第四章交通调查概述 交通量调查 速度调查 密度调查一、概述? （一）交通调查定义 ? （二）交通调查的目的和意义 ? （三）交通调查的对象C 交通流―人、车 C 设 施―道路、交通设施交通调查是指通过实测、 交通调查是指通过实测、 统计与分析判断， 统计与分析
判断，掌握交 通状态发展趋势及有关交 通现象的工作过程。 通现象的工作过程。通过实际调查交通流中某些 特定的交通流参数以及与交 通有关的其他现象来准确掌 握交通现状及其变化规律? （四）交通调查的主要内容C交 通 流 C 交通需求(交通生成、分布与分配) C 交通环境 C 交通事故交通调查总是对应于某些 条件下进行的， 条件下进行的，这些条件在 调查结果中必须予以注明； 调查结果中必须予以注明； 不论何种调查目的或使用 何种调查、分析方法， 何种调查、分析方法，都应 本着实事求是的原则； 本着实事求是的原则； 要求调查人员要有较好的 素质， 素质，其中包括技术水平和 分析能力、工作态度。 分析能力、工作态度。? （五）交通调查的基本要求二、交通量调查（一）交通量调查的目的和意义1、 了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移的变化规 （一）交通量调查的目的和意义 律，据此预测交通量及其发展趋势。 （二）交通调查的种类 2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制，提供数据。 （三）交通量调查的方法(1)通过区域性交通量调查决定新建与改建道路排序， （四）交通量调查的准备与实施 为确定投资顺序、安排资金与效益评估提供定量依据； （五）路段交通量调查 (2) 确定设置信号、标志及交通管理措施的必要性； （六）交叉口交通量调查 (3)为道路几何设计及交通控制设计提供依据。 （七）交通量调查的资料整理和分析 3、评价道路服务水平与交通管理措施的效果。4、掌握交通实态与变化的规律。 5、推算道路通行能力、预测事故率及运输成本和效益等。 6、为制定交通政策法规与科学研究提供基础数据。（二）交通量调查的种类 按交通调查涉及的范围分：1、区域交通量调查(交通量的大小及变化) 、区域交通量调查(交通量的大小及变化) 2、小区边界线交通量调查(进入和驶出小区范围的交通量) 、小区边界线交通量调查(进入和驶出小区范围的交通量) 3、核查线调查(分界线两侧区域相互来往穿过检查线的交通 、核查线调查( 量) 4、特定地点或专项交通量调查(在特定地点进行的交通量调 、特定地点或专项交通量调查( 查)按交通调查要求分：1、分方向、不分方向 2、分流向、不分流向 3、分车型、不分车型1、区域交通量调查系指以掌握某一区域的交通量的大小及变化 为目的, 为目的,在区域内各不同路段及不同交叉口处进行 的交通调查。尽管是在同一区域内, 的交通调查。尽管是在同一区域内,但也由于道路 所处位置及周围土地开发利用条件等不同而使交 通量随时间的变化规律不尽一致。 为此, 为此,一般要求进行年平均日交通量的调查。 我国此项调查目前由各地区交通部门、交通管理 部门、交通规划部门等所设立的常年交通观测站 负责进行,如全国干线公路调查, 负责进行,如全国干线公路调查,城市居民出行调查 等。2、小区边界线交通量调查 对客货业务繁忙地区, 对客货业务繁忙地区,如特定经济区、 城市及城市圈等汽车交通量的调查。调查 时将地区包围线(小区边界线) 时将地区包围线(小区边界线)与进入该地区 道路的相交处作为调查点, 道路的相交处作为调查点,分别调查进入和 驶出小区范围的交通量。3．核查线调查 这种调查是以河流、丘陵、 这种调查是以河流、丘陵、铁道等地 河流 形及地物边界线或其他人为设立的检查线 为分界线，调查分界线两侧区域相互来往 穿过检查线的交通量。这种调查一般是为 检验0D调查所得资料的可靠性。 检验0D调查所得资料的可靠性。4、特定地点或专项交通量调查 这种调查为满足交通管理与信号控制的 需要而在特定地点进行的交通量调查, 需要而在特定地点进行的交通量调查,为城 市出入口交通量调查、公共交通调查、综 合交通调查、事故调查等。 一般调查各周日的平均日交通量, 一般调查各周日的平均日交通量,如星 期三平均日交通量、星期五平均日交通量, 期三平均日交通量、星期五平均日交通量, 以及某周日的高峰小时交通量等。