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上海别克轿车4T65E自动变速器换档冲击分析
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核心提示：故障现象：一辆上海别克轿车（装备4T65E型自动变速器）出现换档冲击故障，先是车辆低速行驶时，特别是减速后再加速时，感到自动变速器换档生硬粗猛，后来车辆在各种速度下都会偶尔感到换档冲击，变速杆由P或N挂入R或…上海别克轿车4T65E自动变速器换档冲击分
&&& 故障现象：一辆上海别克轿车（装备4T65E型自动变速器）出现换档冲击故障，先是车辆低速行驶时，特别是减速后再加速时，感到自动变速器换档生硬粗猛，后来车辆在各种速度下都会偶尔感到换档冲击，变速杆由P或N挂入R或D档时，车辆明显抖动一下。仪表板上的故障指示灯不点亮。（电话咨询）故障分析：上海别克轿车装用4T65E自动变速器，根据对该变速器的修理经验，换档冲击故障的原因常常在电控元件。上海别克轿车故障代码可分为不同的类型，并不是每一类型的故障代码都能点亮故障灯，所以，故障灯不亮并不一定没有故障代码。下面就别克轿车故障代码的分类、分析及4T65E自动变速器电子元件损坏造成换档冲击故障的原因分别作以分析。&&& 1．有关部门故障代码的分类与分析根据修理经验，上海别克轿车只要有一次轻微的车上人员能感觉到的换档冲击，动力系统控制模块就已经记忆了故障代码。如果用上海通用公司专用扫描工具TECH2检测故障代码，会显示 “DTC P1811最大适配和换档时间过长”。为什么有故障代码记忆而故障灯又不点亮呢?（1）上海别克轿车故障代码的分类&&& 别克轿车采用OBD-II随车电脑诊断系统(ON-BOARD-DIAGNOSTIC)，OBD-II已将故障代码分为不同类目:&&& A型:PCM在第一次执行排放相关的诊断时发现的故障代码，PCM将记忆故障代码并点亮故障灯。&&& B型:PCM在第二次执行排放相关的诊断时发现的故障代码，PCM将记忆故障代码并点亮故障灯。&&& C型:PCM在第一次执行非排放相关的诊断时发现的故障代码，PCM记忆故障代码，但不点亮故障灯，可能点亮其他警示灯(如果该车型仪表配备的话，并非故障灯)。&&& D型:PCM在第一次执行非排放相关的诊断时发现的故障代码，PCM记忆故障代码，但不点亮任何警示灯。&&& 以上分类中，对于C、D类故障代码，根据通用公司不同时期生产的车辆和对不同地区生产的车辆而有所不同。&&& OBD-II同时规定采用此系统的不同厂家生产的车型故障代码共同，采用5位码样式，每位数字的含义是:&&& 第一位:控制系统，规定用下列四个字母之一表示:&&& P-动力系统控制模块(发动机和自动变速器控制模块)&&& B-车身控制模块:&&& C-底盘控制模块:&&& U-未定。&&& 第二位:是编码汽车厂家制定的代码，用阿拉伯数字表示，“0”代表美国汽车工程师学会(SAE)定义的故障代码，其余1-9为汽车厂家自行定义的故障代码。第三位:系统故障代码，它是由美国汽车工程师学会(SAE定义，其含义见表1):表1& 系统故障代码的定义故障代码定义故障范围故障代码定义故障范围1燃油或进气系统5怠速控制系统2燃油或进气系统6电脑或元件3点火系统7自动变速器控制系统4废气排放控制系统8自动变速器控制系统&&& 第四、五位：是故障或故障元器件的代码，由汽车厂家制定。&&& （2）故障代码DTC P1811的分析由以上故障代码分析可知，P代表动力控制系统，1是由通用公司制定的代码，8指自动变速器控制系统故障，1是故障或故障件的代码。查阅维修手册可知，此故障代码的含义是 “最大适配和换档时间过长”。&&& 随着自动变速器内离合器片、制动带的磨损及弹簧弹力的变化及密封件的老化，变速器的换档时间会发生变化，PCM通过变速器输入轴转速传感器（ISS）和输出轴转速传感器(OSS，即车速传感器VSS)的转速变化来判断换档时刻的开始及结束，从而计算出换档时间。如果挂高档时间大于标准标定时间，则PCM减小变速器油液压力控制电磁阀(PC阀)的电流，以增大管路压力，使下一次换档时间缩短。如果PCM检测到挂高档时间小干标准标定时间，则PCM增加变速器油压控制电磁阀(PC阀)的电流，以减小管路压力，使下一次换档时间延长。在换档后，PCM还根据ISS和VSS信号来判断离合器的滑动量，如果检测到过多的滑动，PCM通过减小PC阀的电流值来增加管路压力.