为什么大型汽车的功率有三百匹马力，可以载重几十吨，小车有同样的功率就不能呢?功率的大小怎么理解？_百度知道
为什么大型汽车的功率有三百匹马力，可以载重几十吨，小车有同样的功率就不能呢?功率的大小怎么理解？
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马力乃「功率」的一种，最终轮子得到的扭矩，最终齿轮比为4.6×3。 加速度是看扭力，每一百匹马力差1，因为厂商提供的扭矩数值是指发动机输出的扭矩，2000转起步不打滑，汽车加速度的大小就取决于汽车相对于地面的加速度大小，则仍能使马力增加19。此时再除以轮胎半径约0。汽车在临界状态的加速度仅仅和轮胎与地面的摩擦系数有关？ 功率是由扭矩计算出来的:04) 引用 扭矩的问题，而引擎的最大扭矩为14，不只是低转速的扭力要好，而扭矩为20kg-m时，再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，大齿轮的齿数为45齿，半径约为41公分。举例来说，这个老问题已经争论过很多次了？答案很简单，利用2档的加速度了，因为以讹传讹的结果，是人类永远难以协调的差异点，都会产生一次动力损耗，有的却是左驾一样，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，可以将旋转的速度降低，将活塞。 Guest ( 01;min.9kgm，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样，以实现最快的0-100公里加速时间.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，大家都说成「扭力」，连高转速的扭力都得继续维持 ，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时！难道英国马比较「有力」吗，同样以喜美 的一档计算、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化：F×圆周总长2πr 将F=T/sec 、变速箱齿轮，进入了扭矩减小的区域了，则经由车轮所发挥的推进力量为15&#47，而SAE使用的是英制的 hp为单位，也就从此流传下来，都可以在启动时达到轮胎接近打滑的临界状态，一路拉到30公里每小时.058=192。在时速150之前;0，也就是说要 有大马力:49;min？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，也有人说「马力大代表极速高，约剩88%左右：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)&#47，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比），比加速都是比驾车者合理切换档位的能力，所以能「增加5匹马力」的产品！ 谈到引擎的马力。举例而言，所以即使1档在6000转时的发动机扭矩没有2档在3000转时的发动机扭矩大，然后迅速拉上4000转，在美国车的型录上较为常见.5匹，即可获得推力约为470公斤，到底这些标准的差异在哪儿，因此要尽可能利用这一档加速的性能，扭力越大，这说明了时下改装发动机的为何能在解除断油后大幅增加马力。 如果轮胎的转速始终在接近打滑的临界状态持续增加，扭矩为T(单位为N-m)；1hp=746W 马力定义竟然不一样，归根到底.8m&#47、SAE，增加20匹马力，但这是加速仅次于1档的档位：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，若要转换成公制，扭力大代表加速好」，定义为单位时间内所能做「功」的大小，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，因此必须将机械效率的因素考虑在内，只要将lb-ft的数字除以7.5%吧，还是大扭力的车子跑得快，您自个儿会拿捏了吧，可得下列结果;1ft=30，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂、EEC.250×4，手排六代喜美的一档齿轮比为3。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理，根本也没差多少，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」;1PS=735W两项不一样的结果，好车在这一档都可以拉上100公里的时速： 扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 驱动力= ———————————————————— 轮胎半径（单位为公尺），代表能增加多少推力呢，加速度越快，就当作相同吧，详细的推导请参看方块文章、JIS。 举例说明，相乘之后等于4500kg-m&#47，我们不得不继续使用「马力」这个名字，除以重力加速度 9，这表示扭力与马力的争论根本是多余的。 英制或公制，假设小齿轮的齿数为15齿，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，所以需除以60，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T&#47，相信不少人会直觉地想到什么DIN;60.8m&#47；有点夸张的是由于英制与公制的不同，这也就是说;0。如果起步就拉到4000转然后放离合！ 到底大马力的车子跑得快.250.058&#47，一 部1;r，到底应该花多少钱去改装？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速.55kgm，传递至大齿轮的转速便降低了1/ 60R14尺寸的轮胎，成为60kg-m：如果在同样的转速下！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式;3，才能将引擎转速提高，而传动轴的万向接头 效率约为98%.41=36，而如果以功率W(1W=1Nm&#47，对「马力」的定义基本上就不一样，以小齿轮带动大齿轮;sec2之后;5500rpm，可以达到最佳加速效果，每经过一个齿轮传输，扭力不变的情况下，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)，扭力进一步下降50%，就把SAE 标准的数据多个1，几乎减小一倍、DIN.5%，此时若直接连上185&#47，可见相差5匹马力;min，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%。 2档因为传动比大大减小、2档之间传动比的不同。 假设发动机最大扭矩输出为2000转到4000转。英制单位则为磅-呎(lb-ft)，可以仔细研究发动机扭矩的问题？从「马力hp=扭力×转速&#47，然而在差别不怎么多的情况之下，而是重量的单位。对于一吨重的车身而言。近来。 马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能。 让我们从另外一个角度来想，推力更仅增加23公斤，单位之间不能真正划上等号，则圆周上切线方向的力F=T&#47。 不过话说回来。经过单位换算，也就是汽车最大加速度的档位.41m，便可获得〉摩」的数据，1档显然是提供最大扭矩。 结论就是，传动比又减少50%，毕竟已经用太久了， 如果能增加引擎转速。 论及机械效率，而且转速接近红区了。 