新能源车为何叫好容易叫卖难？
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原标题：新能源车为何叫好容易叫卖难？
　　在弥漫全国的雾霾重压之下，汽车作为城市空气污染的罪魁祸首之一，逐渐受到了各种措施的限制，社会各界对低碳、环保产品的呼声也日益高涨。于是，新能源车的推广在2014年再次成为社会关注的焦点。
　　2014年，对政策的期待仍在延续。为了发展新能源汽车产业，国家采取了逐年递减的补贴政策。新政策减缓了递减的幅度。日，财政部、科技部、工信部和国家发改委联合颁布《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》(财建［2014］11号)，纯电动和插电式混合动力乘用车在2014年和2015年的补助标准，将在2013年标准基础上分别降低5%和10%，降幅低于之前提出的10%和20%。同时，2015年政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。可以看出，政府对新能源汽车的支持力度之大。从2013年底开始，国务院副总理马凯几次带队调研新能源汽车行业，看得出国家对于这一新兴产业的重视。
　　在刚刚结束的2014年第十三届北京国际车展上，共有全球和亚洲首发车118辆，其中新能源首发车79辆，占比超过六成。然而，之前一直被视为此次车展最大亮点的新能源汽车，却遭遇叫好不叫座的尴尬。
　　的确，多年来我国的新能源汽车一直呈现出雷声大、雨点小，政策热、消费冷的状况。主要原因是制约新能源汽车发展的因素仍然存在，可能给新能源汽车发展带来一些变数。
　　首先，地方保护主义严重。2013年，有关部委发布的新能源补贴新政中“外地品牌不低于30%”与“中央资金直补企业”两大重磅政策，曾被看作是避免地方保护的利器，如今却在地方政府具体实施中瓦解。一些城市领导对新能源汽车的认识不到位，还在观望；对国家政策落实工作不积极，几乎所有实施新能源车补贴的地区都有或多或少的地方保护。这不但阻碍了新能源汽车产品的正常流通，延缓了新能源汽车市场化进程，而且不利于我国新能源汽车技术水平的提高。
　　其次，核心技术方面还缺乏竞争力，关键技术瓶颈凸显。目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。我国新能源汽车从组装起步，在核心部件与技术等方面相当薄弱。目前，我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距。特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，使得国产关键零部件与进口产品的性能差距较大，电力驱动系统效率低，电池充电时间长，使用寿命低。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美、日系车相比仍有较大差距。新能源汽车的核心零部件，如整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速器控制技术等，国内仍未取得产业化的实质性突破。部分国产零部件与进口产品的性能差距较大，电机驱动系统效率低下，电池充电时间长，使用寿命较短。从长远来看，新能源车是未来发展的方向，但目前受制于电池技术、充电桩或氢的存储问题，在短时间内很难形成真正的产业化。
　　第三，技术标准不完善、不统一。新能源汽车是发展中的新兴产业，各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价。尽管近几年国内陆续出台了一系列新能源汽车的标准与法规，如《燃料电池电动汽车术语》、《燃料电池电动汽车安全要求》等与新能源汽车相关的国家标准及行业标准，但这些主要是对新能源汽车的测试、性能和安全方面作了基本规定，仍需要不断进行完善，比如电池尺寸标准、电池更换标准、充电桩标准、车载充电机标准等都未颁布。没有统一标准和具体鼓励政策，企业投入资金研发新能源汽车就缺乏具体的指导，标准适用的有效性和针对性降低。目前，我国各地和各汽车制造企业发展新能源汽车的积极性很高，但技术标准不统一、缺乏技术规范，已经成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
　　第四，科研投入与人力资源不足。目前，新能源汽车研发经费总量与比例均较低，研究与开发类型也主要集中在试验性发展领域，而在基础研究和应用研究方面落后于发达国家，尚处于研究与开发活动的改进型研究阶段，缺乏原创性的基础研究和应用研究。近年来，我国新能源汽车产业的整体实力有了很大的跃升，特别是在科技、人力资源方面已经形成了一支优秀的队伍，但这支队伍还远远不能满足新能源汽车产业的快速发展，在科技人才和管理人才方面都存在较大的缺口。