（三）交通量调查的方法1、人工观测法(1)在选定的地点及时 (1) 间，按规定的测时时段由 测量人员计测和记录通过 实测断面的车辆数。测定 时可分行车方向、车道、 车种进行，也可对整个道 路的全部车辆进行测量。 人工测量只需用秒表计 时，用记数器测量来车数 即可。 (2)优点 优点： (2)优点：简单、易 行，且不需要复杂的设 备。 (3)缺点 缺点： (3)缺点：需要较多的人 力。且在长时间观测时由 于工作单调易于疲劳，故 很难保证实测质量。1．人工观测法 2．车辆感应器测定法 3．气压管式检测器 4．超声波检测器 5．录像法 6．试验车移动调查法二、交通量调查 2、车辆感应器测定车辆感应器是应用磁感 磁感 法 应感知车辆通过，并可根据 感知时间和范围同时测定车 感知时间和范围 种和车辆通过速度，并可自 动记录。这对使用计算机进 行数据处理提供了方便条件。 优点： 优点：使用车辆感应器测定 交通量安全可靠，且适用于 常年连续观测。 缺点： 缺点：购置仪器费用较高， 而且需对仪器经常进行检验、 维修及电源保证，对测设人 员技术水平的要求也较人工 测定时高。
（三）交通量调查的方法 1．人工观测法 2．车辆感应器测定法 3．气压管式检测器 4．超声波检测器 5．录像法 6 ．试验车移动调查法将密闭的充气橡胶管 充气橡胶管作为 充气橡胶管 传感器横放在路面上，当车辆 驶过，有车轮重力作用时，管 内的压力发生变化，推动气动 开关，发出信号， 特点：结构简单、价廉易 特点 得，但其精度不高。4．超声波检测器 超声波检测器 由安装在道路上方的超声波发射器向观测的 路面发射超声波，经路面反射后由拾波器收回， 当汽车通过时阻断 阻断了超声波的反射，而继电器 阻断 使电流接通，从而产生信号并记录下来。 优点： 优点：不需损坏路面，且稳定性好、灵敏 度高。 缺点： 缺点：成本较高、且易受行人与非机动车 的干扰。? （三）交通量调查的方法 C1．人工观测法 C2．车辆感应器测定法 C3．气压管式检测器 C4．超声波检测器 C5．录像法 5 C6．试验车移动调查法5．录像法 在拟测定断 面处的路面上作 标记后。对其作 标记 定时摄影，然后 定时摄影 对照片进行处理 处理 即可得到交通量 值。 缺点：该法成本 高、资料处理工 作量大。 优点：但实测精 度好，且可节省 现场实测人数。6、试验车移动调查法(1)调查方法 (1)调查方法 C 试验车以区间内大部分车辆均衡的速度反复行驶； C 一人记录与试验车相反方向的来车辆数M； C 一人记录同向行驶车辆中超越试验车的车辆数O； C 一人记录同向行驶车辆中被试验车超越的车辆数P； 被 C 另一人记录时间T。AM +O?P (2)单向交通量计算方法 (2)单向交通量计算方法 Q= T1 + T2 (3)注意事项 (3)注意事项 C 试验车种类 C 时间段长（适用于短时段测量） C 距离的测定B（四）交通量调查的准备与实施1、确定调查地点：调查地点应根据调查目的来确定, 调查地点应根据调查目的来确定,一般 选在下列各处： 不受平面交叉口交通影响的路段 交叉口各入口停车线处 交通设施的出入口处( 交通设施的出入口处(道路收费口及停车场 出人口处等) 出人口处等) 特定地点, 特定地点,如分界线与道路交叉口等处2、选择调查时间调查时间也应根据调查目的与方法确定, 调查时间也应根据调查目的与方法确定,一般有 以下几种情况: 以下几种情况: 常年观测，每年观测365d，每天观测24h。 常年观测，每年观测365d，每天观测24h。 抽样观测，用抽样方式在全年内选择实测日期，然 后对抽样日做全天观测。 当以每天部分时间的实测交通量换算全天交通量时， 应选择交通量集中时段。 进行高峰小时交通量调查时，应选择包括高峰小时 在内的连续3 在内的连续3个小时。路段交通量调查表包括: 路段交通量调查表包括: 选定道路某断面，分行车方向、车型、 分时段（日期、星期、时刻、气候、人员、 道路名称、行车方向）. 道路名称、行车方向）. 见下表。