RS-1这个名字，大概很多人是从好几年前听到的，但这支RockShox RS-1却跟市面上任何产品都不一样。过去几年出现过许多倒冲前叉，有的甚至是单肩设计，但是它们都没有像RockShox RS-1那样，获得了采用整合式设计的优点。这其中不单只有重量轻、最近技术成熟的一体成形碳材外管/转向管的优点，还有包括能让轮轴座、花鼓这些部件紧密结合增加刚性的专利可预测转向（Predictive Steering）设计。这些技术的集合，使RS-1成为要价1865美金的XC竞赛与林道骑乘的昂贵前叉。就看你的需求，这支重量1666公克的前叉，可以调整至80、100或是120mm行程。　　　　RockShox RS-2细节　　?用途：XC/林道　　?结构：倒叉、一体成形外管、32m内管　　?转向管：异径碳材管　　?行程：80、100、120mm　　?阻尼：加速匣式阻尼　　?锁死控制：XLoc液压控制　　?外部调整：低速回弹、气压弹簧压力　　?外移量选择：46/51mm　　?配合轮径：29吋，需搭配专利花鼓使用　　?轮轴：可预测转向设计，15mm Maxle Ultimate　　?重量：1666克　　?可预测转向花鼓市售价：238美金　　?市售价：1865美金　　可预测转向花鼓　　RS-1上半部厚实的碳材外管径无疑增加了整体的刚性，但是RockShox透漏，让他们能真正做出这支倒置单肩前叉，却能保持侧向扭力刚性的关键是可预测转向技术。这个名称指的是外型比一般前叉叉脚都还要大的轮轴座，还有搭配大尺寸密封培林的扭力管（Torque Tube）花鼓。花鼓两侧各有一个培林，安装在27mm直径的轮轴套桶上，再由15mm Maxle Ultimate快拆轴贯穿，将左右两边叉脚与花鼓两端迫紧。RS-1必须配合要价238美金的花鼓一起使用才能达到设计的效果 – 而且没有替代方案 – 这让RS-1的使用者必须使用SRAM或是DT Swiss的花鼓，目前RockShox并没有计划将设计授权给其他厂商使用。　　　　这就是RS-1成真的关键：可预测转向花鼓与轮轴设计。注意花鼓两侧如何与叉脚密合，再由15mm Maxle Ultimate轴心将两者迫紧。　　阻尼技术　　RockShox长久以来使用了几种不同版本的Motion Control匣式阻尼来控制SID前叉，但是现在有了成功应用在Pike与BoXXer上的鼓胀式阻尼（Charger Damper）问世，很显然在这之前叉上，他们会采取不同的设计。这些改变包括从乳胶式阻尼（emulsion damper，一种让阻尼由与空气自由混合的系统），变成封闭式空间补偿技术，也就是当阻尼活塞在压缩插入阻尼结构时，空间变化能有所补偿。这样的设计意味着阻尼结构中没有空气，也没有从空间补偿结构传来的压力，所以大大减低了阻尼油乳胶化所造成的异常表现。这些都很好，但是由于重量考量，即便鼓胀式阻尼效率出众，RockShox还是决定采用不同的方改进阻尼的表现。　　　　密封加速匣式阻尼是RockShox从过去XC前叉一贯采用的Motion Control以来的一大跃进。　　我们来看看加速阻尼。不像Pike里挤出成形的塑胶囊袋结构，RockShox用了较为传统，以弹簧为主的内浮动活设计，就是大家所知的IFP。当前叉压缩时，加速阻尼的活塞轴进入匣式机构，在其后的IFP机构与弹簧会被压缩，增加了位移的可能性 – 如果少了这些机构，那就必须引入空气。如果里面只有满满的阻尼油而缺了空间补偿设计，那前叉将无法作动。压缩完毕开始伸长，IFP机构后方的弹簧将会提供推力，推动活塞轴，避免阻尼油乳胶化。这不是什么新概念 – 这就是在后避震上，主腔体旁边延伸小腔体里的玩意，只是空气换成了弹簧 – 这样的结构非常有效率。