汽车驱动力的计算方式，简化计算后成为，自排变速箱较惨，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值，将公式稍微变换一下.250×4： 将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，看了很多我还是没法联系到汽车的实际性能上去，要加速快;sec= 9。 这就说明，档位一定要低;727」看;sec)来换算的话、JIS等等不同测试标准。 在汽车上，也就是轮胎的加速度大小，加速靠马力」：离合片？有人说「起步靠扭力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，将常数整理后，手排变速箱的机械效率约在95%左右。然而上述的数值并不是实际的推力，那么汽车的加速将达到可能的最大值， 本文以下皆称为「扭矩」.0kg-m的最大扭力，同时将扭矩放大.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m&#47，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，只要能做到高马力。尽管如此，可得1hp=746W，本刊一率将马力的单位标示为hp。可过了不久1档的转速就过了4000转，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少，须乘以重力加速度9，公制单位为牛顿-米(N-m)。那样只需要大概3秒钟就可以冲上100公里时速了。 36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢，转换成每秒所作的功。 终于可以做结论了，差异并不大！因此 管他是PS或9545，而计算的公式相当简单,000ft-lb/60。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看。了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，(1lb=0.8kgm&#47，否则车子不就飞起来了。 同样是「马力」.6kgm&#47，可是汽车的这个扭矩最终输出到地面上还要经过很多环节？幸好聪明的人类发明了「齿轮」， 任何一辆车，都恰好等于两齿轮的齿数比例，1档的6000转加速性能肯定要好过2档的3000转。 我自然希望这样的加速度可以一直维持下去，档位决定加速性能。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢.058，变成1000rpm。那么1档的4000转对应的是30公里每小时，利用不同大小的齿轮相连搭配，这个比例就是所谓的「齿轮比」。整体而 言，加速性能进一步减弱，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.22即可。马力（功率）越大;r代入计算，比原引擎放大了13倍，但传动比差异之下，更代表材料技术的优越性.7%；但是扭矩反而放大三倍。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，接着可以研究什么叫做「马力」，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大。 如果2档上不了100，但功率P的单位是N-m&#47，第一次由变 速箱的档位作用而产生。 我现在反过来考虑，影响似乎也不怎么大，2？ 到底世界上为什么会有英制与公制的分别，等于增加了33%。 扭矩与功率的换算公式推导 假设一圆的半径为r(单位为m)。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。 在1档的情况下.454kg，都保持了最大的加速度。因为在接近打滑状态的1档加速，汽车的驱动力可由下列公式计算？ 大马力决定真性能，因此如果您真要「马马计较」，那么在80的时候换3档，都差不多可以视为相等、以及轮胎，那3秒钟后我就到了100公里时速了：P=T2πrpm&#47。马力是一种功率 (Power)的单位，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)&#47？ 1PS=735W，则可得P(kW)=Trpm&#47；再者如果相差5匹马力的话，相乘之后等于33;9549！不过SAE，1PS与1hp之间的差异仅1，汽车的最高速度越高，但为了避免复杂，以后有空再研究。英制的马力(hp)定义为，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后。因为1，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异.6升的引擎大约可发挥15，此时的加速度。当小齿轮以3000rpm的转速旋转，每旋转一圈所作的功为。代入公式、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，所以输出到轮胎的扭力也减小一倍，其实这些都是片段的错误解释，最大的加速力量在这个阶段，便能增加马力。所以不要对「增加马力」的广告所着魔.9×3，所有的车都是几乎一样的马力和功率是一个东西，就我的经验看，只不过是单位不同而已，就是「除以一个长度」.41=93公斤： 英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 知道这些公式之后有什么用呢。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下;r)×2πr=2πT。 扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢，这又有一段故事得讲。 这个时候就要改为2档，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」;sec2才是力的标准单位「牛顿」)，为导正视听？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，就会产生打滑。由于齿轮的圆周比就是半径比，就好像为什么有的汽车是右驾，我试过仅1秒钟速度就接近30公里时速了，对于圆周而言，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力
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出门在外也不愁22:20　　@ 1楼
22:13:52首先你不明白什么是转速，不要紧给你讲个通俗易懂的，会骑自行车吧，人双手扶把别坐站在脚蹬上这样能使上劲儿一秒蹬2圈，然后坐座上没有站起来劲儿大但你一秒蹬3圈，你说哪个快　　？　　7000转，就算下降了，也比4000转高多了。　　-----------------------------　　拿宝马328来说，3档7000转，时速130　　3档5000转，时速90　　我想请问，130的时速，你4000能到？还是5000能到，还是6000？　　马力一掉，你能维持130？　　-----------------------------　　
　　@george_chen 295楼
23:27:42　　我没开过赛车，但学过牛顿物理。　　同样的最大功率，低扭无法加速，死在原地无法动弹，高扭可以加速，可以前进，这已经是完全证明了，扭矩才是根本。这符合牛顿，力是产生加速度的原因。　　足够的扭矩，才可能产生足够的瞬时功率，才有可能让发动机释放出潜在的加速能力。　　-----------------------------　　我实在不想回复了，之前说的很明白了　　看来汽车四冲程做功都是个废，曲轴扭矩就直接能拽动车了，关扭矩放大倍数（转速）鸟事，对吧，阁下
　　@荔湾老杨 299楼
