行。
北京2012年开始推行的公用自行车
2年以后，自行车有桩化使用开始在北京等大城市得到施行，在朝阳、通州和昌平最为明显，只要通过公交卡，便可在固定的停车桩位骑走使用一辆自行车。不过还车却不方便，临时停靠还有丢失的风险。最为关键的是，与所有官方主导的项目一样，整体用户体验欠佳，无论是起初的申请，还是自行车本身存在的故障查修。
移动化解决方案
实际上，在ofo和摩拜单车等项目引起关注前，共享自行车的想法就已经被尝试过。但ofo，特别是摩拜单车之所以能够在近期迅速引发关注，和其解决共享自行车问题的背后思路分不开，尤其是移动互联网的深入和共享经济概念的普及。
起于北大校园的ofo项目
ofo是校园创业项目。自2015年9月开始，几个北大自行车协会的毕业生开始希望通过校园内的封闭环境试水自行车共享。彼时正是共享经济火热无比的时候，他们通过学校签约的方式，统一购买自行车，安装传感和智能装置，再让学生通过专门App，实现定位、解锁、用车、付费等用车流程，同样，车辆报修和监测也通过该App。值得一提的是，ofo在校园环境内取得不错的效果，但另一方面，它对于更加复杂的校外环境还难以把握，在4月谈到目标时，ofo给出的说法是优先覆盖全国500家高校。
有趣的是，更加复杂的校外市场开始被一家来自上海的“优步”基因的项目进行摸索。2014年，前优步上海负责人的王晓峰创立摩拜单车项目，在不断打磨探索后，推出了独特样式的车型，并在近期推广进入北京时，引发更大规模的关注。
摩拜单车则深具优步基因
其实就内核来说，ofo和摩拜单车并无本质不同，甚至在解决方案上，双方都致力于在三方面下功夫。
首先是技术上，实现了车联网的问题，通过手机打通了整套使用闭环，并确定了使用者身份；
其次是硬件上，通过分布车身的传感器和智能硬件，甚至自主设计的方式，解决了共享自行车中“找”、“丢”和“修”等问题，并依此实现了随用随停；
最后是借助移动支付，让商业闭环成为可能——虽然盈利模式仍被评论家们津津乐道着。
未来交通的启示
然而，从更长远的视角来看，摩拜单车们的意义还不止于“共享自行车”，这甚至可是说是目前能够看到的未来出行的样子，也是交通行业常常谈到的“三化”。
第一是环保化。无论是特斯拉带动的电动化风潮，还是700bike推行的单车文化，环保化出行正在不断深入人心。在尾气排放引起的雾霾日益严重的大城市，电动化、新能源，环保化的意识越来越强烈，而反应到供应端，围绕环保化推出的交通产品及解决方案也在不断涌现。
第二是共享化。光有新能源还不够，提高出行工具的使用效率才能进一步降低能耗使用。滴滴出行创始人程维此前也在多个场合公开强调，滴滴的意义在于让人们意识到不必每一个人都要“拥有一辆汽车”，而且只有让现有汽车尽可能跑在路上，才能最大程度减少拥堵。同样，目前摩拜单车等开始的智能单车共享模式，“随停随用”正是在共享化的大趋势下提高使用效率。
第三是智能化。这种智能化是效率的进一步提升，无论是辅助驾驶还是无人车解决方案。甚至在汽车领域以共享口号起家的滴滴和Uber，目前也开始在越来越多的场合宣扬“无人车”。如果过往外界认为程维和卡拉尼克的目标是干掉出租车司机，那现在的趋势已经很清晰，他们的目标是干掉司机——只有干掉司机，才能让共享出行的方案变得更加高效而顺畅，并且能够规避众多由司机引发的不确定风险。
也就是说，未来出行的场景，像极了目前摩拜单车们展现的样子：自助力或电助力，总之要环保；共享化，人人可用，随时随地可用；智能化，使用效率高并且标准化数据化。
另外，摩拜单车等也能看作是未来城市出行中必不可少的一环。具体场景来说也不难想见：在未来的出行场景中，人们先通过公共交通或无人车解决长距离出行，再通过自行车或电动自行车作为3公里以内的短距离出行的补充。
至于摩拜单车等能不能找到盈利模式，又会不会成为滴滴出行版块中的一个功能？可能很重要，因为关乎具体企业的生与死。但可能又不是很重要，因为最为关键的是，这种创新站在了趋势上——用户需要它，未来也需要它。
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我为何不看好摩拜单车
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如果有一款公共自行车，也是从App里找车，借车，还车，完全不需要固定的停车点，也完全不需要去某个地方排长队办卡，交费，退卡，我们愿不愿意抛弃传统的公共自行车？