RockShox的两段式DIG阀门也被采用，他可以使前叉在拉下前煞时，保持高度不致下沉。RS-1上还用上了两段式快速回复（Rapid Recovery）阀门系统。快速回复系统是一组高速回弹回路，能让轮胎在瞬时冲击之后快速回到地面，同时还可以在中行程冲击时，藉由对阻尼系统有更多的控制来调控作动速度。　　　　跟其他竞争产品比起来，RS-1上的外部调整钮少很多：有控制回弹速度，位在左侧的单一调整钮。还有安装在车把上的XLoc控制钮，可以对前叉做实时锁死设定。这对那些XC专业选手来说没差，因为他们不是要前叉够硬，不然就是要更硬。但是对于林道骑乘者来说，对应路面的变化做实时的所使调整，这将帮他们省下不少臂力。　　　　RS-1上并没有低速回弹调整钮，只有位在车把上的XLoc遥控钮来将前叉行程锁死。　　倒置气压弹簧　　RockShox就单纯地将气压弹簧设计在RS-1里面，但值得一提的是，因为把Solo Air配合整体倒置设计，所以空气注入的气嘴位置会在叉脚下方。这样的设计是基于简单性的考量，因为如果要把气嘴设计在上方，那整个结构会变得太过复杂。它仍然采用自我平衡的负压腔体，如同Pike与BoXXer一样，压缩渐进率可藉由RockShox的Bottomless Token调整块进行增减。　　..............................................................................................................................................................................................　　　　将行程100mm的RS-1装在了Rock Mountain Element上。　　灵敏性　　气压大小取决于你要在哪骑、你要怎么骑还有你的体重。但是在树林中的XC骑乘，考量到即便使用短行程车，我都还是采取较为激烈的方式进行，所以我习惯用比较硬的气压设定。在我习惯较硬的短行程前压设定下，大多数的前叉通常会失去对小起伏的细微反应，但是RS-1却很不同。非常的不同。跟其他短行程前叉比较，它的滑顺程度已经到了另一个境界，初段灵敏度已经跟其他比它长一两英吋的前叉有得拼。即便在较为硬的气压设定之下，冲击瞬间你会有「是不是气压不足」的错觉。这样的感觉大概是有两个原因：第一）因为是倒叉设计，所以前叉里的衬套与培林应该都被润滑油包覆。第二）－因为是到叉设计，所以内外管的位置可以对齐的更好，所以在压缩时，内外管之间有较小的应力。　　RS-1是目前市面上你能买到最灵敏、最顺畅的XC前叉，也就是说，理论上它能提供前轮更好的循迹性与贴地性。虽然不能一一细讲对于循迹性的所有细节，但是不管是谁来试，都将会感觉到即便在较硬气压设定下，这支前叉的主动性与容错性。　　气压弹簧　　RS-1的Solo Air气压弹簧试设定在XC用途，而非搭载在更为激烈的林道车上。如果硬要装在林道车上，你会发现在遭受大型冲击时，末段弹簧的渐进率的提升会不足，因此在压缩行程末段无法提供足够的支撑力。所以说这不是一支全山地前叉吗？不，它是一支XC前叉，它的气压弹簧不是设计来给你去骑那种需要带护膝的路线。它的行程设计是用来对应它的设定用途，而不是要取得足够的渐进率让你狂飙冲到山脚。但是就我的经验，即便用了快要超出建议气压的最高值，我只需要增加两块内管中的Bottomless Token调整块，就可以顺畅地从山上一路到山脚。对于那些在XC骑乘中，还想增加一些激烈元素的人来说，可以试着增加RS-1内管中的空间调整块。　　RS-1的气压弹簧压缩率对我来说似乎太过线性，但老实讲，实际测试的路线，恐怕已经超过了RockShox对RS-1所设定的用途。