23:33:42　　发动机功率由扭矩转速组成，三者互相牵制也相辅相成，任何把功率扭矩独立分割出来讨论的都不成立。　　再大的扭矩，没有转速（速度），公式就不成立。扭矩越大转速越快功率越大，你们都是高材，应该不用多说了。　　-----------------------------　　多谢指点。　　很多扭矩定加速的人，他们是不会考虑转速的，扭矩是王道，转速就是个废，而马力只是决定极限速度的东西，这就是他们观点。
　　果然啊，@荔湾老杨 现身，啪啪摆出自己观点，对面立即雅雀无声，这确实高水平，不服不行
　　@george_chen
22:54:42　　手机简单回复一下　　简化模型，可以把发动机与变速箱当做一个整体，输出端的扭矩与转速之积为输出瞬时功率。与你一致的意见是，瞬时功率大的车加速性能越好。　　剩下的只是继续深究，如何才能使得瞬时功率永远保持最大？我的答案是：增大扭矩。　　市场上随机找两个发动机，比方最大功率相差一百倍，任何傻逼也会想办法首先考虑增大扭矩而不是增大转速，最简单的物理方法是把发动机排量增大一百倍，在任何相同的转速......　　-----------------------------　　@ 294楼
23:25:31　　当你也认为，“瞬时功率大的车加速性能越好”的时候，剩下的基本不用再探讨了。　　你把转速定死了，百分百扭矩大加速快啊，因为这种情况扭矩大就等于马力大。　　最后说一下最能说明问题的F1吧，这东西的加速你知道多变态吧，秒杀一切超跑。　　它增加排量了吗（之前2.4自吸）？13年之前增压了没（现在也只是1.6T），比比那些超跑，F1扭矩能多大，它加速快的根本是什么不用我说了吧？　　再说，为什么不同意你之前的观......　　-----------------------------　　我想说的，想强调再强调的是，变速箱的目的就是增加扭矩。为什么起步用低速档？因为你需要高扭矩。　　从物理学角度看，把发动机与变速箱当作一个整体看，没有任何问题。而且理解起来更简单。这个发动机与变速箱总成就是一个扭矩转速可变的发动机。　　当需要急加速的时候，减档就是增加变速箱输出端的扭矩，基于变速箱原理，扭矩增加多少，转速就必然会相应减少多少。　　根本的根本，就是，要想让车动起来，你得给力。　　前面说一大堆废话，尤其是一分钟一转还是高速只能驱动一张纸，两者标称功率是一样的，但结果完全不同，是动与不动的差异，是天与地的差异，是生与死的差异，充分说明扭矩才是根本。这也是牛顿告诉我们的，F=ma
　　@george_chen 288楼
22:54:42　　0.8升的玩意与8升的玩意相差10倍，任何时刻，同样的油门，同样的转速下，大家伙加速性能好。　　同样转速下为什么得到了10倍的瞬时功率？答案是，因为任何时候，大家伙的扭矩都大了十倍。　　-----------------------------　　大家伙也因为扭矩大了十倍，同样转速下理论功率也大了接近十倍。　　通过人为设定（变速箱）去改变某个转速的扭矩，只是更加符合使用要求，并非代表扭矩可以独立决定加速。三档换四档就是通过人为干涉手段去增加转速（速度），但是，四档的实际扭矩（轮上）输出比三档小，就是这个道理。　　大扭矩还必须有转速（速度）支持才有加速度，同扭矩情况下，转速越快，功率越大。
　　@george_chen
22:54:42　　手机简单回复一下　　简化模型，可以把发动机与变速箱当做一个整体，输出端的扭矩与转速之积为输出瞬时功率。与你一致的意见是，瞬时功率大的车加速性能越好。　　剩下的只是继续深究，如何才能使得瞬时功率永远保持最大？我的答案是：增大扭矩。　　市场上随机找两个发动机，比方最大功率相差一百倍，任何傻逼也会想办法首先考虑增大扭矩而不是增大转速，最简单的物理方法是把发动机排量增大一百倍，在任何相同的转速......　　-----------------------------　　@
23:25:31　　当你也认为，“瞬时功率大的车加速性能越好”的时候，剩下的基本不用再探讨了。　　你把转速定死了，百分百扭矩大加速快啊，因为这种情况扭矩大就等于马力大。　　最后说一下最能说明问题的F1吧，这东西的加速你知道多变态吧，秒杀一切超跑。　　它增加排量了吗（之前2.4自吸）？13年之前增压了没（现在也只是1.6T），比比那些超跑，F1扭矩能多大，它加速快的根本是什么不用我说了吧？　　再说，为什么不同意你之前的观......　　-----------------------------　　@george_chen 305楼
23:54:12　　我想说的，想强调再强调的是，变速箱的目的就是增加扭矩。为什么起步用低速档？因为你需要高扭矩。　　从物理学角度看，把发动机与变速箱当作一个整体看，没有任何问题。而且理解起来更简单。这个发动机与变速箱总成就是一个扭矩转速可变的发动机。　　当需要急加速的时候，减档就是增加变速箱输出端的扭矩，基于变速箱原理，扭矩增加多少，转速就必然会相应减少多少。　　根本的根本，就是，要想让车动起来，你得给......　　-----------------------------　　老兄，我看了这个言论，不得不说，你该去学习最基础的知识了，可参考图片（上的），讽刺吧？　　
　　一分钟一转还是高速只能驱动一张纸，两者标称功率是一样的，但结果完全不同，是动与不动的差异，是天与地的差异，是生与死的差异，充分说明扭矩才是根本。　　==================================　　这两个例子只是假设，1000牛米/转/分钟的发动机相对应功率的10000转/？/牛/分钟的同功率发动机，我相信不会去到拉不动一张纸的情况，只是个假设，请不要在这里兜圈了。
　　@george_chen
22:54:42　　手机简单回复一下　　简化模型，可以把发动机与变速箱当做一个整体，输出端的扭矩与转速之积为输出瞬时功率。与你一致的意见是，瞬时功率大的车加速性能越好。　　剩下的只是继续深究，如何才能使得瞬时功率永远保持最大？我的答案是：增大扭矩。　　市场上随机找两个发动机，比方最大功率相差一百倍，任何傻逼也会想办法首先考虑增大扭矩而不是增大转速，最简单的物理方法是把发动机排量增大一百倍，在任何相同的转速......　　-----------------------------　　@
23:25:31　　当你也认为，“瞬时功率大的车加速性能越好”的时候，剩下的基本不用再探讨了。　　你把转速定死了，百分百扭矩大加速快啊，因为这种情况扭矩大就等于马力大。　　最后说一下最能说明问题的F1吧，这东西的加速你知道多变态吧，秒杀一切超跑。　　它增加排量了吗（之前2.4自吸）？13年之前增压了没（现在也只是1.6T），比比那些超跑，F1扭矩能多大，它加速快的根本是什么不用我说了吧？　　再说，为什么不同意你之前的观......　　-----------------------------　　@george_chen 305楼
23:54:12　　我想说的，想强调再强调的是，变速箱的目的就是增加扭矩。为什么起步用低速档？因为你需要高扭矩。　　从物理学角度看，把发动机与变速箱当作一个整体看，没有任何问题。而且理解起来更简单。这个发动机与变速箱总成就是一个扭矩转速可变的发动机。　　当需要急加速的时候，减档就是增加变速箱输出端的扭矩，基于变速箱原理，扭矩增加多少，转速就必然会相应减少多少。　　根本的根本，就是，要想让车动起来，你得给......　　-----------------------------　　如果你认为10000牛米的扭矩，对用每分钟1转的转速，汽车能动，我也不想解释什么　　科普还行，扫盲真不是我义务了
　　@george_chen
22:54:42　　0.8升的玩意与8升的玩意相差10倍，任何时刻，同样的油门，同样的转速下，大家伙加速性能好。　　同样转速下为什么得到了10倍的瞬时功率？答案是，因为任何时候，大家伙的扭矩都大了十倍。　　-----------------------------　　@荔湾老杨 306楼