　　第五，基础配套设施不够完善。基础设施建设是新能源汽车未来得以大规模应用的必要前提。目前，基础设施成本高、收益低，成为电动汽车基础设施建设的重要制约因素。未来，即使充电建设规模扩大和设备成本下降有望减少建设成本，但对基础设施建设方来说，仍面临不小的挑战。电动汽车在快速充电模式下对电网能力要求较高，如何对现有电网全面改造以充分适应大规模的用电量，也是将来面临的一个重大问题。另外，充电网络的建设还涉及转换装置装配、居民电表改装等一系列的技术和社会难题。因此，在基础设施建设上，新能源汽车普及面临的问题远远超过了传统汽车。充电设施建设是新能源汽车产业化的关键环节，而目前充电难是制约新能源汽车发展的最大瓶颈，建立健全充电桩市场化机制或将推动电动车在家用市场的普及。若充电不方便，消费者希望电池的续航里程能够越长越好，甚至达400~500公里，这对汽车制造企业是一个挑战；如果充电设施健全，驾驶者行驶100~200公里就可以找到地方充电，那汽车就不用配置太多电池，厂家负担也随之减轻。
　　第六，价格普遍偏高，市场推广有一定难度。目前，新能源汽车售价总体仍然偏高，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对较高，给购车者带来了一定压力。新能源汽车价格高昂的因素主要有3点：一是新能源汽车的技术不成熟；二是生产批量较小，生产成本无法摊销；三是新能源汽车作为新进入市场的产品，需要大量的基础设施作铺垫，如建设大量的加氢站、充电站，同时需要大量的维修人员和服务网点。这些因素导致了新能源汽车的成本较高，被市场接受的程度相对较低。市场上关注新能源车的消费者与日俱增，但实际购买者却寥寥，可谓“叫好容易叫卖难”。这是我国发展新能源汽车面临的最大难题，也是我国汽车企业对新能源汽车市场最大的顾虑。
　　加快我国新能源汽车的发展，既是实现我国汽车产业持续、快速、健康发展的必然选择，也是我国汽车产业赶超国际水平、实现跨越式发展的重要机遇。目前，我国的新能源汽车市场正面临一个巨大的转折点。种种制约因素和推动因素，使我国新能源汽车在冷热之间破茧前行。　◆陈柳钦
　　作者系中国能源经济研究院副院长，首席研究员，教授
(责编：范程、王溪)
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人 民 网 版 权 所 有 ，未 经 书 面 授 权 禁 止 使 用
Copyright &
by .cn. all rights reserved作者：彭科峰 席芹可 来源： 发布时间：
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新能源汽车叫好不叫卖
目前，我国新能源汽车推广应用城市已扩大至40个，政府补贴力度也在全球处于领先水平，但中国的新能源汽车市场依旧热不起来。
■本报记者 彭科峰 实习生 席芹可
近日，财政部、科技部、工信部、国家发展改革委发布通知，调整新能源汽车补贴标准，同时明确现行补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策。
与此同时，第二批新能源汽车推广应用城市名单确定，共有12个城市或区域入选。而在不久前，已有28个城市或地区成为首批新能源汽车推广应用城市。
然而，尽管国家层面的相关政策密集出台，不过在购买、使用新能源汽车上，公众的反应似乎并不尽如人意。
缘何新能源汽车推广成了&剃头挑子一头热&？到底有无破解之道？记者日前就此采访了相关专家。
补助全球领先
事实上，近年来关于我国新能源汽车市场的利好政策频频出台。2013年9月，财政部等四部委联合出台《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》。按照要求，2013年纯电动乘用车可获得最高6万元/辆的补贴，此后补贴额度将逐步下调。
中国工程院院士陈清泉向《中国科学报》记者表示，中国对于新能源电动车的补助在全球处于较领先的位置。
不过，公众的反应似乎并没有想象中的积极。&从补贴政策的效果来看，人们对于新能源电动车的购买和使用情况不是很理想。&陈清泉认为，新能源汽车的普及程度并不高，这值得有关部门认真思考。
国家&863&&节能与新能源汽车&重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽车技术研究中心主任王秉刚也表示：&我国计划到2015年在首批试点城市中推广新能源汽车约30万辆，但我很担心接下来的两年内能否实现这一目标。因为上述目标包括了一半的私人购买，这要看消费者接不接受。&