Solo Air气压弹簧在较为平坦的地形上的确表现的更好。只要增加空间调整块就能增加渐进率，真是个能让所有骑士感到高兴的成功设计。　　　　RS-1有效地解决了地面小型起伏，感觉好像多了一两吋的行程 ，对于大型冲击，你只需要增加空间调整块，就能取得更高的压缩渐进率，避免触底。　　前叉刚性　　RS-1结构在前后与侧向的刚性如何？首先，倒叉前叉，尤其是单肩倒叉前叉，为了要取得足够的刚性，通常都会矫枉过正。要把它做到跟一般前叉一样的刚性时，往往结构需要增加许多额外设计，这会让重量也增加不少。也就是说，前叉的刚性并不是评价一支前叉的全部，其实在刚性与柔软度之间有个平衡点，而这点却是许多骑士所忽略的。　　　　回到RS-1上，它的前后刚性十足，甚至已经可以跟许多下坡前叉相比，当前轮大力急煞时，完全不会发觉到前叉有任何晃动的发生。这感觉相当直接，但是只有从搭载RS-1的Rocky Mountain Element换到另一台有着160mm行程，理当有着刚性更高前叉的车上后，才能真正完全了解这样的特性。　　要评论到扭动刚性并不容易，这是个大多数骑士比较容易感觉到的特性。RS-1就如它的设定一样，没有扭动的发生，比起市面上其他纯XC用途前叉强许多，但也还不致于到让你吃惊的地步。它比其他短行程前叉的扭动刚性都还要高。另一方面，现在前叉技术讲求的是改进，RS-1绝对比目前市面上其他100-120mm行程前叉有更低的扭动现象。问题是你必须将RS-1前叉与可预测转向花鼓两者搭配使用才会有此效果，所以就取决于你是否愿意投资在这组新玩意上。可预测转向技术是RS-1性能最关键的设计，所以少了它，RS-1将不会有最全面的表现。　　阻尼系统　　对于一支100mm的前叉，你能期待多少？如果象是RS-1如此昂贵的前叉，那我们就可以很合理地抱持高度期待。首先要提的是密封加速阻尼，它提供了RS-1在崎岖路面的控制性。但它只是一支100m的前叉，所以别期待你能像Sam Hill一样用XC车穿过树根与乱石。但是拿RS-1与SID Motion Cotrol DNA阻尼相比，的确有着一种深厚潜力的感觉。会这样说是因为我用了SID好一段时间，但是它并没有让我有那种想要更突破它的设定用途骑乘的感觉。当狠操这两支前叉后，再来比较的话，就能明显感到差异。　　　　虽然可以在可预测转向花鼓上争论一整天，但是这并不会改变RS-1是市面上扭动刚性最高XC前叉的事实。 　　在许多不同路况上，你会感觉到掌握更高的控制，尤其是在那种连续的，使行程逐渐压缩的冲击时，它让你感觉到还有余力可以再面对接下来的路况变化。综合操控特性与高刚性结构，它已经超越了对这个行程与重量等级前叉所能期待的表现。我感觉还是想要一个独立的低速压缩调整钮，可以让车手就像在Mission Control阻尼上增加低速压缩速度。虽然并没有发现它有下沉过头的现象，但是它实在太顺了，以致于有时感觉作动太过主动。这大概就是车把上XLoc锁死钮发挥功用的时候。另一方面，并没有太多技术高阶的骑乘者愿意把低速压缩调整功能换成安装在车把上的锁死调整钮。　　其他细节　　RS-1上有着一体成形油管座与塑胶压盖，它我们看过走线设计最好的短行程前叉，这是因为你不会想看见前煞油管在碳材外管上头磨上几个月。在碳材外管上一层厚厚的透明保护涂料，你得真的很粗心大意才有可能对它造成损伤。但是你还是得小心留意前煞车油管长度，并且在任何可能造成摩擦的地方上，贴上防磨损的护膜。　　少了内管保护，你可能会猜骑行侧试过好几个月后，RS-1的内管像必有些损伤吧？没有。上面没有一丝刮痕、凹陷或是任何痕迹，这甚至是在BC登山车挑战赛时，跟其他几百台车，丢在拖车里一起运送之后的结果。虽然曾经在充满岩石的崎岖路面上大摔，曾经把车借给人家去乱操，曾经把它放在皮卡上开在崎岖的山路。