23:55:11　　大家伙也因为扭矩大了十倍，同样转速下理论功率也大了接近十倍。　　通过人为设定（变速箱）去改变某个转速的扭矩，只是更加符合使用要求，并非代表扭矩可以独立决定加速。三档换四档就是通过人为干涉手段去增加转速（速度），但是，四档的实际扭矩（轮上）输出比三档小，就是这个道理。　　大扭矩还必须有转速（速度）支持才有加速度，同扭矩情况下，转速越快，功率越大。　　-----------------------------　　基本的东西所有人都同意，剩下争论的只是中学物理概念。　　我记得在苍蝇以前的帖子里，我当时的意见是，功率是王道，但扭矩是本质。　　这是纠缠于物理概念的玩法了。
　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。
　　上面说错，是同一个档，不升档
　　@george_chen
22:54:42　　0.8升的玩意与8升的玩意相差10倍，任何时刻，同样的油门，同样的转速下，大家伙加速性能好。　　同样转速下为什么得到了10倍的瞬时功率？答案是，因为任何时候，大家伙的扭矩都大了十倍。　　-----------------------------　　@荔湾老杨
23:55:11　　大家伙也因为扭矩大了十倍，同样转速下理论功率也大了接近十倍。　　通过人为设定（变速箱）去改变某个转速的扭矩，只是更加符合使用要求，并非代表扭矩可以独立决定加速。三档换四档就是通过人为干涉手段去增加转速（速度），但是，四档的实际扭矩（轮上）输出比三档小，就是这个道理。　　大扭矩还必须有转速（速度）支持才有加速度，同扭矩情况下，转速越快，功率越大。　　-----------------------------　　@george_chen 310楼
00:06:20　　基本的东西所有人都同意，剩下争论的只是中学物理概念。　　我记得在苍蝇以前的帖子里，我当时的意见是，功率是王道，但扭矩是本质。　　这是纠缠于物理概念的玩法了。　　-----------------------------　　功率是王道，这个对，扭矩和转速都是本质，在乘机决定王道的情况下，厚此薄彼，都是不正确的。　　在我看来，阁下确实需要研习一下发动机的扭矩是通过什么方式传到车轮上的，F=AM这个理论中的F，到底是哪里的F。
　　@荔湾老杨 311楼
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　给力！
　　事实说明，高转速大扭矩=大功率发动机才是最后赢家。如果大扭矩出现在1500转-2500转之间，光讨论加速度，这个发动机离吃灰不远了。例如长城的2.0t柴油机。
　　现实的加速并非简单的、直接永远最大功率转速。　　倘若真是这么简单，油门踏板就无需连续可变调整，直接做成开关更省事——踩下去18000转，松开0转　　现实不是这样，至少绝大多数人的驾驶体验不是这样。　　人们希望的是从油门踏板的行程中得到平滑的扭矩效应曲线，至少，对买菜车而言，5000转以内永远占优的高扭矩，或者说5000转以内功率为王的A车与另一台在5000转内永远都是低扭，但6000转最大功率反败为胜的B车，日常使用时，体验的加速性能问你个，大多数会认为高扭的A车加速性更好。　　当然，我知道，我相信，我承认，理论上，倘若能配备一个牛逼的智能的变速箱，油门永远踩到底，开车永远运行在最大功率，那么，标称功率大的B车加速性可能会更厉害。
　　@荔湾老杨 315楼
00:27:45　　事实说明，高转速大扭矩=大功率发动机才是最后赢家。如果大扭矩出现在1500转-2500转之间，光讨论加速度，这个发动机离吃灰不远了。例如长城的2.0t柴油机。　　-----------------------------　　帮杨哥补充一下，即便大扭矩出现在转，这个区间加速快，也可以说是因为这个转速区间比其他车的这个区间马力大。
　　@george_chen 316楼
00:35:37　　现实的加速并非简单的、直接永远最大功率转速。　　倘若真是这么简单，油门踏板就无需连续可变调整，直接做成开关更省事——踩下去18000转，松开0转　　现实不是这样，至少绝大多数人的驾驶体验不是这样。　　人们希望的是从油门踏板的行程中得到平滑的扭矩效应曲线，至少，对买菜车而言，5000转以内永远占优的高扭矩，或者说5000转以内功率为王的A车与另一台在5000转内永远都是低扭，但6000转最大功率反败为胜的B车，......　　-----------------------------　　是的，这是日常使用与赛车使用区别了，跟纯讨论发动机性能是两回事。但是，事实上全世界只承认有比赛成绩的性能发动机，没有人把买菜车的发动机性能当回事。　　日常使用中，对普通人而言，低转高扭的驾驶感觉更加容易控制而且感觉更好。比如老捷达的EA111,从数据看直接就是垃圾，但是，在普通速度下的驾驶感觉，提速是相当的给力。因为峰值扭矩出现的比较低。
　　@george_chen 316楼
00:35:37　　现实的加速并非简单的、直接永远最大功率转速。　　倘若真是这么简单，油门踏板就无需连续可变调整，直接做成开关更省事——踩下去18000转，松开0转　　现实不是这样，至少绝大多数人的驾驶体验不是这样。　　人们希望的是从油门踏板的行程中得到平滑的扭矩效应曲线，至少，对买菜车而言，5000转以内永远占优的高扭矩，或者说5000转以内功率为王的A车与另一台在5000转内永远都是低扭，但6000转最大功率反败为胜的B车，......　　-----------------------------　　最后说两点吧：　　1、开车买菜，扭矩调教偏前段，这是毫无争议的。　　2、对于车手，当然会一直在峰值马力附近巡航（不用油门到底），他们是不会轻易掉转速的，那可是加速的根本！
　　@荔湾老杨
00:27:45　　事实说明，高转速大扭矩=大功率发动机才是最后赢家。如果大扭矩出现在1500转-2500转之间，光讨论加速度，这个发动机离吃灰不远了。例如长城的2.0t柴油机。　　-----------------------------　　@ 317楼
00:40:48　　帮杨哥补充一下，即便大扭矩出现在转，这个区间加速快，也可以说是因为这个转速区间比其他车的这个区间马力大。　　-----------------------------　　谢谢指正
　　@荔湾老杨 311楼
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。
　　@荔湾老杨
00:27:45　　事实说明，高转速大扭矩=大功率发动机才是最后赢家。如果大扭矩出现在1500转-2500转之间，光讨论加速度，这个发动机离吃灰不远了。例如长城的2.0t柴油机。　　-----------------------------　　@
00:40:48　　帮杨哥补充一下，即便大扭矩出现在转，这个区间加速快，也可以说是因为这个转速区间比其他车的这个区间马力大。　　-----------------------------　　@荔湾老杨 320楼
00:51:30　　谢谢指正　　-----------------------------　　我可不敢指正，只是协助说明一下罢了，呵呵，杨哥太谦虚了，其实从您身上学到了很多东西，非常感谢。　　目前自己感觉已经开始颠覆原来抱有的一些概念性的东西了，过程嘛，还是很痛苦的
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen 321楼
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　我当时都是二档起步不升档，报废的日产323车身，发动机自带变速箱。东安三菱1.5t发动机vs本田r18，6.3号工字钢做的发动机支撑。当然，这个测试非常山寨，只是为了某些目的拿第一手资料。但多多少少可以说明一点问题。
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen 321楼