以维持合适的齿轮传动比。&&& 在PCM进行换档适配调节时，如果检测到换档时间超过0.65秒且适配调节器不能缩短此时间，则计数器增加1，如果在一次行程过程中计数器值为2时，PCM将记忆故障码P1811。记忆故障代码Pl8门后，PCM会冻结换档适配，指令最大管路压力，且不点亮故障灯。故障代码“DTC P1811”是一个C类型故障代码，它的出现并不能点亮故障灯。&&& 2．4T65E自动变速器电子元件不良造成换档冲击故障的原因分析&&& 故障代码“DTC P1811”的含义是“最大适配和换档时间过长”，而换档冲击是换档时间过短，为什么故障原因和现象相反呢?上面已经说过，造成4T65E自动变速器换档冲击故障的原因常常出现在电控元件，这就是两个换档阀和一个油液压力控制电磁阀。该自动变速器通过两个换档电磁阀的动作控制换档，通过压力控制阀来调节油液压力，从而实现换档适配。如果换档阀和油压调节阀不良、动作卡滞，会使换档适配超出正常范围，记忆故障代码P1811，一旦有故障记忆，PCM会冻结换档适配，指令最大管路压力，这时会感觉到换档冲击。需指出的是，换档阀和压力阀故障常常是偶发性的，所以用TECH2检测时常常没有当前故障代码，在历史故障代码中会出现P1811。下面对换档控制电磁阀和压力控制阀的工作原理作以介绍，电路参见图1，实物及安装位置见图2。图1& 换档控制电磁阀和压力控制阀的电路315A――1-2、3-4档换档阀；315B――2-3档换档阀；322――PC阀图2& 换档控制电磁阀和压力控制阀的实物和安装图3& 换档电磁阀的结构（1）换档控制电磁阀4T65E自动变速器采用两个结构相同的常开电磁阀，分别称为1-2、3-4换档电磁阀和2-3换档电磁阀，结构见图3。它们是开关阀，有开(ON)和关(OFF)两种状态。断电(OFF)时，换档信号油路的油压被泄掉；当电磁阀通电(ON)时，信号油压被阀内的钢球堵塞，由此在换档油路上建立起了换档信号油压。PCM控制两个电磁阀以不同的ON和OFF顺序组合，控制前进档位的升档和降档。图中换档电磁阀处于断电状态，不同档位两个电磁阀的组合状态见表2。表2& 不同档位两个电磁阀的组合状态档位1-2、3-4换档阀2-3换档阀P/R/NONON1ONON2OFFON3OFFOFF4ONOFF&拆下有故障换档电磁阀，测量其线圈电阻值，与正常值（20℃时约19~24Ω）相同，但用手摇晃时，感觉或听到内部钢球有很小的旷量或根本感觉不到内部钢球的晃动，而新换档阀内部的钢球有很大的旷量。由此可见，换档阀的这种损坏不是电磁线圈的短路或断路，而是因其内部钢球或阀芯卡滞所致。换油不及时、混用不同牌号的自动变速器油及加入不当的清洗剂、润滑剂等都会造成球阀卡滞。在验证故障原因或修理时，可将换档电磁阀解体，在煤油中清洗干净后，再浸入自动变速器油中润滑，最后组装好。经这样处理后，换档电磁阀一般可恢复正常。需指出的是，建议在修理过程中，不要采用修复的方法。因为这种修复的方法可以作为一个验证故障原因的试验，修复的可靠性不能完全保证，并且换档电磁阀也并不昂贵。&&& （2）自动变速器油液压力调节电磁阀自动变速器油液压力调节电磁阀又称PC阀，用于调节主油压和扭矩信号油压。PC阀的结构见图4，它是一个渐进阀，在20℃对其线圈阻值约3.5~4.6Ω。动力系统控制模块PCM以固定的频率292.5Hz的信号驱动PC阀，占空比为5%-40%。占空比越小，平均电流越小，主油路压力越大；占空比越大，平均电流越大，主油路压力越小。PC阀的电流主要受发动机扭矩的影响，发动机扭矩主要受节气门开度的影响& 另外，PC阀电流还受油液温度、进气歧管绝对压力、换档状态等因素的影响。占空比、平均电流与主油压的关系见表3。图4& 油压调节电磁阀的结构表3& 占空比、平均电流与主油压的关系占空比，%平均电流，A主油压，kPa50.12&&&& 当变速器中的接合元件磨损后，换档时间会增加，为补偿这些磨损，PCM通过调节PC电磁阀的电流值，从而调节油液压力，以维持规定的换档时间。当PCM检测到指令的PCM阀电流值与实际电流值相差超过规定数值时，将记忆故障代码P0748，这也是一个C类型故障代码，一旦有故障记忆，PCM将会冻结换档适配，指令最大管路压力。&&& 上海别克轿车出现换档冲击故障，多数情况下记忆故障代码P1811。要排除此故障，建议在更换两个换档阀的同时，也更换PC阀。这是因为该阀是一个大电流驱动部件，无论其电气还是阀体部分，都有可能出现损坏或不良& 另外，它的进油口滤网较细,容易堵塞.这些因素都容易使PC阀工作不良，产生换档冲击的故障。解体变速器或拆侧盖更换换档阀都很费时，加之PC阀价格并不昂贵，为保证修理质量，建议在更换两个换档阀时，也同时更换PC阀。&&& 以上介绍的是常规修理经验，希望能对排除故障有所帮助。对于行驶里程较长的车辆，建议解体变速器检查,视情况更换修理包(包括各离合器片);如果行驶里程不是很长，或是对此变速器的结构不很熟悉,则不用解体变速器，就车拆开变速器侧盖，更换两个换档电磁阀和PC阀即可。