我们的生活渐渐被App统治，比如出行。滴滴和优步联手为我们缴纳了巨额的培训费，让我们习惯于在App里寻乾坤。有时出租车明明在眼前招手即停，我们却宁愿低下头，费功夫从手机里叫个车，再费更多功夫站在路边等车来。
如果有一款公共自行车，也是从App里找车，借车，还车，完全不需要固定的停车点，也完全不需要去某个地方排长队办卡，交费，退卡，我们愿不愿意抛弃传统的公共自行车？如果这辆车又特别帅，在大街上一眼就能认出，而且让人过目不忘。那么存在“最后一公里”通勤需求，又喜欢炫酷的我们，简直无法抵挡它的诱惑。
最近风行的摩拜单车，很好地综合了以上两方面元素：App主义+酷炫造型。
总部设在北京的摩拜单车，特意为自己的产品选择了更温暖的生长环境：上海，这座最讲究时尚，同时也是市政管理最出色的城市。上海没有让他们失望，短短五个月，摩拜单车的橙色已散布大街小巷，政府也出面支持。光静安区临汾社区一家，就一口气建了16个停车点。
临汾社区之所以下如此大力气与摩拜单车合作，是因为它处于两条地铁线之间，存在“最后一公里”通勤的痛点，而有这个痛点的社区应该不在少数，政府的公共自行车项目又不可能完全覆盖。摩拜单车便成为了一项公益性极强的商业项目。如果再加上“节能环保”，“骑行健身”，“共享经济”等等，摩拜单车简直是一个绝佳的人气流量包。
但是摩拜单车能否走得远，并不完全取决于它的人气。先天的很多基因，或许已提示了它的结局。
首先，模式太重是摩拜无奈的硬伤。“没有人愿意去做重的。”CEO王晓峰坦言。摩拜开始的设想是做自行车共享，但是自行车的制式太复杂，使用体验根本无法保证。去市面上采购，又没有符合要求的产品。不得已，摩拜只能在江苏自建工厂，自己做模具，就连螺丝钉都是自己做，因为普通的螺丝钉很容易拆卸。这也使摩拜的单车成本在初期达到了6000元，至今仍然在3000元徘徊。
如果一辆车日均使用3次，每次不超过半小时，那么一辆车需要33个月才能收回成本，而一辆摩拜单车的设计寿命为4-5年。再算上人力等其他成本，每一辆单车的盈利空间已经很小。
“我们是长安汽车和滴滴出行的结合。”王晓峰表示前期投入的确非常大，但是摩拜“有足够多的钱”。不过资本的投入是需要回报的，仅凭现在的使用频率，摩拜单车的盈利很难。
新的商业模式或许会是突破口，但是除了努力扩大用户，摩拜单车目前还没有其他的好想法。
其次，摩拜单车的运营难度超出了原先的想象。最严重的两个问题，一是乱停放车辆，二是损毁车辆，尤其是二维码。
上海很早就有停车入白线的规则，但是执行起来是另一番效果。据王晓峰说，运营部门的同事经常需要到居民楼中寻找被藏匿的单车，甚至需要到物业部门调取监控，来看看单车究竟被藏在了哪一户，而且也并不是所有的物业公司都愿意配合，这又需要警方介入。
单车藏得越深，造成的运营成本就越大。摩拜单车为了使用的便捷性，牺牲了停车桩，但任何效果，都需要成本来维护。而单纯将降低成本的希望寄托在使用生态的净化上，恐怕不靠谱。
摩拜单车的设计理念，是保证四年免维护。但是运营仅仅四个月，据王晓峰透露，上海地区的车辆损毁率已达到10%。摩拜单车没有想到，对车辆的最大威胁，并非来自于大自然，而是来源于人本身。如何抵御来自人类的破坏，摩拜有些措手不及。
据王晓峰透露，为防止二维码被毁，摩拜正准备铸造二维码，但技术难度极大。不过就算这在技术上能够实现，恐怕也是防君子不防小人。摩拜是不是该换个思路了？
最后，也是最关键的一点，摩拜单车顶着移动互联网的光环，但是它的用户数据有多少挖掘潜力？“最后一公里”的场景缺乏更多想象力，从家到地铁站，再从地铁站到家，如此钟摆式的场景，进一步挖掘的价值不大，难以像网约车大数据那样，产生很多有趣的算法。
用户数据最重要的是质量，而不是数量。摩拜单车的用户数据虽庞大，将来或许会更庞大，但场景的单调性，对它的价值做了最根本的限定，除非能够与更完整的出行数据相融合，但这就不是摩拜一家之力所能为了。
尽管刚刚出生几个月，尽管也获得了很多爱戴和掌声，但仅仅把摩拜单车看作一种商业模式的话，这种模式似乎已经见顶。
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日，在第七届财新峰会上，摩拜单车创始人、总裁胡玮炜表示，推出摩拜单车的想法是因为自行车需求非常大，但其使用却很不方便。图/财新记者 陈亮 陈玮曦