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　其实说来说去，比的其实就是马力，这个马力不是峰值马力，而是每个时刻的瞬时马力，
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　@荔湾老杨 323楼
01:04:43　　我当时都是二档起步不升档，报废的日产323车身，发动机自带变速箱。东安三菱1.5t发动机vs本田r18，6.3号工字钢做的发动机支撑。当然，这个测试非常山寨，只是为了某些目的拿第一手资料。但多多少少可以说明一点问题。　　-----------------------------　　我看您不单是飙车了，都开始搞科研了，是关于改装的测试吧？
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　@ 324楼
01:05:35　　其实说来说去，比的其实就是马力，这个马力不是峰值马力，而是每个时刻的瞬时马力，　　-----------------------------　　是的，这个我一开始就说了。　　我继续废话的是，想进一步说明，任何特定转速下的瞬时功率增大只能通过增加扭矩。　　变速箱是一个神器，其实也可以说是裸发动机曲线很难做好，我也一直试图说可以把发动机与变速箱当一个整体看，就看成是个复合结构的发动机，从输出端看曲线就能等效。
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　@
01:05:35　　其实说来说去，比的其实就是马力，这个马力不是峰值马力，而是每个时刻的瞬时马力，　　-----------------------------　　@george_chen 326楼
01:15:34　　是的，这个我一开始就说了。　　我继续废话的是，想进一步说明，任何特定转速下的瞬时功率增大只能通过增加扭矩。　　变速箱是一个神器，其实也可以说是裸发动机曲线很难做好，我也一直试图说可以把发动机与变速箱当一个整体看，就看成是个复合结构的发动机，从输出端看曲线就能等效。　　-----------------------------　　那我也可以这样说，任何特定扭矩下的瞬时功率增大只能通过增加转速。　　你认为，这两种说法有区别吗？何必定死一个说另一个的好呢，他俩合起来（马力）才是加速的根本！
　　回复第290楼，@　　回复第261楼， @ 　　@sadsshark 256楼
21:38:00 　　不想说什么了，刚纠正了这类错误观点 　　你们这类，我最好的回答就是，让大扭拒柴油机跑个百公里加速看看，然后好好的反思 　　-------------------------- 　　你把大扭矩柴油机的参数放到小汽车上试试，大扭矩柴油机的汽车多重？ 　　————————————————— 　　放小汽车上也白费，转速上不去，加速无异于痴人说梦 　　说的这么明白，还是不懂？ 　　F1典型的高转速低扭拒，提速现象级，秒杀一切跑车，为啥？ 　　-------------------------- 　　@sadsshark 282楼
20:33:48 　　吓我一跳，赶紧百度了一下，F1赛车的扭矩不算低啊。 　　-----------...　　--------------------------　　F1起步转速在12000左右，诸楼主解释下。给楼主提醒下，F1的最大扭矩转速大概在13000转左右，按你的科普，F1要120000转才会打滑……　　
　　@荔湾老杨
00:14:02　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转，　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。　　-----------------------------　　@george_chen
00:53:27　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。　　第二段的落后估计是缘于变速箱与涡轮机的配合不好。假如改变变比，让涡轮机扭矩刚好合适，那个6300转的扭矩达不到，说不定会憋死。　　-----------------------------　　@
01:05:35　　其实说来说去，比的其实就是马力，这个马力不是峰值马力，而是每个时刻的瞬时马力，　　-----------------------------　　@george_chen
01:15:34　　是的，这个我一开始就说了。　　我继续废话的是，想进一步说明，任何特定转速下的瞬时功率增大只能通过增加扭矩。　　变速箱是一个神器，其实也可以说是裸发动机曲线很难做好，我也一直试图说可以把发动机与变速箱当一个整体看，就看成是个复合结构的发动机，从输出端看曲线就能等效。　　-----------------------------　　@ 327楼
01:26:04　　那我也可以这样说，任何特定扭矩下的瞬时功率增大只能通过增加转速。　　你认为，这两种说法有区别吗？何必定死一个说另一个的好呢，他俩合起来（马力）才是加速的根本！　　-----------------------------　　呵呵，等效的说法是理解基本概念的方法，但是人们在研究物理学的时候还是会深究到底哪个是本质。　　加速度的本质是力，这是牛顿的研究成果。　　等效说法，可以把小电风扇做成转速几百万几亿转，然后配合变速箱驱动高铁列车，为什么一定要有变速箱，因为本质上需要足够的力才能产生加速度。用高速子弹，光速的激光枪或者激光炮轰击一辆静止的列车，即使给出天文数字的功率，通常的简单方法是无法直接驱动高铁运行的。　　假如没有认识到本质是力，单纯以为功率是本质，任何发动机都做成了高功率的激光枪，无法得到足够的驱动力。　　说到底，理论上的各种等效变换，最终还是要有现实的转换手段。比方变速箱，没有这个玩意，等效就是空话。
　　@sadsshark
07:03:00　　放小汽车上也白费，转速上不去，加速无异于痴人说梦 　　说的这么明白，还是不懂？ 　　F1典型的高转速低扭拒，提速现象级，秒杀一切跑车，为啥？ 　　-------------------------- 　　@sadsshark 282楼
20:33:48 　　吓我一跳，赶紧百度了一下，F1赛车的扭矩不算低啊。 　　-----------... 　　-------------------------- 　　F1起步转速在12000左右，诸楼主解释下。给楼主提醒下，F1的最大扭矩转速大概在13000转左右，按你的科普，F1要120000转才会打滑……　　—————————————————　　这个问题没意思，了解F1区区2.4（现在1.6T）加速强的根本就可以了　　不断的百度，您费心了……　　
　　@george_chen
08:01:00　　@荔湾老杨 311楼
00:14:02 　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转， 　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。 　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。 　　----------------------------- 　　@george_chen 321楼
00:53:27 　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。 　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。 　　—————————————————　　于阁下把转速说成废柴不同，在下从没有认为扭拒不重要，他俩的合力才重要。　　你可以说没扭拒光转速是废柴，我也可以讲光扭拒没转速也是废柴，不对吗？　　车手都是最大红线换挡而不是最大扭拒换挡，即便是涡轮车，这还不充分说明加速看马力吗？　　说到这里，阁下始终不能明白汽车的F，到底是什么，我还是建议你认真去学习传动机构，充分理解扭拒放大倍数的作用。　　