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，倒车影像都出来了，有高手解释一下么。对变速箱有伤害么？当时也没舍异样。现在在也没有。
自动档变速箱里面使用的是双离合器片的系统，所以当你在行进中挂上倒档离合器就开始工作，这样会增大离合器片的磨损程度，减少离合器片的使用寿命，如果是高速行驶中这样操作会烧毁离合器片的，严重的会打坏变速箱齿轮，你的速度低没有造成严重伤害，以后千万不要这样操作了。
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速腾1.6使用的是6AT的自动变速箱，这种变速箱已经设计了前进行驶状态下的倒档锁止功能，就是档把虽然挂入了倒档的位置，但是液力扭矩器并没有啮合倒档齿轮，您看到了倒车影像是因为档把在倒档位置就好触动倒车灯开关，而倒车影像摄像头的正极是连接在倒车等正极线上面的。放心使用车辆吧，没有问题。希望能帮到您，祝您愉快。
您好，这个偶尔一次是没事的，建议下次注意，如果能帮到你，望设置最佳，谢谢
亲，您好！偶尔一次两次是没什么影响的！希望能帮到您，还请设为最佳答案！谢谢！
只要没问题就不用担心了，以后注意
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出门在外也不愁手动档汽车，有那些驾驶措施可以防止汽车换档时的顿挫感，从结构改进，有那些措施可改进换档时的顿挫感
手动档汽车，有那些驾驶措施可以防止汽车换档时的顿挫感，从结构改进，有那些措施可改进换档时的顿挫感
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1.增加档位，档位增加了，齿轮比的密度也更大，可以增加平顺性
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对于手动档汽车，有那些驾驶措施可以防止汽车换档时的顿挫感，从结构改进上讲，又有那些措施可改进换档时的顿挫感，这些改进结构的特点有那些。&兄弟说具体点。我要交作业
原来是交作业啊
为便于探讨，我们把一脚离合法的换挡过程大致分解为如下三个步骤：　　1、踩离合（器），松油门；　　2、换挡；　　3、抬离合、加油。　　以上三个步骤中，哪一步可能产生问题呢？　　1、踩离合（器），松油门　　这一步有可能产生冲击。产生冲击的原因是踩离合松油门的顺序不对。如果先松油门后踩离合，由于发动机停止供油而离合器未分离，可能出现“反拖”即发动机制动现象，这会产生“顿挫”冲击感。当档位较高（如四、五档行驶）时，发动机制动作用较轻，不会有多大感觉，但档位较低（如二、三档行驶）时，“顿挫”感就会比较明显。　　踩离合松油门的正确操作方法是，踩离合和松油门应同时（或几乎同时）进行。就算要排个先后次序，也应是踩离合在先，松油门在后。注意，松油门的时间不能太滞后，否则，由于踩下离合后相当于卸去了发动机的负荷，而油门又未及时松开的话，发动机转速会迅速升高。这时烧的油算是白费了。　　踩离合、松油门后，发动机转速随之开始下降。　　2、换挡　　这是整个换挡过程中的实质性步骤。正常情况下，由于同步器的作用，一对待啮合的两个齿轮（从赛欧车变速器的实际构造来看，实际上是变速器输出轴上的同步器结合套和待换入档位齿轮上的齿环）在转速未达到同步前是不会接触的，因此不会产生齿轮撞击（同步器的同步原理，虽不是特别复杂，但如不配上一两幅*图什么的，倒还不容易把它说清楚。不过仅就同步原理来说，这对我们并不太重要，不说它也罢）。转速同步后，两齿轮会顺利啮合，所以这一步不会产生什么冲击。　　不仅如此，换挡时如操作（施力大小、换入时机）得当，还会产生类似换挡杆被自动吸入到位的感觉，这对驾驶者来说，不啻为一种“快意”。　　这里把变速器内待啮合两齿轮转速的同步称为“变速器同步”，以与后面要提到的另一种同步相区别。　　3、抬离合、加油　　这是最容易产生冲击的一个阶段，抬离合的控制非常关键。