车车 种 数 段普通小汽车时普通载重车 ≤5t大型载货车 ＞5t大型公交车小计6：00―6：15 ―6：30 ―6：45 ―7：00 ―7：15 ―7：30 ―7：45……14 19 25 36 34 67 742 2 3 7 9 20 170 0 0 0 0 1 01 1 1 2 0 2 117 22 29 45 43 90 92日期： 日期： 地点：× 地点：× × × 方向：东行周五 天气：晴 时间：06：00―10：00 时间：06：00―10： 测量人员：×××交叉口交通量调查表包括: 交叉口交通量调查表包括: 某特定交叉口、各入口、各转向、各车 型、分时段（信号交叉口：记录信号配时 方案）。 如下表所示：道路交叉口机动车交通量观测表交叉口名称： 观测人员： 多相位：□ 信号周期 右转 两相位：□ 信号周期 s 路与红旗大街 气候 s 左转 黄灯 s 绿灯 观测方向： 观测日期： s 直行 s 红灯 s 黄灯 s s s 红灯 s 路 星期 转北观测时段 13:00～13:05左转小计直行小计右转小计13:05～13:10五 交通量资料的应用（1）确定道路分级我国《公路工程技术标准》 我国《公路工程技术标准》中提到， 四车道高速公路一般能适应各种汽车折合 成小客车的年平均日交通量为25000― 成小客车的年平均日交通量为25000― 55000辆，六车道为4辆。一 55000辆，六车道为4辆。一 级公路一般能适应标准车辆15000― 级公路一般能适应标准车辆1 辆。二级为辆；三级为1000― 辆。二级为辆；三级为1000― 4000辆，四级为1500辆以下。 4000辆，四级为1500辆以下。? （2） 为道路几何设计和确定交通管理措施提供依据交通量是一个最基本的数据，有了这个数 据才能确定道路的宽度、交叉口的类型、交通 管理设施和道路的断面形式等。 如，道路宽度按下列公式计算：车行道宽度 = 车道条数 × 每条车道宽度 车道条数 = 单向设计小时交通量 Q D ×2 一条车道通行能力 Q D = AADT × K 时 × K DKD――方向分部系数 QD――单向设计小时交通量K时――设计小时系数又如，在交叉口，当某方向上的交通量 大到使交叉方向的车辆通过感到困难时， 需要考虑安装信号灯，同时根据交通量确 定信号灯的周期和配时。（3）评定已有道路使用情况，通过经济论证，确定筑路计划通过交通量调查，可以判断是否达到饱和程度， 服务水平如何，是否需改建成或另辟线路。（4）评价道路交通安全程度有了交通量才能评价不同道路上的车祸发生 率。如某条公路日交通量为1w辆，一年发生车祸 率。如某条公路日交通量为1w辆，一年发生车祸 15起，另一公路，日交通量为200辆，一年发生事 15起，另一公路，日交通量为200辆，一年发生事 故2起。粗看前者不如后者安全，实则相反，若用 相对数表示，前者事故率为0.15%，后者则为1%。 相对数表示，前者事故率为0.15%，后者则为1%。（5）探求交通趋势通过交通量的调查，经统计分析，可 以找出交通量增长的规律，据此预报若干 年后的交通量，为交通规划和网络建设提 供依据。（6）安排交通运营计划，确定交通管制措施一般经过交通量普查，把各路的流量 标记在相应，即通常所说的流量图，对于 交管部门，可根据公路的流量确定哪里需 要采取单行或禁止货车、禁止左转等管理 措施。三 车速调查第一节 车速的相关定义一、基本定义 （一）地点车速 地点车速是车辆驶过道路某断面时的瞬时 速度，成为地点车速或点车速。实际中采用下 式计算： v=L/t 或 V=3.6L/t 式中：V――地点车速 式中：V――地点车速 L――短观测段的距离，常以2―4s为限 ――短观测段的距离，常以2 4s为限 t――车辆驶过L的时间。 ――车辆驶过L（二） 行驶车速（技术速度） 车辆驶过某段路程的长度与行驶时间之比， 在公共交通中，又称为技术速度。 （三）区间车速（行程车速、综合车速、运送 速度） 车辆驶过的某段路程的长度与用的总时间 （包括中途停车损失时间，但不包括客、货运 车辆在起讫点的掉头时间）之比。它与行车速 度一起，是评价道路行车通畅程度和估计行程 延误的重要资料。 显然行驶车速一般要高于区间车速。（四）计算车速 计算车速是指在道路、交通、气候良 好的情况下仅受道路设计特点控制时所能 保持的最大安全车速。它是设计道路线形 尺寸的依据。二、时间平均车速和区间平均车速 （一）时间平均车速 车辆通过道路某断面时，观测时间内地点车 速观测值的算术平均值，称为时间平均车速。