　　【财新网】（记者 王琼慧）创始人、总裁12月2日在“”上表示，推出摩拜单车的想法非常简单，一方面自行车需求非常大，但其使用却很不方便。人们需要一辆怎样的单车？如何让人们更便捷地使用共享单车？这两个问题催生了摩拜单车项目。
　　在推出摩拜单车之前，胡玮炜曾到杭州考察，当时杭州大概有7.8万辆公共自行车，一年被骑行1.3亿次。胡玮炜认为，这组数据充分说明自行车潜在需求巨大。但同时，其使用却很不便利。
　　“我从一个用户的角度来看，这么发达的今天，公共自行车却需要找一个专门的地方办卡、在专门的地方骑车，你也不知道这些地方在哪里，也不知道是不是有车、有空位。”因此，胡玮炜有了升级共享自行车的想法。
　　胡玮炜发现，一个区域内的单车使用长期看来存在一些规律。摩拜单车想法和目标是人人可以理解、操作非常简单，并且能解决零到五公里的交通问题。
　　由此，摩拜单车设计之初的目标是，只需要用手机就能完成支付、开锁，自行车要耐用，不会掉链子，不用老是打气，以及不能容易生锈。此外，相对于传统的自行车，摩拜单车增加了智能设备能让使用数据都上传到云端。
　　基于上述理解，最终诞生了摩拜单车这样的形态，它本身除了酷之外都是功能性的，比如说橙色是为了更显眼容易被发现，没有任何线条外露从而减少维护等。
　　今年10月，摩拜单车推出轻便版。胡玮炜称，最大的区别是摩拜重新探索了发电的技术。以往是由动能转换成电能，然后来支撑智能设备将数据实时传送至云端。而轻便版则是由太阳能转换成电能，支持自行车实时在云端和需求匹配。
责任编辑：安丽敏 | 版面编辑：赵亚姣
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摩拜单车怎么收费 摩拜单车收费详细教程
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&　下载摩拜单车客户端　　注册并绑定身份证资料　　支付宝或微信支付押金299元　　交完押金会提示充值预付款(也就是车子的租金，可以1元起充)　　扫车身上的二维码，就会远程开锁。(车身有两处有二维码，一处是车龙头上面，一处是锁上面)　　扫完码，系统就会远程开锁，并开始计费　　到达目的地，把车子停在政府划线的自行车停放点即可，千万别自己加锁或停在小区里面或车库里面。(扣分很严重，初始信用分是100分，不经扣的。)　　跟政府提供租车对比，优点多多： 无须市民卡，门槛低，支付宝或微信交299押金，即可骑车，就算是来上海旅游的游客也可以体验　　半小时1元租车费，价格亲民(扣分多的话，价格不亲民了，一定要按规定停车)
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哈哈，我觉得应该按照一分钟多少钱算，我每次就骑5分钟
刚开始肯定不熟悉，第一次应免费或者一小时一元
15万+人在玩
版权所有 京ICP备号-5
京公网安备 50 备摩拜单车真值得城市追捧吗？
　　原标题：观点对对碰| 摩拜单车真值得城市追捧吗？
　　编者按：
　　都说当下是互联网行业的投资寒冬，可以摩拜单车、ofo小黄车等为代表的共享单车却是异类。短短几周时间，各自宣布完成了新的融资。很多人觉得，这些共享单车在打通城市“最后一公里”和鼓励绿色出行上功劳不小。但不论是用户还是管理者也发现，随着投放车辆越来越多、使用频率越来越高、资本关注都越来越高，共享单车的各种问题也浮出水面。对此，解放日报上观新闻记者梳理了共享单车目前发展中备受关注的几个问题，并收集了不同方面的声音，推出这组“观点对对碰”报道，希望共享单车这一新生事物既能在叫好声中诞生，又能健康地成长。
　　“预计到今年年底前，摩拜单车在上海的投放量将超过10万辆。届时，上海将成为全世界拥有公共自行车最多的城市。”这是摩拜单车CEO王晓峰最新透露的车辆投放计划。与此同时，ofo小黄车也加快了城市布局——从原先仅在校园运作，向城市扩展。
　　一些用户觉得，共享自行车多了，出行更加便捷。可是，城市真的需要共享自行车吗？围绕这个话题，市场上已经有不同观点。
　　Q1：城市是否需要共享单车？
　　正方：当然要。对都市人来说，交通行为越来越呈现“碎片化”趋势——从一个目的地前往下一个目的地，可能需要更换好几次交通工具。而在中间1公里至3公里的短距离换乘中，公共交通不能抵达，出租车既不划算又易堵车费时，所以这一“最后一公里”接驳存在巨大的出行需求。