为何无济于事
&单靠政府的高额补助，救不了高端电动汽车市场。&中国工程院院士杨裕生在接受《中国科学报》记者采访时表示。
杨裕生认为，从《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》下发到新能源汽车推广应用城市确定，几乎全是由各级政府包揽的承诺，丝毫不见对汽车生产企业的要求、约束。&这样会产生很多后果。首先，汽车生产企业可以将车价定得很高，不愁卖不掉，因为自会有政府&兜底&。还有，如果不对相关企业提出新能源汽车生产量的指标，汽车企业可以&随心所欲&，大力生产燃油车赚钱，而不会根据市场化前景选择电动车发展方向。&
陈清泉也表示，当前的状况是在新能源汽车的推广方面，政府和企业热，而市场较冷。&一方面是企业要依靠政府的财政补贴，而一些政府官员也希望调动企业生产新能源汽车样车的积极性，以此作为示范，但忽视了市场的需求。&
如何&为民所用&
&将新能源汽车商业化，让市场热起来，首先要处理好政府、企业与市场的关系，在这方面多下功夫。&陈清泉说。
他同时认为，要让新能源汽车&为民所用&，还要处理好新能源汽车的基础设施建设与商业模式发展问题，并&让百姓用得起、用得方便、用得安全，而这需要车体生产商、制造商与电力部门融合好&。
此外，在陈清泉看来，新能源汽车的发展需要地方政府公平处理产业链上的各利益相关方。&有些城市的新能源汽车产业发展较好，是因为当地政府为新能源汽车的发展构建了一个好的平台，很好地处理了新能源汽车产业中的利益链，公平对待其中的相关利益方，而不偏重于某一方面。&
尽管在推广中还存在很多问题，陈清泉对新能源电动车的发展依然充满信心。&公交车、出租车只占我国车辆总数的3%，但其消耗的能源与造成的污染占到30%。因此，首先要在公交车、出租车和短途物流上实现新能源汽车的应用，再逐渐进行推广。&
& 《中国科学报》 ( 第4版
&打印& 发E-mail给：&
以下评论只代表网友个人观点，不代表科学网观点。&
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记者看市场：免征购置税 新能源汽车能否迎来春天？
　　河北广播网7月17日消息（河北电台记者杨伟峰）近日，国务院出台新政对纯电动以及符合条件的插电式混合动力、燃料电池三类，车辆购置税。记者走访石家庄市场，虽然相关政策越来越优惠，但石家庄市场上混合动力车型、品牌较少，销量平平。
　　石家庄北二环建华大街交叉口的园区内，看车买车的人熙熙攘攘，但走了多家品牌的4S店，销售人员都告诉记者，没有。
　　记者：咱们这有有点混合动力的车吗？　　销售人员1：没有这种车，我们不产。　　销售人员2：咱们这边没有售的，都是烧油的。
　　今年北京车展上，东风悦达起亚K5推出了一款混合动力车型，但是在石家庄市场上，这款车还未上市。
　　销售：没有，车展上展出了，但是在这边还没上市呢。　　记者：别的城市上市了吗？　　销售：没有。
　　比亚迪旗下的秦系列混合动力车已经正式上市销售，以销售人员的报价来看，目前只享受国家的一项补贴。
　　记者：现在已经在卖了吗？　　销售：可以啊，20.98元，国家补贴3.35万，补贴万以后是17.63万元。
　　在采访中记者得知，为了解决新能源车高昂的价格问题，除了免购置税外，国家前期还特别对新能源车进行了补贴，但由于石家庄的相关细则尚未出台，车商和消费者只能享受国家的3.35万元人民币、地方补贴3.25万元暂时没有。因为技术等多方面的原因，油电混合汽车的价格比同等性能的轿车平均高出两三万元甚至七八万元。而纯电动汽车的费用就更高了，一般售价都定在三四十万元左右，这也使不少理想价位停留在十多万元的消费者望而却步。，新车上市，他的性能、安全性等等问题，还都需要等待市场的检验。更为重要的是，新能源车，尤其是纯电动车和油电混合动力车，充电的问题目前来看并不好解决。
　　销售：配充电枪，充6个小时。　　记者：车也开不到楼上，哪有电源啊？　　销售：电源想办法自己抻根线，或者是打地桩，只要有固定车位就可以，要是没有车位，就在哪方便在哪充。
　　目前石家庄仅在东二环与塔北路交叉口附近建立了一家电动汽车充电站，且主要为新能源公交车服务，对于配套设施建设几乎空白。一位人员也无奈的表示，只能等待市场的变化。
　　销售人员：以后会发展更好一些，现在的话都是新能源车，还不是特别普及。
　　随着国家支持力度加大，可以预计，的普及必将是大势所趋，甚至将引领下一个消费热潮，有关部门应该大家配套设施建设力度，尽快摆脱“叫好不叫卖”的尴尬境地。
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