简 称平均车速，即：1 vt = nn∑v1i（二）区间平均车速 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长 度内的全部车辆车速分部的平均值。当观测长 度一定时，其数值为地点车速观测值得调和平 均值。 L ?n vs = n ∑ ti1如果说时间平均车速表示的是该观测路段的 “点车速”（即定点测量），那么区间平均车速则 点车速” 表征了某观测路段的“线车速” 表征了某观测路段的“线车速”。三、车速频率分布 在各类车速中，只有地点车速为瞬时速 度，其他速度都是平均车速，由于地点车 速在平均值范围一般分散很宽，单用这一 参数不足以描述其特征，因此还需通过车 速频率和累积频率分布曲线以及相应的数 字特征从统计上加以分析。车速的频率分布，在同一地点观测到的以 某一速度行驶的车辆数n，与总的观测车数N的 比值。车速频率分布，是速度频率的变化情况。 将这样的比值用直角坐标系的柱状图表示 出来，即地点车速的频率柱状图。将这一直方 图每个小矩形顶部中点用光滑曲线连接起来而 成的曲线，叫做速度频率分布曲线。 见下表。速度范围 （km/h） 53.5-56.5 56.5-59.5 59.5-62.5 62.5-65.5 65.5-68.5 68.5-71.5 71.5-74.5 74.5-77.5 77.5-80.5 80.5-83.5 总计中位速度 （km/h） 55 58 61 64 67 70 73 76 79 82观测车辆数及频率 次数 2 8 18 42 48 40 24 11 5 2 200 频率（%） 1.0 4.0 9.0 21.0 24.0 20.0 12.0 5.5 2.5 1.0累计观测车数及累计频率 次数 2 10 28 70 118 158 182 193 198 200 频率（%） 1.0 5.0 14.0 35.0 59.0 79.0 91.0 96.5 99.0 100.00.35 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05 0.00 0 16 32 48 64 80 97 113 129 145 161 177 193 209 速度 (km/h) 小型 中型 大型概率图 4-7沈大高速公路内侧车道速度分布概率曲线图4-2 速度累积频率分布曲线 占全部车辆的累积百分比 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 55 58 61 64 67 70 速度(km/h) 73 76 79 82 系列1由累计频率分布图来表明该路段地点车速的统计 特征，从中可以选取以下参数作为特征地点车速。 1、中位车速 也称50%位车速, 也称50%位车速,是指在该路段上在该速度以下行 驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等。在正 态分布的情况下,50%位车速等于平均车速, 态分布的情况下,50%位车速等于平均车速,但一般情 况下, 况下,两者不等。 2、85%位车速V85 85%位车速V 在该路段行驶的所有车辆中, 85%的车辆行驶速 在该路段行驶的所有车辆中,有85%的车辆行驶速 度在此速度以下,只有15%的车辆行驶速度高于此值, 度在此速度以下,只有15%的车辆行驶速度高于此值, 交通管理部门常以此速度作为某些路段的限制车速。3、 15%位车速与速率波动幅度 15%位车速与速率波动幅度意义同前。在高速公路和快速道路上, 意义同前。在高速公路和快速道路上,为了行 车安全,减少阻塞排队现象,要规定低速限制, 车安全,减少阻塞排队现象,要规定低速限制,因此 15%位车速测定是非常重要的。85%位车速与 15%位车速测定是非常重要的。85%位车速与 15%车速之差反映了该路段上的车速波动幅度, 15%车速之差反映了该路段上的车速波动幅度,同 时车速分布的标准偏差S 85%位车速和15%车 时车速分布的标准偏差S与85%位车速和15%车 速之差存在着下列近似关系: 速之差存在着下列近似关系: S=（85%位值-15%位值）/2.07 S=（85%位值-15%位值）/2.07第二节 影响车速变化的因素一、驾驶员的影响 汽车行驶速度除与驾驶员水平高低开车时间 长短有关系外，还与驾驶员的个性、年龄、性别 和婚姻状况有关。