现在对待它就像其他传统结构的前叉一样。我想一定很多人觉得这样的内管一定撑不过几个星期，但是比起担心RS-1被刮伤比起来，还是担心一下外星人入侵地球吧。　　　　总结　　bigquotes RS-1要价昂贵，还需要搭配专利花鼓使用，显然是锁定少数人的高阶市场。这让它成为了橱窗里的精品，而非人人都会消费的产品。但如果先把这些因素放下，单纯看看RS-1的性能，你会发现它的刚性十足，比它的前辈SID有更好的阻尼系统（更少调整）。专利花鼓想必会让许多人望而却步，但是那些想尽办法要削掉重量专业的选手，就是「少了专利花鼓就不成完整RS-1」所锁定的使用族群。对于其他没那么热衷于竞赛，却想尝尝新玩意的业余使用者，只要他们口袋够深，还是能体验到这支市面上最佳的XC前叉。　　文章来源：自行车之家 http://www.bikehome.cc/archive.php?aid=492971
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请遵守言论规则，不得违反国家法律法规[转载]山地车---前叉介绍---全扫盲
山地车---前叉介绍---全扫盲 【精华 长图 】来源：&
一.前插的品牌知识
硬叉的山地车已不常见，现在山地车都是避震前叉。
RockShox、Manitou(曼尼拓)、Marzocchi（马祖奇）、FOX是最著名的4个自行车避震前叉制造厂商。RockShox、Manitou有不同档次的产品，而Marzocchi、FOX的产品价格高，一般车友无法承受。台湾品牌Suntour（桑拓）、RST、TGS常用于入门山地车。&
二.避震前叉的作用：
骑行中受力→前叉被压缩→到达极点→回弹到原来长度（回弹的速度受阻尼的影响），不断重复从而达到减轻车手身体受力的作用。
三.避震前叉按介质分为：
（1）、弹簧叉：最低档的叉，没有阻尼。
特点：便宜。
（2）、阻力胶：以阻力胶为介质，没有阻尼。
特点：比上不足比下有余，不过阻力胶用三年左右会老化，需要换。
（3）、油簧叉：以弹簧（coil）为回弹介质，以油为阻尼。
特点：最重，但是最结实，弹簧用起来比较润，对小震动反应灵敏，一般半年换一次避震油。
（4）、油气叉：以空气（air）为回弹介质，以油为阻尼。
特点：比油簧叉轻，但结实度有所降低（只是相对的，普通越野没问题），半年打一次气。以空气为介质的好处是重量更轻点，可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位，不过对小震动反应不太灵敏。
避震前叉的一些技术术语：
四.相关术语和数据：
1.行程Travel：前叉能够压缩的极限长度。
越野用60-80mm就够了。
不过要玩玩飞的就该选个长行程的叉100-125mm。
速降的叉就更长了，得要180mm。
2.弹跳Spring：从遇到障碍物前叉行程收缩到极点，再由介质（阻力胶、弹簧、空气）弹回原来的行程长度为止，这个过程叫弹跳。
3.回弹rebound：弹起后收缩到极点之后，由介质（阻力胶、弹簧、空气）
弹回原来的行程长度，其实就是弹跳Spring的后半部分，因为回弹速度要受到油阻尼的影响，所以单独成为一个专业名词。
4.阻尼Damping：回弹的时候，回弹速度有多快，这个由阻尼来决定。高速行使下，回弹快了，会被弹飞；回弹慢了，连续障碍物时行程被越压越短，手感跟没有回弹的硬叉一样。
5.回弹调节rebound