　　摩拜、OFO等共享单车的诞生，就是瞄准这类“最后一公里”问题。它们的火速走俏也说明市场愿意为此买单。与其他交通工具相比，自行车几乎没有噪音和空气污染，其消耗的能源也远低于其他非机动车。而且与汽车相比，自行车占据的道路和停放空间都较小，经济性优于汽车或公共交通。欧盟与美国政府都将自行车出行视为一种重要的城市交通模式，并提出提升自行车使用率及其安全性的双重目标。在伦敦、纽约等国际大都市，也能看见公共自行车的身影。
　　反方：虽然很多城市都有公共自行车，但并不意味现代都市以自行车为主要通勤工具必定具有便利性。甚至可以说，在大都市里，把自行车作为交通工具很危险。比如说，经常可以看到骑车人闯红灯、与机动车抢道等违规行为。根据中国安全生产协会 2013 年的数据，在城市道路中， 40%以上的交通事故与自行车有关。而且由于自行车在交通中的弱者地位，自行车事故大多是都是有人身伤亡的事故。可见，安全骑行是推广自行车的前提。
　　对一个城市而言，当然不能没有自行车道，公共自行车也可以增添便利。但是否需要如此大规模的共享单车，依旧值得商榷。毕竟，共享单车的骑行道路、停放、管理都需要综合考虑。
　　Q2：城市究竟需要多少共享单车？
　　正方：多多益善。人们为什么选择共享单车而不是自己买一辆自行车；为什么选择“最后一公里”是骑车而不是打车，影响这些决定的重要理由就是道路上有足够多的共享单车。不难发现，目前不同品牌共享单车的竞争点之一就是车辆投放的数量。因为只有数量够多，才能满足市民随时随地的“最后一公里”需求，从而体现共享单车的便捷性。
　　而且专家学者也对城市共享单车的数量进行过预测，给出的数字也很大。比如，同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建曾表示，对一个城市而言，汽车的需求得抑制，但从公交城市和单车城市的发展可以预计：上海的城市人口有2500万，以每3人每天有1人使用自行车、每辆公共自行车每天使用率10次计算，这就需要有80多万辆共享单车。
　　从这一数据看，即便是摩拜10万辆的投放计划，与专家判断的共享单车数量还很远。
　　反方：不是每一次共享单车骑行都有必要的——就像在网约车出现之前，很多人因为车价等原因，并不叫出租车，但网约车的“价格战”催生了很多没必要的用车行为，反而增加了用车次数。
　　共享单车也是如此，本来可以走路的，现在非要骑车，何必呢？要知道，城市只有拥有足够多的非机动车道，才能支撑起共享单车的安全出行。但像上海这种大城市道路资源有限，不太可能在每条马路上都开辟非机动车道。而且比起共享单车“一人一车”的低效出行方式，更需要公交车、地铁等中、大运量的公共交通工具来承担起绿色、高效的出行责任。
　　与此同时，停放这些共享单车也需要大量的空间。共享单车的使用具有潮汐性——上下班高峰时间多，上班时间并不多。这就使得很多共享单车处在闲置状态，白白占用了道路空间。
　　此外，共享单车数量越多，意味着运营品牌的维护难度也越大。如果维护跟不上，那些被风吹雨打损坏的单车，是不是又会影响城市的景观呢？
　　Q3：政府部门是否值得与共享单车企业合作？
　　正方：有必要。共享单车与政府提倡的绿色出行相一致，政府可以帮助共享单车解决很多基础设施问题，很多鼓励自行车骑行的国家都是从政策和基础设施建设上为骑行提供便利的。比如，在上个世纪 70 年代到 90 年代中期，荷兰、丹麦、德国这三个国家率先建设了大量自行车专用道和路边自行车道，并完善道路交叉口的设计，使骑行者能够安全通过。
　　与此同时，可以将政府的现有资源与企业资源相整合。在上海，很多地区也有政府部门提供的公共自行车服务，投资都不低。但往往因为使用方式不够灵活，使得服务范围有所限制。现在有了摩拜、ofo等受到市民欢迎的骑行方式，可以将政府投资与企业运作结合起来，进一步发挥绿色出行的便利性。
　　反方：政府对共享单车应当保持冷静，不能过度追捧这一尚不成熟的商业模式。企业对市场需求的反映是最灵敏的，根据市场需求变化及时调整也是企业的责任。同样的，一旦在运作中出现问题，也应当由企业给出解决方案。
　　如果政府与企业走得太近，甚至抢着与企业合作，可能会让企业“有恃无恐”，忽略其发展之中的问题。政府和市场本来就各有分工，政府既不应当过度干预企业行为，也没必要帮助企业解决所有的问题。否则，政府会变成企业的“背书”，使得共享单车在发展中暴露的问题不能得到客观看待和解决。
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