一般而言，开车长途旅行的人 比本地出行的人开得快。车上无乘客时，驾驶员 开车往往比有乘客快。青年驾驶员、男性驾驶员、 单身驾驶员，一般比中年驾驶员、女性驾驶员、 已婚驾驶员开车快。二、车辆的影响 车型对地点车速有影响。在我国，小 客车车速最快，专用大客车次之，货车最 慢。载货汽车的平均车速按轻型货车、中 型货车、重型组合车的次序下降。单辆货 车的地点车速随货运物总量的增加而下降。三、道路的影响 驾驶员实际开车速度在很大程度上受 道路条件的影响。如道路类型、道路线形、 车道位置、视距条件、车道数和路面类型 等对车速都有影响。（一）道路类型的影响 在高速道路、城市快速路与城市道路 之间的公路上，车辆一般都能以道路线形 和交通设施所容许的车速安全行驶。而在 一般城市道路上，受到高峰交通量、交通 信号、交叉口、交通管理措施和城市环境 等的限制。（二） 平面线形的影响 一般平曲线半径越大，车速越高。设 计车速较低的弯道上，平均车速接近设计 车速。设计车速高的弯道上，平均车速低 于设计车速，并接近于在切线段观测到的 平均车速。（三） 纵断面线形的影响道路纵断面线形对车速的影响显著，且这 种影响对货车比对小客车更为明显。下坡时与 运行在平坡直线路段相比，对于货车，当纵坡 大至5%时，对专用大客车和小客车当纵坡大 大至5%时，对专用大客车和小客车当纵坡大 至3%，平均车速都是增加的。当下坡超出此 3%，平均车速都是增加的。当下坡超出此 限度以及在上坡道，各类车辆车速都降低。重 型货车爬坡行驶时，在一定坡度路段上，车速 随坡度增加几乎是直线下降，直至爬坡速度。（四）车道数及车道位置的影响多于四车道时，车型道的特性与四车道的 特性相似。四车道公路上，由于行驶时不受对 向行车的约束，比双车道和三车道公路上的平 均车速高。当由中间分隔带时更加明显。（五） 行车视距的影响 道路上视距若不满足要求，车速明显降低。 （六）侧向净空的影响： 侧向净空是指车道外边缘至路旁障碍物 （灯柱、护栏、停放的车辆等）的距离。 在双车道公路上，一般侧向净空受限时， 平均车速下降2 5km/h，货车较客车影响小。 平均车速下降2―5km/h，货车较客车影响小。四、 交通条件的影响 （一）交通量的影响交通量越大，交通密度越大，车速越低。 这是由于道路的交通量大，超车困难，导致超 车数量减少，快行车的潜力不得发挥，平均车 速下降。（二）交通组成的影响快慢车分离比快慢车混合行驶车速高， 在郊区公路上，兽力车越多，车速越低。行人， 特别是横过街道的行人交通量的大小，对车速 也很有影响。（三）交通管理的影响 道路区划使车速有比较明显的提高，减 少了车辆相互间的干扰。五、环境的影响时间、气候和地理位置的变化对车速也有影 响。如美国资料显示，自1942年以来，干线公 响。如美国资料显示，自1942年以来，干线公 路上的车速年增长率为1.6km/h；在雨季和冬天 路上的车速年增长率为1.6km/h；在雨季和冬天 平均车速最高，春季居中，夏季最低；白天的平 均车速比晚上高，市区约高1.6km/h，郊区高出 均车速比晚上高，市区约高1.6km/h，郊区高出 3―13km/h。临近村镇、居民区和学校的道路与 13km/h。临近村镇、居民区和学校的道路与 周围环境开阔的道路相比，车速明显偏低。三 速度调查的主要方法. 速度调查的主要方法.1、地点速度的调查 1)调查地点与时间的选择 1)调查地点与时间的选择调查地点与调查时间均应根据调查目的进行选择。 查地点的选择一般应考虑以下各方面: 查地点的选择一般应考虑以下各方面: (1)一般速度调查时应选择视野条件好的道路直线段,并应 (1)一般速度调查时应选择 选在无特殊交通标志, 选在无特殊交通标志,交通信号、无公交站台和不受道路 交叉影响的道路区间部分; 交叉影响的道路区间部分; (2)当为确定信号控制而调查速度时,调查地点应选在控制 (2)当为确定信号控制而调查速度时, 对象范围内,并应选择不受其他信号影响的地点: 并应选择不受其他信号影响的地点: (3)当为判断交通措施效果而进行事前、事后调查时,事前 (3)当为判断交通措施效果而进行事前、事后调查时, 事后调查应选择同一位置; (4)对事故多发地区进行调查时,应调查进入该区时的速度, (4)对事故多发地区进行调查时, 调查地点应不受其他因素影响。