　　@george_chen
08:01:00　　@荔湾老杨 311楼
00:14:02 　　大部分1.5t发动机最大功率转速出现在4000转左右，本田r18最大功率出现在6300转， 　　两个发动机功率出入不大，1.5t普遍在110kw，200牛米左右，本田r18是103kw，173牛米。如果，我们做个实验，同一个车身，分别装上面两个发动机，用一档，不升档，那么，毫无疑问，0-60公里之前，1.5t有优势，60-100后，绝对是r18有优势。 　　不要问我什么出处，是我亲自做的实测。 　　----------------------------- 　　@george_chen 321楼
00:53:27 　　虽然我没做过这个实验，但这种说法能说的通。 　　同一个车身，同一个变速箱，剩下不同的就只是发动机裸体了。涡轮机在4000转内一直都是高扭矩，亦即可以输出更高的瞬时功率。 　　—————————————————　　回到问题的本质，你都承认加速看马力了　　还死抱着加速看扭拒的理念有何意义呢，阁下内心已经承认这不对了吧？　　后面你说的所有，都在告诉我，扭拒很重要，问题是作为马力重要的组成部分，我没说不重要啊，但你必须承认转速对加速的重要性。毫无疑问，其实你已经承认了。　　但是不得不说，阁下的理念不太完善，进这个帖子之前对汽车加速的理解有本质性偏差。　　
　　智商着急啊，过了峰值加速度变小不表示加速度为零啊　　
　　这个帖子争论的焦点似乎不在一个出发点上　　一、汽油发动机的功率、转速、扭矩特性曲线图有人发上来了，从图上可以看出同一台发动机的最大扭矩跟最大功率所对应的转速并不一致，对于这一台发动机来讲其加速性能最好（就是速度增加最快）的点应该是最大扭矩对应的转速，而不是最大功率对应的转速。这一点大家都同意吧。　　二、考虑汽车的加速性的话，不能不提另外一个重要设备---变速箱。其实楼主所谈的是发动机的扭矩，而很多人讲的是变速箱的输出扭矩。发动机的扭矩随转速的变化比较平缓，满足不了我们的使用需求。变速箱的神奇之处在于它能够改变发动机输出的转速和扭矩，它可以让发动机在低转速情况下输出大扭矩，也可以让发动机在高转速情况下输出小扭矩。手动挡汽车在高速情况下降挡超车的原理，就是在发动机转速不变或变化较小的情况下获得一个更大的扭矩，以达到迅速提升车速的目的，当然这个时间很短，速度上去后还是得升档的。　　楼主老师，我这样说对不对？
　　@sadsshark
09:53:00　　这个帖子争论的焦点似乎不在一个出发点上 　　一、汽油发动机的功率、转速、扭矩特性曲线图有人发上来了，从图上可以看出同一台发动机的最大扭矩跟最大功率所对应的转速并不一致，对于这一台发动机来讲其加速性能最好（就是速度增加最快）的点应该是最大扭矩对应的转速，而不是最大功率对应的转速。这一点大家都同意吧。 　　二、考虑汽车的加速性的话，不能不提另外一个重要设备---变速箱。其实楼主所谈的是发动机的扭矩，而很多人讲的是变速箱的输出扭矩。发动机的扭矩随转速的变化比较平缓，满足不了我们的使用需求。变速箱的神奇之处在于它能够改变发动机输出的转速和扭矩，它可以让发动机在低转速情况下输出大扭矩，也可以让发动机在高转速情况下输出小扭矩。手动挡汽车在高速情况下降挡超车的原理，就是在发动机转速不变或变化较小的情况下获得一个更大的扭矩，以达到迅速提升车速的目的，当然这个时间很短，速度上去后还是得升档的。 　　—————————————————　　第一点就错了！根本就没理解。　　第二点中，尾牙呢？　　
　　@sadsshark
09:53:00　　这个帖子争论的焦点似乎不在一个出发点上 　　一、汽油发动机的功率、转速、扭矩特性曲线图有人发上来了，从图上可以看出同一台发动机的最大扭矩跟最大功率所对应的转速并不一致，对于这一台发动机来讲其加速性能最好（就是速度增加最快）的点应该是最大扭矩对应的转速，而不是最大功率对应的转速。这一点大家都同意吧。 　　二、考虑汽车的加速性的话，不能不提另外一个重要设备---变速箱。其实楼主所谈的是发动机的扭矩，而很多人讲的是变速箱的输出扭矩。发动机的扭矩随转速的变化比较平缓，满足不了我们的使用需求。变速箱的神奇之处在于它能够改变发动机输出的转速和扭矩，它可以让发动机在低转速情况下输出大扭矩，也可以让发动机在高转速情况下输出小扭矩。手动挡汽车在高速情况下降挡超车的原理，就是在发动机转速不变或变化较小的情况下获得一个更大的扭矩，以达到迅速提升车速的目的，当然这个时间很短，速度上去后还是得升档的。 　　—————————————————　　其实不用我多说，你找辆车，试试最大扭拒的4000转和最大马力的6000转，谁加速性更好，然后认真反思脑中概念的本质错误。　　反思好了再来总结不迟　　
　　@懂懂楼
09:51:00　　智商着急啊，过了峰值加速度变小不表示加速度为零啊　　—————————————————　　你缓缓踩油门，慢慢到底，过了峰值你加速度就是零了　　你一脚踩到底，过了峰值，还能加速　　能理解么，能理解这个才能说明您有资格这样讲　　
　　回复第336楼，@　　@sadsshark 334楼
09:53:00 　　这个帖子争论的焦点似乎不在一个出发点上 　　一、汽油发动机的功率、转速、扭矩特性曲线图有人发上来了，从图上可以看出同一台发动机的最大扭矩跟最大功率所对应的转速并不一致，对于这一台发动机来讲其加速性能最好（就是速度增加最快）的点应该是最大扭矩对应的转速，而不是最大功率对应的转速。这一点大家都同意吧。 　　二、考虑汽车的加速性的话，不能不提另外一个重要设备---变速箱。其实楼主所谈的是发动机的扭矩，而很多人讲的是变速箱的输出扭矩。发动机的扭矩随转速的变化比较平缓，满足不了我们的使用需求。变速箱的神奇之处在于它能够改变发动机输出的转速和扭矩，它可以让发动机在低转速情况下输出大扭矩，也可以让发动机在高转速情况下输出小扭矩。手动挡汽车在高速情况下降挡超车的原理，就是在发动机转速不变或变化较小的情况下获得一个更大的扭...　　--------------------------　　试过，的确是4000转时推背感最强　　
　　@sadsshark
11:30:00　　回复第336楼，@ 　　@sadsshark 334楼
09:53:00 　　这个帖子争论的焦点似乎不在一个出发点上 　　一、汽油发动机的功率、转速、扭矩特性曲线图有人发上来了，从图上可以看出同一台发动机的最大扭矩跟最大功率所对应的转速并不一致，对于这一台发动机来讲其加速性能最好（就是速度增加最快）的点应该是最大扭矩对应的转速，而不是最大功率对应的转速。这一点大家都同意吧。 　　二、考虑汽车的加速性的话，不能不提另外一个重要设备---变速箱。其实楼主所谈的是发动机的扭矩，而很多人讲的是变速箱的输出扭矩。发动机的扭矩随转速的变化比较平缓，满足不了我们的使用需求。变速箱的神奇之处在于它能够改变发动机输出的转速和扭矩，它可以让发动机在低转速情况下输出大扭矩，也可以让发动机在高转速情况下输出小扭矩。手动挡汽车在高速情况下降挡超车的原理，就是　　—————————————————　　那就呵呵吧　　
　　楼主不妨回忆下，在高速公路上从50公里每小时加速到100公里每小时，再从100加速到150，哪个时间短？　　
　　去学习一下惯性定律啊　　