adjustment：这是一个科技卖点，顾名思义，是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉，不用换清、浓的油，就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响—小石头路、泥路，需要回弹快点的；岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边(兔子、乌龟)。原理是转动以后，可以使油孔变小，而减少单位时间油的通过量，延长出油的时间，达到回弹变慢的目的。
6.锁死：通过一个特殊的旋钮，能把前叉锁死，跟硬叉一样，对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力，使爬坡变得更容易，骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显，建议把金钱用在其它部件上。
避震油：在摩托车店可以买到摩托车前叉避震油，与山地车通用，要选清点的，因为自行车可没摩托那么重。越清的油，阻尼越不明显，回弹速度就越快；反之浓的油，阻尼就明显，回弹速度就慢。
五.前插品牌具体分类：
1.ROCKSHOX前叉系列等级
按系列划分：judy、pilot、psylo、duke、sid和boxxer(低→高)
每个系列等级为：worldcup最好，其次team、race、sl、xc（高→低）
XC前叉按系列划分：judy系列、j系列(停产现为DART系列)、pilot、reba、sid(低→高)
每个系列等级为：worldcup、team、sl、xc、tt（高→低）
2.MANITOU避震前叉型号：
LUXE、SOUTH、SIX、AXEL、SPLICE、BLACK、SKAREB、MINUTE、NIXON、STANCE、SHERMAN和DORADO(低→高)
六.拆卸图展示：
一般油簧叉的结构形式，以 SR Suntour 的XCM手动锁死版为例
ROCKSHOX&拆卸图
七.一般避震前叉的构造
1.首先可分为连杆式和套管式两种。连杆式避震很少见。是通过一系列的连杆机构和相应的避震器来达到特定的效果（例如减小刹车点头效应，在保证刚性的前提下更加轻量化等……）。
例如著名厂商LOOK的大作：
&2.套管式避震（或称望远镜式），就是我们最常见的那种了。这种避震前叉又可分为单管，双管两个小类。单管的前叉主要由Cannondale设计制造。主要有Lefty系列和Fatty系列。Lefty系列也被称作“左撇子”，例如2006
Cannondale Lefty Max Carbon SPV：
Fatty系列可能见到得更少一点，例如2006
Cannondale Fatty Ultra DLR：
3.双管的前叉是最常见的，而双管前叉又可以分为普通式和倒冲式两种。同时也可以分为单肩和双肩两种。倒冲双肩叉，比较著名的有Manitou
Dorado 和Marzocchi Shiver等。Dorado为Manitou写下了一个传奇。图为2005 Manitou
Dorado MRD X-Works：
倒冲单肩叉，比较著名的有Manitou
Dorado SC和Marzocchi Shiver SC等。图为2005 Marzocchi Shiver
4.倒冲结构在做长行程前叉时能够做得更轻，但是前叉的抗扭力不如普通结构，因此，自2006年起，Manitou和Marzocchi不约而同地放弃了倒冲结构平台。
普通双肩叉，被广泛运用在FR，DH，EFR前叉上。例如Rock
shox的Boxxer系列，Manitou的Travis Triple系列，Fox racing
shox的40系列，以及Marzocchi的888，Junior T ，Super T，Monster，Super
Monster系列等。图为2007 Marzocchi 888 RC2X World Cup：