另外为使调查结果不受调查本身的影 响,在选择调查地点时,还应注意测量仪器及 在选择调查地点时, 观测人员应不吸引驾驶人员注意, 观测人员应不吸引驾驶人员注意,并且不引 起群众的围观。 调查时间的选择与调查目的有关, 调查时间的选择与调查目的有关,一般 应选择非高峰小时的时段, 应选择非高峰小时的时段,事前、事后调查 应选择相同的时段, 应选择相同的时段,速度调查还应避开交通 异常时间, 异常时间,如节假日及天气恶劣的时间。2)调查抽样与样本量的确定 2)调查抽样与样本量的确定道路上车辆数量大,不可能全部观测, 道路上车辆数量大,不可能全部观测,只能从中抽取部 分车辆(样本)进行观测, 分车辆(样本)进行观测,据以推算车流总体的车速。为了 保证推算精度,应确定所需最小的样本量. 保证推算精度,应确定所需最小的样本量.(1)地点车速调查所需最小样本量变 (1)地点车速调查所需最小样本量变按统计原理可由下式确定：n = (σK 2E )n――最小样本量； ――最小样本量； E――观测车速允许误差值（km/h），取决于平均车速所要 ――观测车速允许误差值（km/h），取决于平均车速所要 求的精度，一般为2km/h； 求的精度，一般为2km/h； K――置信水平系数。 ――置信水平系数。 ――估计样本的标准偏差，或采用8km/h作为标准差的近似 ――估计样本的标准偏差，或采用8km/h作为标准差的近似 值。(2) 区间车速调查所需样本最小量 路线区间平均车速样本量, 路线区间平均车速样本量,主要是确定最少抽 样观测的里程数, 样观测的里程数,同时应选择对区间车速影响诸因 素有代表性的路进行观测, 素有代表性的路进行观测,使观测结果与实际车速 相符。根据统计原理其最小取样里程应为：σ 2K 2N n=( ) 2 2 2 NE + σ Kn――最小抽样里程数； ――最小抽样里程数； N――总里程数; ――总里程数; K――置信水平系数; ――置信水平系数; E――允许误差；σ为总里程的标准偏差 ――允许误差；σ因此在车速调查时, 因此在车速调查时,应根据精度要求或允许误 差推算应抽取的抽样率, 差推算应抽取的抽样率,但通常为节省人、力、物 力,抽样数量应在满足实测精度的条件下尽量少,根 抽样数量应在满足实测精度的条件下尽量少, 据速度调查的精度要求, 据速度调查的精度要求,认为调查总样本数量不应 少于150辆 其中单一车种不应少于50辆。且测速 少于150辆,其中单一车种不应少于50辆。且测速 时段不宜过短,一般应在1h 时段不宜过短,一般应在1h以上。此外,在抽样时 1h以上。此外, 不仅先应保证足够抽样率, 不仅先应保证足够抽样率,还应尽量避免人为的主 观选择,保证抽样的随机性。为此调查抽样, 观选择,保证抽样的随机性。为此调查抽样,可以按 以下形式进行: 以下形式进行:避开调查开始时的几台车; 避开调查开始时的几台车; 对各种车型的抽样率应基本控制在与其在 车流中的混入率一致; 车流中的混入率一致; 抽样时,可事先选定车牌尾数, 抽样时,可事先选定车牌尾数,如只测尾数为 偶数车或只测尾数为0 偶数车或只测尾数为0或5的车,以此使抽样 的车, 无偏。3)调查方法 3)调查方法地点速度的调查方法很多, 地点速度的调查方法很多,现只介绍几种常 用的方法: 用的方法: (1)人工测定法：人工测定方法,实际上是实测车 (1)人工测定法：人工测定方法, 辆通过某一微小路段的平均车速, 辆通过某一微小路段的平均车速,如果车辆匀速 通过该路段时, 通过该路段时,则这一平均速度即为通过该路段 内任一断面处的地点速度。因此, 内任一断面处的地点速度。因此,此法只需在拟 测地点附近选择一个小路段并量测其长度l(m), 测地点附近选择一个小路段并量测其长度l(m), 然后实测通过该路段车辆所需时间t(s)值 然后实测通过该路段车辆所需时间t(s)值,即可由 下式计算速度值: 下式计算速度值: V=l/t× V=l/t×3.6 (km/h)测量路段越短越能保证车辆通过的匀 速条件,但由于车辆通过时间过短时, 速条件,但由于车辆通过时间过短时,测时误 差会加大, 差会加大,因此建议测量路段长度应以使通 过时间为2~3s为宜,最短也应在1h以上。 