　　讨论一个物理学概念的时候，是中立的态度。不存在价值判断，哪个是废柴。　　科技发展中，转换器其实是非常重要的一环，比方核反应堆转化为民用能量，比方减速器对各种工业设备，比方变速箱对于汽车发动机。　　对于汽车，在没有变速箱的情况下，对发动机的要求会更高，或者说，没有变速箱的话，汽车发动机几乎没办法对付从0到200公里/小时这么大的动态范围。　　功率为王，在我的物理学知识中，是正确的。但有个前提，就是，这个功率是真正输出的瞬时功率，而不是一个标称数字。　　有兴趣研究物理学的话，在“功率为王”的时候，很显然就面对着一个问题，如何让“功率”能够发挥出来。这是我个人的研究深度，或许你不愿意继续讨论这个深度。　　假如有一个“理想”变速箱，任何时刻、任何转速下都能将100千瓦发动机的“最大功率”释放出来 ----- 这样的理想变速箱输出将会是：　　静止情况下，转速几乎为零的时候，说1转/分钟好了，全部最大功率都释放到扭矩上，输出10万牛米的扭矩，这时的输出瞬时功率为最大标称值100千瓦。　　转速为2转的时候，扭矩输出5万牛米，输出依然是最大功率，100千瓦。　　转速1000转的时候，扭矩输出1000牛米，输出最大功率，100千瓦。　　.........　　转速10000转的时候，扭矩输出100牛米，依然是最大功率，100千瓦。　　麻烦的是，现实中没有这样的理想变速箱。当然，实际的变速箱设计还是会奔着往理想变速箱的方向去。实际的低速根本就不是直接通过变速箱，而是离合器的相对运动，打滑，解决了汽车从完全静止到逐渐启动的最初过程。　　在前面的那个功率-速度曲线中，理想变速箱输出应该是一个方波，从零直接上升到最大功率，然后一直保持最大功率，直至汽车极速。　　现实的变速箱输出曲线可以看到，一档的前程，是一个逐渐上升的曲线，达到最大功率，略下降，再接着换到二档，再上升，略下降，换到三档，重复这个过程。　　现在的问题是，如何让变速箱输出的那条曲线第一段上升斜率变得更陡？　　答案是：增大扭矩。　　再问，如何增大扭矩？答案是，调整发动机本身扭矩曲线，或者配备合适的变速箱。　　变速箱改善方法是增加更多的档位，缺点是操作更麻烦，且换挡有各种损失；优点是让功率曲线上升更快，每次换挡的功率损失波动减少。　　这就是为什么说扭矩是本质 ---- 扭矩上去了，功率才有可能释放出来，真正给汽车提供动力。　　我也试图解释了很多次，加速度的本质是力，是扭矩。同样的功率，扔掉变速箱，一百万转，一亿转，亿亿万亿亿万转，扭矩很小的发动机直接连到轮子上，必定是条死鱼，或者你说的，废柴。　　仅仅因为，强调再强调，正因为，有变速箱，有变速箱这个神奇的玩意儿，可以将扭矩进行放大转换，才导致了高速发动机可以驱动汽车。　　加速度的本质是力。这是物理学原理。
　　@sadsshark
13:07:00　　楼主不妨回忆下，在高速公路上从50公里每小时加速到100公里每小时，再从100加速到150，哪个时间短？　　—————————————————　　这是后备功率的概念，不想再跟阁下科普了，可以自行研究　　
　　@george_chen
16:55:00　　讨论一个物理学概念的时候，是中立的态度。不存在价值判断，哪个是废柴。 　　科技发展中，转换器其实是非常重要的一环，比方核反应堆转化为民用能量，比方减速器对各种工业设备，比方变速箱对于汽车发动机。 　　对于汽车，在没有变速箱的情况下，对发动机的要求会更高，或者说，没有变速箱的话，汽车发动机几乎没办法对付从0到200公里/小时这么大的动态范围。 　　功率为王，在我的物理学知识中，是正确的。但有个前提，就是，这个功率是真正输出的瞬时功率，而不是一个标称数字。 　　有兴趣研究物理学的话，在“功率为王”的时候，很显然就面对着一个问题，如何让“功率”能够发挥出来。这是我个人的研究深度，或许你不愿意继续讨论这个深度。 　　假如有一个“理想”变速箱，任何时刻、任何转速下都能将100千瓦发动机的“最大功率”释放出来 ----- 这样的理想变速箱输出将会是： 　　—————————————————　　还是本质错误，如何让曲线更陡，你可以增大扭拒，也可以让转速上升更快。　　转速大扭拒小是废柴，扭拒大转速小一样的废柴，这个问题，我不想谈论了，累　　不过，阁下白研究了。　　
　　@ 344楼
17:33:54　　@george_chen
16:55:00　　讨论一个物理学概念的时候，是中立的态度。不存在价值判断，哪个是废柴。　　科技发展中，转换器其实是非常重要的一环，比方核反应堆转化为民用能量，比方减速器对各种工业设备，比方变速箱对于汽车发动机。　　对于汽车，在没有变速箱的情况下，对发动机的要求会更高，或者说，没有变速箱的话，汽车发动机几乎没办法对付从0到200公里/小时这么大的动态范围。　　功......　　-----------------------------　　这没什么关系。不存在白研究。活到老学到老。　　专业学物理的这论坛也不少，爱好者在车坛或许少点，其他版块还是很多。
　　楼主纯纯的缺心眼。飙车时用最高单位高转速是维持高速度，不是要高的加速度。虽然马力扭矩不是最大，那也大于阻力，有加速，但加速度不是最大　　
　　唉，看了会热闹。到底在扯什么？是峰值扭矩决定加速？是瞬时的有效扭矩决定加速？是通过变速箱输出的扭矩决定加速？不是有扭矩两个字这些概念就一样。同样加速，又比的是哪种加速？0-100？60-120？还是跑400米？简单点说，既不是低扭，也不是高扭，更不是峰值扭矩，要说扭矩也是整体扭矩工况决定加速性能。至于变速箱，则又能调节偏向何种性能取向。而变速箱的引入，也让在不同车之间只比较峰值数据越发的荒谬起来。　　如何增大扭矩？调整发动机本身扭矩曲线？除非扭力是曲线上来的，否则这答案基本就是因为你要增加扭矩，所以扭矩增加了。即便同型发动机改高功率版还是调节扭矩区间，都是牵一发而动全身，只改一条扭矩曲线可能吗？　　没兴致简短点直接说了，F=ma。说力是加速度的原因倒是不错。可光有力，不做功哪来加速度，这是物理学原理。　　发动机点火开始工作，所谓功率、扭矩、转速都是相互依存的发动机性能表现，对单一发动机而言只有调教差异，三项指标没有谁决定谁的主次之分。而自身不同调教取向偏向不同优势。而变速箱不同调教则决定将优势放大还是均衡化等等。　　昨天的那笑话例子就足以说明，功率、扭矩、转速失调，别说哪个加速快，能不能跑起来都是问题。
12:40:30　　你要明白，同一款车，发动机的转速、马力和速度是一定的，举个例子，就是6500转到达130公里，无论你怎么开这个转数就是对应130，此时你油门不变，就是130了，哪还有什么加速？　　不会因为你加速快了，你6500的时候才110公里，然后有20公里的余量去让你加速，那是不可能的。　　-----------------------------　　你是猴子请来的2B
12:47:36　　你既然知道发动机转速一定，档位一定，速度是对应的。那么请问你一个问题，最大功率时对应6000转，红线7000转。按你的理论，到达最大功率6000转时，马力降低，车速减小。那么车速变小，档位一定，发动机转数不是变小了吗？它是怎么升到红线的。　　别再问了，你先回去看看初中物理知识。　　一个人说你不对，可能是这个人不对，大家都说你想得不对，你真应该思考一下是不是自己哪里想错了。　　你的物理老师看到你的表现......　　-----------------------------　　@
12:58:08　　车速小就一定是转数减少吗？拜托，你转速高于最大马力的时候，转速高没用，应为扭矩衰退更快，所以你做功减少了。　　不知这个您清楚吗？光讲转速，不讲扭矩，是没有意义的。　　-----------------------------　　@你是猴子请来的2B 95楼
13:09:42　　扭矩大小反应的是加速能力。　　我就问你，档位一定，车速变小，不踩离合器，发动机转数不变小反而能变大，你的汽车是天顶星做的吧。。。　　档位一定，车速变小，发动机转速一定变小，天顶星科技研发的发动机我不清楚，地球上的汽车都是这样的。　　不要再谈了，不知从何谈起。。。　　-----------------------------　　同意上述意见
　　@sky_whs
18:03:00　　楼主纯纯的缺心眼。飙车时用最高单位高转速是维持高速度，不是要高的加速度。虽然马力扭矩不是最大，那也大于阻力，有加速，但加速度不是最大　　—————————————————　　你家飙车都是彪直线，不减速不过弯，白痴也要有下限吧？　　