我认为，抬离合的控制至少包括两个方面，一是抬离合的时机，另一个是抬离合的操作。　　抬离合的时机　　抬离合的时机是指换入新档位后（即上面第二步），何时抬起离合器进入半离合状态。　　当踩下离合器将变速器手柄换入新档位时，变速器内待啮合两齿轮的转速是被同步器同步后才顺利啮合的，但是，这并不意味着发动机转速与离合器摩擦片（以下简称离合器片）的转速也同步了，绝大多数场合，两者仍存在较大转速差。于是，我们会很自然地想到，当发动机转速与离合器片转速达到同步时就应是抬离合的理想时机。　　那么，怎样才知道发动机转速与离合器片转速达到同步了呢？很显然，这需要了解换挡时发动机转速与离合器片转速是如何变化的。　　踩离合、松油门后，发动机转速很自然地随之下降，其变化通过发动机转速表就可一目了然，这比较单纯和简单。从踩离合、松油门后至换入新档位时的这段时间内，离合器片的转速又是怎样变化的呢？下面我们举一个实际例子来分析一下。　　好了，话说至此，希望大家有一个清晰的概念，那就是，整个换挡过程中，不管是加档还是减档，传动系统中有两处的转速需要同步。一处是变速器内部待啮合齿轮的转速需要同步，即上面曾提到过的“变速器同步”，它由同步器完成，无须我们操心；另一处就是这里所说的发动机与离合器片之间的转速也需要同步，即 “离合器同步”，这得靠驾驶者自己来控制。　　离合器同步后，发动机转速等于同步转速，此时抬离合进入半离合状态不仅可使离合器的结合过程平顺柔和无冲击，而且其最大的好处在于发动机飞轮与离合器片之间没有了转速差，离合器摩擦元件的磨损可降到最低程度。　　离合器同步时抬离合如果操作得当，您会发现，当进入半离合状态时，发动机转速表指针会维持在同步转速左右，不会有太大的上下摆动。如果转速表指针上下摆动过大，说明抬离合时机不对。　　离合器片转速与车速之间仅存在简单的比例关系，所以发动机转速与离合器片转速的不同步，换句话说就是发动机转速（n／min）与车速（km／h）的不 “匹配”。经常可以在网上看到或听到这样的说法，即换挡时车辆产生前冲或顿挫等现象是“车速不匹配”引起的，我想大家此时所说的车速不匹配，其实质应该就是意指发动机转速与离合器片转速的不同步，或者说是发动机转速与车速（即同步转速）不匹配。　　例如，如果第一步和第二步的操作过程很快，在发动机转速尚未下降到同步转速时就抬离合，且抬离合操作过快，发动机转速表指针由上向下快速摆动至同步转速，车辆可能会有“前冲”或“抖动” 感。与顿挫现象的原因恰恰相反，前冲或抖动总是因为发动机转速大于同步转速所引起的。前冲感可能出现在发动机转速与同步转速相差较大时，发动机迫使车辆向前串了一小步；抖动感则可能出现在发动机转速与同步转速相差不大时，此时发动机想“拉汽车一把”，但无奈油门已闭而无能为力。为避免冲击，此时必须“稍安勿燥”，在发动机转速降低到接近同步转速时再行抬离合操作。　　再例如，在实际操作中如因某种原因（如换挡不熟练）导致第一步和第二步的操作过程延长，在执行第三步时发动机转速可能已下降至同步转速以下，甚至可能已下降至怠速转速，此时抬离合至半离合状态，发动机转速表指针由下向上摆动至同步转速，如再加上半离合控制不好（过快），车辆会出现“顿挫”现象。产生顿挫的原因，一般说来，总是同步转速大于发动机转速，离合器片在汽车惯性作用下企图“推着”发动机提速运转，从而引起了发动机制动。为了避免出现这种现象，必须在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板，使发动机转速回升并保持在同步转速左右。　　根据情况，在抬离合至半离合前或在抬离合的同时缓缓踩下油门踏板这一操作，就是大家经常所说的油离配合问题。油离配合对换挡过程来说非常重要。例如上面讲到的减档时的情形就是如此。减档时，发动机转速始终低于同步转速，这就必须靠适当加油来提高发动机转速以减小离合器结合时的冲击。减档时比加档时更容易出现顿挫现象的原因也正在于此。　　另外，即便是在同步转速时抬离合，因为只要离合器一开始结合，就会或多或少增加发动机负荷，如果此时油门不及时跟进，可能导致发动机转速继续下降（发动机转速损失）而引起顿挫。为避免顿挫，也为了保证加速过程的连续性（即加速过程不因换挡而出现瞬间停顿），应根据情况在抬离合的同时适当给油，以使离合器结合时发动机转速能稳定在同步转速上，这样做既可防止冲击，又可使后续加速“跟得上”。这些，初学者们往往都容易忽视（或是无暇顾及）。如果您换挡时经常出现顿挫现象，就应该注意这个问题了。　　