National Tsing Hua University Institutional Repository: 半球型反光路面標記夜間視覺效度之研究
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http://ir.lib.nthu.edu.tw/handle/983
Title:&半球型反光路面標記夜間視覺效度之研究
Other Titles:&The study on the Nighttitme Visibility Effectiveness of Hemisphere Retrorefelctive Pavement Marker
Authors:&李翔詣Hsiang-Yi Lee
Abstract:&本研究在於探討夜間駕駛情況下半球型反光路面標記的視覺效度。多年來，角錐型反光路面標記一直被用來提昇夜間路面標線的可見度。角錐型的反光強度很高，但其反光係數隨著入射角增加而大幅降低，導致可見度變差，因此，彎路上的視覺效度值得進一步探討。近年來，新型的反光路面標記，半球型反光路面標記被導入交通工程應用。由於其反光係數與入射角無關，因此被認為可能比較適合在彎道上使用。本研究目的在於探討半球型反光路面標記的在彎路上的夜間視覺效度，並與角錐型的效度做一比較。
本研究分為實地實驗與視覺效度評估兩個階段。實地實驗探討兩種反光路面標記在一個典型的小半徑彎道的視覺效度。視覺效度評估則是利用實地實驗的結果來推估兩種標記在各種不同半徑的彎道上的視覺效度。
實地實驗包含兩個試驗，第一個試驗探討半球型反光路面標記對不同車型的前視效度。第二個試驗探討兩種反光路面標記對不同車型的相對優勢。視覺效度的兩個效標為前視效度與相對優勢。前視效度指的是反光路面標記可見距離與安全駕駛所需的前視距離的比較，相對優勢指的是兩種反光路面標記可見距離的比較。第一個試驗共有32輛車參與，其中包含22輛轎車與10輛卡車。第二個試驗有1輛轎車與5輛卡車參與，均由第一個試驗中挑選。實驗在一個U型道路進行來模擬彎道上左彎與右彎的駕駛狀況。受試者的工作是在駕車由直線道轉入彎道時偵測目標反光路面標記。實驗的結果顯示，不管何種車型，兩種反光路面標記在30公尺彎道均具有足夠的視覺效度。其中，半球型的視覺效度又較角錐型為佳。
視覺效度評估的目的在於預估兩種反光路面標記在交通部規範的8種彎道上的視覺效度。首先利用實地實驗的結果來推導視覺偵測閾值，結果顯示兩種反光路面標記的視覺閾值無顯著差異，但兩種轉彎方向的視覺閾值有顯著差異。其中左灣的閾值較高，達1.07×10-6 lx，故以此為視覺閾值進行視覺效度評估。左彎的閾值並顯著高於國際照明協會(CIE)的建議值。評估結果顯示兩種反光路面標記在8條彎道上的可見距離均能符合國際照明協會3秒前視時間的要求。儘管兩種反光路面標記均具有足夠的視覺效度，兩者間各有各的相對優勢。角錐型在半徑大於60公尺的彎道上視覺效度較佳，反之，半球型在半徑小於60公尺的彎道視覺效度較佳。This study was to investigate the visibility effectiveness of the hemisphere pavement markers on various curved road conditions at night.
The corner cube retroreflective pavement marker has been used to enhance the visibility of road delineation at night for long time.
Although its retroreflection efficiency is high, its retroreflection index is highly depends on entrance angle. As the entrance angle increases, its retroreflection index drops significantly and its visibility decays.
Therefore it may not be suitable for curved road driving conditions. The newly introduced hemisphere retroreflective pavement marker has a retroreflection index independently of entrance angle.
This retroreflection property was considered to be better visually effective than the corner cube on curved roads.
This study was undertaken to use the corner cube as bench marker, to investigate the visibility effectiveness of the hemisphere on curved road driving conditions.
This study consisted of two phases: the field experiment and the visibility effectiveness evaluation.
The field experiments were to investigate the visibility effectiveness of these two markers on a curved road of typical small curvature.