过时间为2~3s为宜,最短也应在1h以上。 人工测速方法简单易行, 人工测速方法简单易行,但进行长时间 观测较困难。(2)使用测速仪器测定速度： (2)使用测速仪器测定速度： 常用测速仪为雷达测速仪, 常用测速仪为雷达测速仪,这种仪器根据移动 物体反射的电波随物体移动速度不同其振动频率 不同的原理制成。使用这种测速仪, 不同的原理制成。使用这种测速仪,可以在测速地 点直接测出车辆通过的瞬时速度, 点直接测出车辆通过的瞬时速度,并可直接记录、 打印速度数据, 打印速度数据,是测定地点速度的理想工具。目前 我国有多处生产厂家, 我国有多处生产厂家,交通管理部门已广泛使用此 种仪器测定地点速度。由于此种仪器测定低速车 辆时较为困难,且在同时感知两台车时, 辆时较为困难,且在同时感知两台车时,只显示高速 车辆的速度, 车辆的速度,所以在交通工程学研究中使用并不广 泛。(3)车辆感应器测速： (3)车辆感应器测速： 使用车辆感应器测量交通量时, 使用车辆感应器测量交通量时,可通过电磁感应或超声 波反射原理,同时感知车辆通过的距离和时间, 波反射原理,同时感知车辆通过的距离和时间,从而计算车辆 通过速度。此种测速方式与交通量调查同时进行, 通过速度。此种测速方式与交通量调查同时进行,便于研究 交通量与通过速度的关系, 交通量与通过速度的关系,且几乎不受通过区间时的速度变 化影响,能较准确的测出地点速度, 化影响,能较准确的测出地点速度,并且能作长时间连续调查。 但当有故障车或事故车停留在感应器上时, 但当有故障车或事故车停留在感应器上时,车速记录会出现 异常。 感应器设备复杂,费用也高, 感应器设备复杂,费用也高,只能在城市或其他有条件的 地方使用。故在我国地点速度的测量中主要使用人工测量 的方法,此外还有录像法、摄影法、航测法等, 的方法,此外还有录像法、摄影法、航测法等,因价格高使用 尚不普遍。2.区间速度 2.区间速度 1)调查的区间与时间的选择 1)调查的区间与时间的选择 调查区间与时间均应根据调查目的进行选定。 (1)调查区间的选择对于一般目的的调查时,应选在主要交 (1)调查区间的选择对于一般目的的调查时, 叉口之间无大量出入车辆的路段, 叉口之间无大量出入车辆的路段,且区间的起终点应选在 元交通阻塞处;当为交通管理目的时, 元交通阻塞处;当为交通管理目的时,应在拟定管辖地区选 择,当为评价交通措施效果时,应于采取措施前后,均进行 当为评价交通措施效果时,应于采取措施前后, 调查, 调查,且事前、事后调查应选择相同的路段。 (2)时间的选择可分上、下午高峰与白天和夜晚非高峰等 (2)时间的选择可分上、下午高峰与白天和夜晚非高峰等 四个时段,每次应连续1h以上, 四个时段,每次应连续1h以上,且应避开节、假日及天气不 良时间。而在进行事前、事后调查时应选择相同季节, 良时间。而在进行事前、事后调查时应选择相同季节,相 同周日及相同天气条件。2)调查方法 2)调查方法区间速度的调查要实测车辆通过某一已知长度 路段的时间, 路段的时间,有多种方法。此处仅介绍几种常用方法。 (1)试验车观测法：此法与调查交通量时的移动观测 (1)试验车观测法：此法与调查交通量时的移动观测 法完全相同。即在已知区间内作往复行驶调查, 法完全相同。即在已知区间内作往复行驶调查,并记 录通过区间的时间对面车道来车数及本车道超车与 被超车数量,此时可用式(3-6)计算区间速度: 被超车数量,此时可用式(3-6)计算区间速度:通过区间的平均行程时间T w(E)= Tw(E)― Tw(E)―Q 区间速度为：Vw(E)= 60×L/ Tw(E)（km/h） 60× Tw(E)（km/h）W (E)60[QW ( E ) ? PW ( E ) ]式中:Tw(E)――为试验车西行(东行)时的运行时间; 式中:Tw(E)――为试验车西行(东行)时的运行时间; Qw(E)――为试验车西行(东行)时交通量( Qw(E)――为试验车西行(东行)时交通量(辆/h) L――区间长度(km) ――区间长度(km)(2)车辆牌号对照法： (2)车辆牌号对照法：此法为在拟调查区间的两端点设置调查人员, 此法为在拟调查区间的两端点设置调查人员, 记录通过车辆的车辆号码和其通过断面的时刻, 记录通过车辆的车辆号码和其通过断面的时刻,然 后通过始、终点记录, 后通过始、终点记录,对照后即可得出某一车辆通 过该区间的时间。