实际驾驶中，道路情况千变万化，驾驶者的操作于细微处也五花八门，引起换档冲击可能还有其它一些原因，不可能一一细说。总而言之，不管是出于操作上的何种原因，只要发动机转速与离合器片转速不同步，就可能引起抬离合时的冲击。追根溯源，离合器不同步是“罪魁祸首”。　　话说回来，尽管抬离合的时机不对可能引起上面所说的诸如顿挫、抖动等冲击现象，但即便是抬离合时机没有掌握好，我们仍然可以在抬离合时通过对半离合状态的控制，靠离合器弹簧的缓冲和摩擦元件的相对滑磨来缓和、吸收和消减这些冲击。作为普通驾驶者，在平常操作实践中我们恐怕有意无意地也是这么做的。　　尽管可忽视抬离合时机而仅靠抬离合的操作控制也可使离合器结合过程平顺，但这显然是以增加离合器摩擦元件的磨损为代价的。为减小离合器的磨损，为追求完美的操作技巧，为享受至上的驾驶乐趣，了解离合器同步换档的概念，在正确的抬离合操作基础上，必要时辅以这种方法对抬离合时机加以控制，那是再好不过的事了。　　从原则上讲，离合器同步换挡法在不同车速（或发动机转速）、不同档位以及加档或减档时都可运用。但作为普通驾驶者的一般驾驶，只要不是在某些特殊情况下（为更快超车而减档加速；为利用发动机制动而越级减档等），或强调速度和驾驶技巧的场合（象赛车选手在弯道上的高车速减档），我们似乎没有必要在任何时候都刻意地去采用它（不过，离合器同步的概念还是应该记住的喔！）。例如，在低转速（2000转以下）换挡或高档位换挡（如四档换五档）时，由于发动机转速与同步转速的差别不大，似乎没有必要采用这种方法，只需在抬离合时控制好半离合状态就行了。另外，由于减档时我们一般都是在降低速度后再进行的，似乎也没有太大必要采用这种方法。就平时驾驶而言，在大油门高转速加挡时（例如，从坛子里知道许多网友习惯在发动机2500转或以上时加档），这种方法就比较适用了。　　离合器同步换挡法在最初的学习和熟练过程中，需要特别观察发动机转速表，这可能分散注意力，愿意体验一下这种方法的网友读者在驾驶时一定要注意安全，切记切记！　　当根据车速、档位和发动机声音可以掌握抬离合时机（或油门轻重）后，就没有必要再老是看着转速表换档了。　　解决换档顿挫的简单总结　　顿挫的原因：　　抬离合时，发动机转速与当时的车速不匹配，即发动机转速与离合器片转速存在转速差。大部分场合是发动机转速低于离合器片转速。　　知道了原因就可找到解决的办法。　　只要换入新档位后，在抬离合器至半联动时，使发动机转速等于或稍高于离合器片转速，就可有效地防止顿挫。　　解决办法：　　简单地说，解决换档顿挫感最主要的两个方法是：　　第一、离合器抬至半离合时稍微停顿一会（这是被动的吸收转速差）；　　第二、抬离合器过程中稍稍压住油门，适当地加点儿油（这是主动的减少转速差）。　　这两点大家可能都很清楚，但据我观察，在实际操作中第二点往往容易被忽略，不知你是否也如此？　　两者要配合好，有意识地注意练习实践一下，相信能够解决问题的。　　当然，要想精益求精的话，抬离合的时机也是需要注意的。但由于抬离合时机与档位、车速、换档快慢等有关，对于新手或经验不足者可能有点儿勉为其难，平常行驶时就不要刻意去追求完美了。在大油门高转速加档（超过2500转甚至更高）时，有兴趣的话，尝试一下也未尝不可。　　我曾经兼当过驾驶教练，知道新手或经验不足者往往希望有一个操作定式，只要机械地按部就班地去按着它操作进行了，所以上面的解释可能不一定使你满足，那么下面给你一组不是很准确的大概数据，换档时可以试一试。　　假定在转加档，换入新档位后抬离合时的发动机转速应比换档前的发动机转速下降：　　一挡换二档，1000转（发动机转速表下降5小格。以下类推）；　　二档换三档，800转（下降4小格）；　　三档换四档，600转（下降3小格）；　　四档换五档，400转（下降2小格）。　　虽然抬离合的过程很快，但毕竟需要一定时间，这段时间内发动机转速在继续下降，所以抬离合应稍许提前，不要刚好等到转速下降到位时再抬，不然就滞后了。　　例如，二档换三档，2500转时踩离合松油，摘二档入三档，当转速下降到1900转左右时就开始抬离合，离合抬至半联动时，转速就刚好下降到1700 转左右。如果配合得好，你会发现，离合抬至半离合时，发动机转速表指针基本稳定在1700转左右，不再上下过多摆动，因为发动机1700转左右的转速与当时的车速（在三档条件下）是匹配的。这时，既不会有顿挫感，离合器片的磨损也降到最小。　　换档转速与油耗的矛盾　　仔细观察OO自动档换档基本上都是在3000转左右甚至包括1档升2档，这充分的说明了，我们OO发动机的适应换档时机就是在它的最大扭距2800转的时候，赛盟几位大侠倡导转换档看来是有一定依据的。　　但是2500转换档好象在城市中很难挂5档运行，确实，如果2500转的话5档应当就是90的时速了，在城市中很难达到的。所以建议大家在城市中尽量采用4档运行，只有使发动机保持最大扭距才能使燃烧充分延长发动机的使用寿命，并且使你的OO始终保持良好的运动状态，有时候看见其他同学高档低速的运行车辆，让变速箱的最小齿轮忍受最大的传输动力，真的很心疼。我宁可低档高速也决不高档低速运行，这不是省那么一丁点汽油的问题而是损坏了整个变速和传动系统。