The visibility effectiveness evaluation was to evaluate the visibility effectiveness of these two markers on various curved roads with different radii based on the results of the field experiments.
The field experiments consisted of two tests.
The first was to investigate the preview effectiveness of hemisphere for different types of cars.
The second was to investigate the relative superiority between two marker types for different types of cars.
The criteria of visibility effectiveness were preview effectiveness and relative superiority.
Preview effectiveness was to compare the visibility length against the required preview length for safety driving.
Relative supervisory was to compare the visibility length between these two markers. Thirty-two cars, consisting 22 sedans and 10 trucks, participated in the first test, among them, 5 cars were selected for the second test.
An experimental U-shaped test track of 30 m in radius was set up to simulate the curved road driving conditions.
The U-shaped track was used to simulate both right turn and left turn driving conditions.
The subject was asked to report the appearance of a pre-determined target marker when he/she was just turning to the curved section from the straight leading section.
The result indicates that both markers are visibility effective for both sedans and trucks, and the hemisphere is relatively superior to the corner cube regardless of car types.
The visibility effectiveness evaluation was to evaluate the visibility effectiveness of these two markers on eight levels of curved roads of different radii.
Visual threshold was derived first as a key measure for evaluation.
The results indicate that marker types do not result in difference in visual threshold, but directions of turning do.
The left-turn had a significantly higher visual threshold, 1.70×10-6 lx, and was determined as the resultant visual threshold.
It is significantly higher than the recommendation of Commission Internationale de l’Eclairage (CIE).
The evaluation indicates that both pavement markers meet the required 3 seconds preview time as suggested by CIE.
Although they are both visual effective, the corner cube is superior on roads with radii greater than 60 meters, and on the other hand, the hemisphere is much better for the roads with radii smaller than 60 meters.
Keywords:&反光路面標記視覺閾值駕駛安全交通工程Retrorefective markervisual thresholddriving safetytraffic engineering
???metadata.dc.date???:&2001
Description:&博士國立清華大學工業工程與工程管理學系NH
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球型探头拍闯红灯吗
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拍闯红灯般需要三张照片<img class="word-replace" src="/api/getdecpic?picenc=0ad0般装信号灯底显示通路口信号灯否红灯
那必须可以拍到啊亲~360°无死角拍摄
古惑仔飞过海部分大哥哥
什么都拍，主要看它往哪转
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出门在外也不愁用电火花成形加工微球型探头--《现代制造工程》1992年11期
用电火花成形加工微球型探头
【摘要】：正 生产中需要加工φ0.1～0.3mm微孔用的金属球探头,其形状如图1a所示。测量时探头在直径为D的孔中水平移动,由球头与孔壁接触产生电信号。这就要求探头的轴线与工件孔的轴线平行,以免造成探头其它部分与工件接触发出误触发信号,导致测量失真。我厂设计的球头直径为0.06mm、球颈直径为0.04mm,弧度R,如图lb所示。材料为导电金属,HRC40,并有一定的弹性。所以,该探头用常规机械加工非常困难。我厂利用现有的电火花切割机床及电火花微孔钻床,通过仿形加工的方法制造这种金属探头,效果良好。
【关键词】：
【正文快照】：
生产中需要加工初.1~0.3mm微孔用的金属球探头,其形状如图1。所示。 测量时探头在直径为D的孔中水平移动,由球头与孔壁接触产生由信号。这就要求探头的轴线与工件孔的轴线平行,以免造成探头其它部分与工件接触发出误触发信号,导致测量失真。我为O不。.D6In。、球颈直径为。.0
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网击球指球空飞行程任处于半场,已伸手触及排球;
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网击球探球并指球手停留间短,决定持球要素.
帮我加谢谢
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网击球本队员能半场空打球.探进攻没威胁网,通本传球直接球打球场,本队员手仍能超拦网.
就是手过不过网的区别 不过网就是探头 否则就是过网击球
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