并由此算出该车通过区间的平 均速度。(3)驶入驶出测量法（跟车法）： (3)驶入驶出测量法（跟车法）：使用对照车辆牌号法可知某一车的区间速度, 使用对照车辆牌号法可知某一车的区间速度,故可同时求 出区间速度分布。当无需求取分布形式而只关心区间平均速 度时，可使用驶入驶出测量法。此法也是在调查区间的两端 设调查人员,并另用一试验车通过区间两次, 设调查人员,并另用一试验车通过区间两次,调查人员在试验车 第一次通过调查断面时(起点或终点) 第一次通过调查断面时(起点或终点)开始每分钟记录一次通过 断面的车辆数, 断面的车辆数,并在试验车第二次通过时结束调查。 试验车试验人员记录通过两断面的时间及超车和被超车 次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻, 次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻,并 求算区间平均速度,该法可对通过的全部车辆进行调查, 求算区间平均速度,该法可对通过的全部车辆进行调查,其精度 极高,但只可求得平均速度, 极高,但只可求得平均速度,无法求得区间速度的分布形式。调查数据的分析与应用: 三、调查数据的分析与应用: （一）地点速度实测数据分析处理由上述测定方法测得之地点速度数据, 由上述测定方法测得之地点速度数据,对一般 使用目的,常作以下分析处理: 使用目的,常作以下分析处理: 1. 绘制速度分布图与分布表。 将实测数据按一定间隔分组，凡位于同一组 的速度值为该分组的中值速度，然后求各组车速 数量及频率，将其列表即为分布表。2.统计处理 2.统计处理 1)车速平均值及其均方差 1)车速平均值及其均方差 均值及均方差是统计分布的两个主要特征值, 均值及均方差是统计分布的两个主要特征值,对 正态分布的车速数据其均值即为算术平均值, 正态分布的车速数据其均值即为算术平均值,也就是 平均速度。它表示道路上通过车辆的统计平均趋势。 平均速度越高,表示大部分车辆都以较高的速度行驶; 平均速度越高,表示大部分车辆都以较高的速度行驶; 反之大部分车辆的通过速度都较低。而均方差却表 示了统计分布的离散程度，均方差越大，表示存在 于通过车辆中的速度差越大。这时当交通量小时， 表示车辆选择速度的自由度大；而当交通量较大时， 表示交通混乱程度严重。平均车速及均方差可用下式计算: 平均车速及均方差可用下式计算:KV= ∑ f iVi i =1n式中:V――平均车速(km/h); 式中:V――平均车速(km/h); Vi――各分组的车速中值(km/h); Vi――各分组的车速中值(km/h); fi――对应Vi的车辆数; fi――对应Vi的车辆数; k――分组数量; ――分组数量; K n――全体被测车辆数n = ∑ f i ――全体被测车辆数ni =12)统计分布中的特定车速. 2)统计分布中的特定车速.（1）中值、中间速度：中值代表速度分布的对称性, ）中值、中间速度：中值代表速度分布的对称性, 指累积频率为50%的速度值。 指累积频率为50%的速度值。 （2）众值、最常见速度：众值表示统计分布中发生 频率最多的对应值,在速度统计中, 频率最多的对应值,在速度统计中,表示最常见的速 度。 （3）百分位车速：此速度频率累积曲线图上某一百 分率的对应速度称为该百分率的行驶50%位速度 分率的对应速度称为该百分率的行驶50%位速度 即为中值速度。百分位速度常被用来作为限制车 速的参考值。（二）区间速度实测数据的分析处理运对于区间速度实测数据, 运对于区间速度实测数据,一般除计算平 均车速和均方差外, 均车速和均方差外,有时要绘制运行时间表和 时间距离曲线, 时间距离曲线,以供交通运营及交通管理控制 部门使用, 部门使用,具体作法不赘述。
第四、五章 交通量、速度的调查与分析―汇集和整理大量word文档,专业文献,应用文书,考试资料,教学教材,办公文档,教程攻略,文档搜索下载下载,拥有海量中文文档库,关注高价值的实用信息,我们一直在努力,争取提供更多下载资源。
[] [] [] [] [] [] [] [] [] [] []