5.普通单肩叉，则几乎覆盖了避震前叉的所有领域，也是大家最熟悉的，几乎人人车上都有一根。图为2007
Rock shox Totem 2-Step：
八.前插的构成：
一根前叉，其实就是一个避震系统。这个避震系统，得由一系列的部件构成。我们先看外观。如图，一根前叉，从外部看，大致可以分为头管，叉冠（叉肩），行程管（内管），叉桥，尘封（油封），外管，爪钩几个部分。
1.首先介绍头管，头管由于碗组，把立的安装方式不同，分为有牙和无牙两种，有牙的头管顶端有螺纹，以配合有牙碗组的安装，现在的前叉头管，无牙占绝大多数。而主流的头管直径有两种，最常见的一种是1.125英寸，我们绝大部分车友使用的都是这种尺寸。另一种是1.5英寸，用在FR级别的叉上，以提高头管的强度，需要相应的车架，碗组，把立配合使用。也有1英寸和1.25英寸的头管，比较少见。头管的材质，一般是钢，但是在追求轻量化的前叉上，使用铝合金头管的也很多，在XC竞赛级的前叉上，碳纤维也被用来制造头管，例如2006
Rock shox SID World
Cup。现在，有很多FR，甚至DH级别的前叉也使用高强度铝合金头管，这种头管一般被做成不等臂管，在与叉冠（叉肩）连接的部位，管壁逐渐变得很厚，以增加强度，例如2007
Fox Racing Shox Vanilla系列。
2.接下来是叉冠。叫叉肩可能更顺口一点，但是英文名称翻译过来，却是皇冠的冠，为尊重原名，我还是叫它叉冠。所谓双肩叉，单肩叉，叫法就来源于叉冠数目的不同，双肩设计能提供更好的刚性，而单肩设计更轻，前轮有更大的灵活性。一般双肩叉的叉冠都是用螺丝锁紧固定在行程管或外管上的，偶尔也有下叉冠直接焊死在外管上的，如Marvick的几款倒冲叉。一般头管是直接被固定在下叉冠上，在上叉冠上用螺丝锁紧。一些双肩叉的上叉冠与把立是一体式设计的。例如2007
Marzocchi 888 RC2X World Cup。制作叉冠的材料一般是铝合金，当然，也有使用碳纤维的，例如2006 Rock
shox SID World Cup。由于叉冠是连接头管和行程管的部分，因此它的强度是十分重要的。
3.行程管，也叫内管，是影响前叉表现的重要因素之一。目前行程管的直径主要有28MM，30MM，32MM，35MM，40MM等，也有使用40MM以上的。而材料主要有钢和铝合金。行程管除了要求强度出色，还要求表面光滑，从而减小摩擦力，提高前叉的灵敏度。常见的表面处理工艺有特富龙处理，电镀处理，其中应用最广的是电镀处理，几乎每家厂商都有使用。
叉桥，不是每根叉都有的东西。不过绝大多数的前叉都有叉桥。小小一根叉桥把两根外管连接在一起，大大地提高了前叉的结构强度，特别是抗扭力。叉桥一般在前叉的前面，也有在前叉的中间，如MOZO的一些款式，也有在前叉的后面，如Manitou的RA设计。
4.尘封（油封），这玩意绝大多数人喜欢叫油封，但是它的主要作用却是阻挡来自外部环境的污染物进入前叉。尘封一般由类似橡胶的材料制成，外面还会带有一个弹性金属圈。尘封的好坏直接影响前叉的性能，如灵敏度，维护周期等。
5.外管，是前叉的外壳。一般由镁合金制成，也有碳纤维的，例如2005
Manitou Dorado MRD
X-Works。它是前叉的基本架构，它的强度也硬度也会直接影响前叉的强度和表现。而它的加工精度则会直接影响前叉的灵敏度和密封性能。
6.爪钩，一般是与外管，叉桥一体铸造而成，在倒冲叉上一般是单体制造后安装在行程管上。爪钩主要有两种，普通的8MM快拆爪钩和20MM桶轴爪钩。
外面嘛，也就这么些东西了，但是一根前叉的最大价值，在于它的内部系统。前叉的内部结构有些复杂，特别是高档的叉，所以要进行“图解”是比较困难的，也没有普遍意义。
我写这篇文章的目的在于与大家分享一些关于前叉的知识，让刚刚接触山地车的朋友能对前叉有个概念，所以我想把