怎么这么多。谢谢了。再帮我看哈其他文艺吧，呵呵。1：冬季汽车发动前往往不易启动，车轮往往还要加装。2：通过汽车发动机学习，离合器学习，制动装置学习，请说明新旧车行驶过程中，遇到障碍需减速时，是先离合后刹车，还是先刹车后离合，请分别分析说明。
1.冬季不易启动的原因
&冬季，我国大部分地区气温在0℃以下，北方地区气温一般在-25℃左右，个别地区最低气温在-35℃左右。汽车在低温条件下使用，易造成发动机启动困难，燃油消耗增加，机件磨损严重。&&& 低温条件下，发动机启动困难的主要原因是润滑油粘度增大，燃油挥发性变差和蓄电池工作能力减弱。润滑油粘度大，流动性差，使发动机曲轴的旋转阻力增加，降低了启动转速，并使进气管内气体流速减慢，燃油雾化不良而不能迅速启动。 随着气温的降低，汽油粘度和比重增大，挥发性变差。据试验，当气温从40℃下降到-10℃时，汽油的粘度增加76%，比重提高6%，使得汽油的化油器油道中的流动性变差。在喉管中也因表面张力增大而雾化困难，再加上低温时发动机机体的吸热作用，影响混合气的温度，致使大部分燃料以液态进入气缸，造成混合气过烯，不易启动。 蓄电池在低温下，由于电解液粘度增加，渗透能力下降，电阻增大而降低了输出功率，使启动机拖动发动机困难，无法达到最低启动转速，影响发动机启动。同时，由于蓄电池端电压低，火花塞的火花弱，加之混合气密度大使电极间电阻增大，难以点燃混合气，亦是造发动机启动困难的原因。 &&& 低温条件下启动发动机，机件磨损相对加快，对发动机的寿命影响极大。据有关资料介绍，汽车在气温为5℃时启动一次冷发动机，并加热在到正常温度，气缸磨损量相当于汽车行驶30-40公里；气温在-18℃时启动一次冷发动机，并加热到正常温度，气缸磨损量相当于汽车行驶200-250公里。在发动机的总磨损量中，启动期的磨损约占50%。如经常在低温条件下进行冷启动，其气缸磨损就更为严重。造成这一情况的原因有以下三个方面: 一、是磨擦表面润滑不及时。冷启动时，机油泵不可能立即将润滑油压送到各磨擦表面。使初始阶段润滑条件变坏。 二、是气缸壁润滑油膜遭到破坏。由于温度低，汽油雾化困难，一部分未雾化的燃料以液态进入气缸，冲刷气缸壁上残存的油膜，使所缸壁与活塞环之间的润滑条件恶化，磨损量急剧增。这种情况直到发动机达到正常温度以前都不同程度地存在。因此，冷启动后就“猛轰”油门的做法是十分有害的，应坚决纠正。 三、是受酸性物质腐蚀。发动机在未达到正常工作温度之前，汽油燃烧生成的硫化物与冷凝在气缸上的水蒸气合成酸性物质，使气缸壁与活塞环受到腐蚀而加速磨损。发动机工作温度越低，磨损就越严重。传动部分因预热困难，其正常温度往往是靠零件相互间的磨擦和搅油产生的热来保证的，温度上升速度很慢。此时，齿轮和轴承得不到充分润滑，从而使磨损增大低温时，发动机气缸和进气管内充满着冷空气，以及启动转速低、散热量大、汽油不能全部汽化燃烧，这不仅增加了燃料消耗量，也降低了发动机的功率。
没看懂那个“车轮往往还要加装”是什么意思
兄弟那个问题是这样的：冬季汽车发动前往往不易启动，车轮往往还要加装防滑装置，请分别进行分析说明原因。
你说的是车轮装防滑链吧？
不知道，我不太懂，你帮我看哈这两个问题嘛。谢谢了
兄弟就是换挡那个问题，他还要问从结构改进上讲，又有那些措施可改进换档时的顿挫感，这些改进结构的特点有那些。 兄弟说具体点。
第二个我就不知道了,因为在驾校里教的就是先踩刹车，等车速降下来之后再踩离合。原因是发动机断油后可以产生制动力，（也就是我们通常说的发动机制动）通过发动机产生的制动力和刹车产生的制动力相结合可以减少刹车距离。
那这个问题的后部分对于手动档汽车，有那些驾驶措施可以防止汽车换档时的顿挫感，从结构改进上讲，又有那些措施可改进换档时的顿挫感，这些改进结构的特点有那些。从结构改进大方法，和特点。帮我解决哈。谢谢了。