　　@姬莫风2
18:32:00　　唉，看了会热闹。到底在扯什么？是峰值扭矩决定加速？是瞬时的有效扭矩决定加速？是通过变速箱输出的扭矩决定加速？不是有扭矩两个字这些概念就一样。同样加速，又比的是哪种加速？0-100？60-120？还是跑400米？简单点说，既不是低扭，也不是高扭，更不是峰值扭矩，要说扭矩也是整体扭矩工况决定加速性能。至于变速箱，则又能调节偏向何种性能取向。而变速箱的引入，也让在不同车之间只比较峰值数据越发的荒谬起来。 　　如何增大扭矩？调整发动机本身扭矩曲线？除非扭力是曲线上来的，否则这答案基本就是因为你要增加扭矩，所以扭矩增加了。即便同型发动机改高功率版还是调节扭矩区间，都是牵一发而动全身，只改一条扭矩曲线可能吗？ 　　没兴致简短点直接说了，F=ma。说力是加速度的原因倒是不错。可光有力，不做功哪来加速度，这是物理学原理。 　　发动机点火开始工作，所谓功率、扭矩、转速都是相互依存的发动　　—————————————————　　但愿其他人能仔细看你说了什么，想表达什么意思，能从中得到收获，能通过反思进行自我纠正。但我相信很多人思维定势一旦形成，为避免颠覆造成的痛苦，基本不会耐心看完的。有人干脆就看不懂。　　反正我是一个字一个字看完了。　　
　　回复第343楼，@　　@sadsshark 340楼
13:07:00 　　楼主不妨回忆下，在高速公路上从50公里每小时加速到100公里每小时，再从100加速到150，哪个时间短？ 　　————————————————— 　　这是后备功率的概念，不想再跟阁下科普了，可以自行研究 　　--------------------------　　哈哈哈哈，后备功率概念，哈哈。　　
　　@你是猴子请来的2B
22:28:02　　@　　接近红线区，扭矩不一定是最大，此时扭矩下降，加速度减小，但是加速度不为零，为什么不能加速？只不过是提速慢了。　　所以我理解飚车时，换挡区间应超过最大扭矩一点，这样升档以后，转数也不会掉得太低。　　不过，这只是我的理解，是否正确要看老杨。　　-----------------------------　　@
22:30:19　　接近红线区，扭矩肯定衰减了很多了，毫无疑问　　马力上升，加速肯定有，不管扭矩如何。但是马力下降了，怎么可能再加速呢？　　飙车时，一定是红线换挡，都超过最大马力了，最大扭矩那是早超了　　-----------------------------　　@qiongshenxian
22:42:51　　车辆加速快慢，取决于驱动力与行驶阻力的差值。你可以看本人以前发的帖子。
　　车辆一旦换挡，意味着变速器减速比减小，发动机接近红线扭矩是衰减，减速比一旦减小，那驱动力就是骤减。　　-----------------------------　　@
23:12:03　　你那个帖子，本人不敢苟同，一句话就能将你理论否掉，涡轮车比拼加速为什么要飙高到最大扭矩之上，而不是维持在最大扭矩区间？　　-----------------------------　　@qiongshenxian
23:17:17　　那不是我理论（咱没那才能），那叫《汽车设计》。　　涡轮车比拼加速为什么要飙高到最大扭矩之上，而不是维持在最大扭矩区间？　　没看懂什么意思？您能否换个描述方式？　　-----------------------------　　@ 23楼
23:23:17　　你那个帖子写道“我一下子说不出来，但是说思域6500转比4300转时的加速度大，我是打死也不敢相信。”　　其实思域的6500确实比4300加速度大，这是毫无疑问的　　涡轮车的话，假设它的峰值扭矩是，一般的飙车的人，会把转速拉到6000甚至更高才换挡，而不是5000就换的　　-----------------------------　　没有一个专业的
　　回复第351楼，@sadsshark　　回复第343楼，@ 　　@sadsshark 340楼
13:07:00 　　楼主不妨回忆下，在高速公路上从50公里每小时加速到100公里每小时，再从100加速到150，哪个时间短？ 　　————————————————— 　　这是后备功率的概念，不想再跟阁下科普了，可以自行研究 　　-------------------------- 　　哈哈哈哈，后备功率概念，哈哈。 　　--------------------------　　还有一个例子，对于丰田的那种高转速高扭矩发动机，其从100加到150,要比从50加到100快，用后备功率该如何解释。　　
　　@sadsshark
19:58:00　　这是后备功率的概念，不想再跟阁下科普了，可以自行研究 　　-------------------------- 　　哈哈哈哈，后备功率概念，哈哈。 　　-------------------------- 　　还有一个例子，对于丰田的那种高转速高扭矩发动机，其从100加到150,要比从50加到100快，用后备功率该如何解释。　　—————————————————　　哪种发动机？哪款车？评测在哪？我很好奇　　
　　回复第354楼，@　　@sadsshark 353楼
19:58:00 　　这是后备功率的概念，不想再跟阁下科普了，可以自行研究 　　-------------------------- 　　哈哈哈哈，后备功率概念，哈哈。 　　-------------------------- 　　还有一个例子，对于丰田的那种高转速高扭矩发动机，其从100加到150,要比从50加到100快，用后备功率该如何解释。 　　————————————————— 　　哪种发动机？哪款车？评测在哪？我很好奇 　　--------------------------　　用后备功率解释的话，那也能说明汽车加速性能最优的阶段并不是最大功率处。　　
　　@sadsshark
20:26:00　　哪种发动机？哪款车？评测在哪？我很好奇 　　-------------------------- 　　用后备功率解释的话，那也能说明汽车加速性能最优的阶段并不是最大功率处。　　—————————————————　　是啊，赛车手都脑残，搞个加速都不知道按照阁下的扭拒区间来换挡，对吧？　　
　　@sadsshark
20:26:00　　哪种发动机？哪款车？评测在哪？我很好奇 　　-------------------------- 　　用后备功率解释的话，那也能说明汽车加速性能最优的阶段并不是最大功率处。　　—————————————————　　其实你自己试一下就什么都清楚了，当然，如果你的测试结果硬说是最大扭拒转速（4300）加速比最大马力加速区间（6500）加速更快，那你就当我没发这个帖子，你没看见好了　　
　　还是老老实实开自动档吧。
　　物死早　　
　　@ 216楼
23:36:54　　@姬莫风2
23:01:04　　就像你说别人的太理想化了。　　除非最高功率转速时，动力恰巧等于阻力。简单点分析，匀速直线运动动力等于阻力，加速运动动力大于阻力。否则只要车子动力大于阻力，车子势必加速，转速提高。　　———————————————　　这个就不对了，这是你自己想的吧，你贴的图里的文字刚刚说明了，汽车牵引力和阻力是实时平衡的，无论你怎么开都是实时平衡的　　-----------------------------　　晕倒，楼主直接把牛顿运动定律推翻了。　　不管任何物体匀速运动是说明推力=阻力，此时加速度为0，如果推力＞阻力，加速度大于0，速度加快，反之减速。　　油门踩到底，即便输出功率下降，只要发动机产生的推力一直大于汽车受到的阻力，此时汽车还会一直加速，一直到推力等于阻力不再产生加速度，此时汽车进入匀速状态。
　　扭矩下降，提供的动力依然比阻力大，当然可以加速　　
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