九.内部结构分成
1.首先就是最基本的部分，所有的前叉都有的，弹性部分。这个部分可以定义为：能够压缩和回弹，给前叉提供支撑力的部分。这部分的主要部件就是弹性介质。常见的有弹簧，弹性胶，和压缩空气。这3种介质，除了弹性胶外，都能够独立或者配合使用。例如2007
Fox Racing Shox Vanilla R单独使用钢弹簧作为弹性介质，而2006 Marzocchi Drop
off则是使用钢弹簧和压缩空气共同作为弹性介质。
2.第二个基本的部分就是润滑机构。任何活动的机械结构都需要润滑，以达到更佳的工作效果，前叉也不例外。目前主流前叉的润滑方式主要有两种，一种是油脂润滑，一种是半浴式润滑（开放油路润滑）。油脂润滑一般使用在档次不高的入门级前叉中。这种润滑方式不需要特别的密封设计，就是使用较粘稠的油脂，以其本身的附着力，覆盖行程管表面，以达到润滑的目的，结构简单，成本低，可靠性高是它的优点。而半浴式润滑（开放油路润滑）一般使用在档次较高的前叉中。在经过特别设计的外管中，加入液体润滑油，在前叉工作的同时自动将润滑油压到尘封下的储藏结构中，并自动涂抹在行程管表面，以达到持续润滑的目的。这种润滑系统结构要复杂些，可靠性依赖于零配件的质量和精度，制造成本也要一高些，但是润滑效果要好得多。
3.第三大部分是阻尼机构。阻尼机构有机械式，也有液压式。机械式阻尼一般用在低档前叉当中，使用摩擦力来提供阻尼，效果比较差。而现在较好的避震前叉都使用液压阻尼系统（油压阻尼系统）。而阻尼系统又分两部分，压缩阻尼，和回弹阻尼。高档的前叉能提供高速压缩阻尼，低速压缩阻尼和回弹阻尼三项阻尼调节（RC2）。但是，无论是压缩阻尼还是回弹阻尼，其原理都是通过限制流体通过活塞的速度来调整阻尼的大小，以达到控制前叉的压缩速度或回弹速度的目的。顺便说一句，锁死机构其实也是阻尼机构的一部分，并且在很多前叉当中是与压缩阻尼系统结合在一起的。当压缩阻尼足够大的时候，前叉就处于锁死状态（关闭压缩阻尼活塞）。
4.第四部分是行程调节机构。行程调节机构大部分是机械式的，设计形形色色，难以概括。另外，Fox
Racing Shox的TALAS技术，Rock shox的2
STEP技术是气压行程调节技术，没拆过，其工作原理我也不清楚。
以上所有观点纯属瘦瘦自身经验及厂商资料，如有纰漏，欢迎指正。(注:这篇就是专门上的一堂小课程哦),整理出来把我累死了^
十.两款主流前插对比：
准备升级或更换前叉的车友们注意了哦(
R7 vs Reba大比拼对比报告):
R7 super和Rockshox Reba
Race/Team相信是近期炙手可热的2根前叉，很多车有在选叉的时候为此左顾右盼，举棋不定。小弟恰好2X皆有，经过一段时间的亲身使用，再次与诸位同好分享一下是用心得，并且欢迎大家踊跃讨论，互相拍砖。
-----2X都是高端XC叉。&
R7的出发点乃是打造一只刚性优秀的轻量竞赛级前叉，力求重量和刚性之间达到一个平衡点。&
Reba则很大程度上借鉴了Fox的设计思路，侧重于全能型用途和高刚性，设计上比较照顾高强度使用。
2.做工/外观--------&
06和07年款的R7
super小弟都经手过，07年款黑色的R7外观上红字黑底金色上管的颜色搭配错落有致，很有辣妹风格，比06年R7和Reba都要好看。
做工上Reba和R7基本差不多，Reba的磨沙外漆在质感上略胜一筹。Reba的下管锻造精细程度也稍微好一点点。
R7 super有回弹rebound，压缩比compression，正气压，和锁死
lockout，该有的都有了，也足够了。