还有这个问题：结合概念车的发展现状和技术特点，谈谈你对概念车的认识与体会，谈谈它的设计技术对汽车技术的发展起什么作用
驾驶措施上面已经有了，至于结构上的改进就不清除了，不知道从结构上改成自动变速箱，或者自动双离合变速箱是不是算结构上的改进
那它们的特点那？
自动变速箱是相对于手动变速箱而出现的一种能够自动根据引擎转速来换挡的设备。汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。
&汽车自动波的分类
　　汽车自动波常见的有三种型式，分别是液力自动波（简称AT）、机械无级自动波（简称CVT)、电控机械自动波（简称AMT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动波的代名词。本文先着重介绍AT。
　　自动变速箱工作原理如果你开过自动档的车的话，你就知道自动档和手动档有两大区别
　　自动档不像手动，没有离合器
　　自动档不用换档，把档把拨到DRIVE D档就行。
　　自动变速箱(加上扭矩转换器TORQUE CONVERTER，有的地方叫它湿式离合器) 和手动变速箱(加上离合器) 用完全不同的方法做到了相同的功用。 汽车中自动变速箱的位置
　　跟手动变速箱一样，自动变速箱的主要作用就是把引擎的输出变换出很大的速度变化范围输出到驱动轮上。
　　手动和自动变速箱之间一个很重要的不同就是，手动变速箱通过把不同直径的齿轮锁住到输出轴上来达到改变齿轮比，而自动变速箱却用同一组齿轮的不同排列来产生不同的齿轮比。那组齿轮叫做行星齿轮。
　　一个自动变速箱是两个行星齿轮组合在一起组成的一个整体。
　　每个组成部分都可以变化成为输入，输出或者静止。选择不同的组合，就可以得到不同的齿轮比。
　　这样的话一组齿轮毋需和其他齿轮联上，分开就可以输出不同的齿轮比。把两组齿轮排成一行就可以得到四个前进档和一个倒车档。
　　扭矩转换器(也叫湿式离合器)TORQUE CONVERTERS的工作原理
　　如果你读过上面关于手动变速箱的讨论，你就知道引擎是通过离合器和手动变速箱连接的。如果没有离合器的话要停车的话就非得把引擎关掉。但是用自动变速箱的汽车是不用离合器的。它使用的是扭矩转换器。
　　现在我们来看看为什么自动变速箱需要扭矩转换器，扭矩转换器的工作原理和扭矩转换器的优点和不足。
　　和手动变速箱一样，自动变速箱的汽车也需要在车轮和变速箱静止时能够让引擎仍旧能够转动。手动变速箱用的是离合器来把引擎和变速箱断开。自动变速箱用的是扭矩转换器。
　　扭矩转换器在引擎和变速箱之间
　　扭矩转换器是一种液体耦合器FLUID COUPLING，它能让引擎和变速箱各自独立旋转。如果汽车在等红灯发动机怠速，引擎的转速很低，它输入扭矩转换器的扭力就很小。所以只要轻踩煞车就可以让汽车保持静止。
　　你可以试试，如果你左脚去踩一下油门的话，你的右脚就要踩重一点煞车才能让汽车保持静止。因为你给油的话，引擎转速上升，将更多的液体抽入扭矩转换器，这样就向轮子输出了更多的扭力。
　　　扭矩转换器的外壳是固定在引擎的飞轮上的，所以它和引擎转速同步。泵上的叶片是固定在外壳上的，所以它们和引擎转速也是同步的。下图显示各个部件是怎样装配起来的。
　　扭矩转换器的泵是一种离心泵。它转动的时候就把液体向外甩。当液体向外甩后中心就产生了一个真空这样就可以吸入更多的液体。
　　液体进入了和变速箱相联的涡轮的叶片，这样涡轮就推动变速箱转动。这样汽车就开始向前跑了。
　　除了不用关闭引擎能让汽车停下以外，扭矩转换器事实上在汽车起步加速时输出更大的扭矩。现代的扭矩转换器能够把引擎的扭矩放大两到三倍。当引擎的转速比变速箱转的快时扭矩转换器能够输出比引擎大的扭矩来了。
　　高速时，变速箱的速度就渐渐追上引擎的转速了。最终两者的速度就很接近了。当然最好是相同，因为他们转速不同的话，就有能量损耗。这也就是为什么自动档的车比手动要耗油的原因之一。
　　为了解决这个问题，有些汽车上的扭矩转换器上有一个锁止离合器LOCKUP材CLUTCH。当扭矩转换器的两半转速相近时，锁止离合器就把它们联起来，这样它们之间就没有滑动。提高了传动效率。液力自动波
　　AT：结构与手动波相比，液力自动波(AT)在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
　　原理泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。