reba的调节功能就复杂很多,懂得如何调节的话可以把叉子的设定为自己量身定设，不懂的话一头雾水。除了回弹，压缩比，正气压和锁死之外，还多了负气压和floodgate。负气压可以微调前叉的灵敏度，负压越高约灵敏。Floodgate可以微调锁死临界点。不过，锁死+压缩比一定要搭配线控才能使用，否则纯属摆设。照理线控应该是和叉子配套出售的，不知国内为何变成要分开购买了。
4.刚性---------&
R7的刚性完全满足激烈越野的需要，在30mm直径上管的叉子中属于顶尖。桥拱在前的前叉，其桥拱都外形比较扁平，截面积相对小。Manitou的Reverse
Arch桥拱往后延伸出很大一段，这样的设计令R7在桥拱直径不增大的情况下，那段延伸大大增强有效的截面积，令叉桥抗拒过弯扭力的能力更强。从Duke
XC升级到R7之后，最大的改观就是车子的转向控制力提升很多，在高速行进时过弯十分干脆敏捷，前叉的刚性令转向几乎没有迟疑。
Reba的设计有很多Fox的影子。Reba的设计决定了在刚性上是胜出R7的。假设reba的刚性为10，R7大约是8.5-8.8左右。Reba
32mm上管直径，更加粗大的下管，（还带115mm行程版本）完全是兼顾中低强度AM用途的肌肉型前叉设计。
100mm和Reba
100mm的叉肩高度（到碗足环）的高度都是473mm。R7的上管有123mm暴露在外，而Reba行程100（有效大约95mm），却只有100mm上管暴露在外。这样不仅下管更长，而且运作时上管与下管的接触长度也更大，整根上管可以完全深入下管中。加上三角形横截面的镂空铸造叉桥，刚性可以应付深山老林中路况粗暴野蛮的自然越野道。
5.手感/行程特性
Reba最大的特点就是润！下压时如同涂了奶油一样，完全感觉不到任何摩擦阻力。回弹调节变化也十分明显。Reba的行程特点是很明显的渐进式progressive。本人的reba正负气压设定成一样。0%-55%行程之间REba十分灵敏，手感细腻绵软，大小颠簸一网打尽，60%以后行程阻尼就开始陡然上升，有点突如其来之感，手感硬很多。
R7的下压和回弹有些粘泻感，叉子工作时"扑哧扑哧"对小震动反应不是特别快。除了一开始10%需要施加挺大的力道才能令叉子下压，R7从10%
80%的行程都以极为线性linear的方式工作。遇到大障碍，即使吃掉很多行程，R7不紧不慢的吸收冲击，手感极为柔顺，不会有突然变硬的突兀感。最后20%行程压缩比才开始明显增强。从手感和操控的可预见性来讲，个人比较偏好R7的线性工作方式，不论何种障碍，手感都始终如一。只要气压设定正确，基本不用担心打底的问题。
6.可靠性/维护
-----------&
R7已经拆开养护过，换油清洁过程之简单，自己用一些常用工具就可以搞定，。R7的内部结构也比较简洁。
Rockshox的前叉除了02还是03第一批在台湾制造的SID除了点问题外，其他中高端款型多少年来质量可靠性可谓是无懈可击，很少听到RS叉子漏油漏气的事情。但是Reba功能繁多，内部结构自然比R7复杂不少，换油养护的过程相比之下就繁琐了。
7.该买哪一支？
老实说按照售价，2根X都物有所值。假如车手既想价格实惠，又想体验高端轻量前叉的性能，R7是不二之选。毕竟售价上便宜500多元。骑行，锻炼，比赛，越野用途都能胜任，线性行程在越野的时候尤其舒适，况且大多数用家的使用强度根本不可能超过R7的设计强度。CB卖的R7售后服务也比较有保障。
Reba适合打造重装型越野车，体重庞大，动力澎湃，喜欢进山冒险探索骑行的车手。四川的车手很多都用Reba就很说明问题了。呵呵。
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2.往事如烟的日志
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