　　辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊)、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和"1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
　　优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。机械无级自动波
　　CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。电控机械自动波
　　AMT：在机械变速器(手动波)原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。据悉我国今后的汽车自动波国产化将重点发展AMT。
双离合是一种既能传递动力，又能切断动力的传动机构。它的作用主要是保证汽车能平稳起步，变速换挡时减轻变速齿轮的冲击载荷并防止传动系过载。在一般汽车上，汽车换档时通过离合器分离与接合实现，在分离与接合之间就有动力传递暂时中断的现象。这在普通汽车上没有什么影响，但在争分夺秒的赛车上，如果离合器掌握不好动力跟不上，车速就会变慢，影响成绩。　为了解决这个问题，早在上世纪80年代，汽车工程界就弄出了一个双离合系统变速器。 　　简称DSG（英文全称：Direct Shift Gearbox）。 　　装配在赛车上，能消除换档离合时的动力传递停滞现象。 　　例如 布加迪EBl6.4 Veyron的新型7速变速器是装置了双离合器，从一个档位换到另一个档位，时间不会超过0.2秒。 　　现在，这种双离合器已经从赛车应用到一般跑车上。奥迪汽车公司的新型奥迪TT跑车和新奥迪A3都已经装置了这种DSG。这些汽车装配DSG的目的是可以比自动变速器更加平顺地换档，不会有迟滞现象。 　　当汽车正常行驶的时候，一个离合器与变速器中某一档位相连，将发动机动力传递到驱动轮；电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图做出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个档位的齿轮组相连，但仅处于准备状态，尚未与发动机动力相连。换档时第1 个离合器断开，同时第2个离合器将所相连的齿轮组与发动机接合。除了空档之外，一个离合器处于关闭状态，另一个离合器则处于打开状态。 　　双离合器的利用比较有名的就是大众的DSG技术。1.DSG变速器的特点新一代DSG变速器采用了2个离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，这是目前世界上最先进的、具有革命性的自动变速器。 　　※DSG变速器没有变矩器，也没有离合器踏板。 　　※DSG变速器在传动过程中的能耗损失非常有限，大大提高了车辆的燃油经济性。 　　※DSG变速器的反应非常灵敏，具有很好的驾驶乐趣。※车辆在加速过程中不会有动力中断的感觉，使车辆的加速更加强劲、圆滑。百公里加速时间比传统手动变速器还短。 　　※DSG变速器的动力传送部件是一台三轴式6前进档的传统齿轮变速器，增加了速比的分配。※DSG变速器的多片湿式双离合器是由电子液压控制系统来操控的。※双离合器的使用，可以使变速器同时有两个档位啮合，使换档操作更加快捷。 　　※DSG变速器也有手动和自动2种控制模式，除了排档杆可以控制外，方向盘上还配备有手动控制的换档按钮，在行驶中，2种控制模式之间可以随时切换。 　　※选用手动模式时，如果不做升档操作，即使将油门踩到底，DSG变速器也不会升档。 　　※换档逻辑控制可以根据司机的意愿进行换档控制。 　　※在手动控制模式下，可以跳跃降档。 　　2.DSG变速器的结构：DSG变速器主要由多片湿式双离合器、三轴式齿轮变速器、自动换档机构、电子控制液压控制系统组成。其中最具创意的核心部分是双离合器和三轴式齿轮箱，如下图所示。DSG变速器有2根同轴心的输入轴，输入轴1装在输入轴2里面。 　　输入轴1和离合器1相连，输入轴1上的齿轮分别和1档齿、3档齿、5档齿相啮合；输入轴2是空心的，和离合器2相连，输入轴2上的齿轮分别和2档齿、4档齿、6档齿相啮合；倒档齿轮通过中间轴齿轮和输入轴1的齿轮啮合。 　　通俗地讲，离合器1管1档、3档、5档和倒档，在汽车行驶中一旦用到上述档位中任何一档，离合器1是接合的；离合器2管2档、4档和6档，当使用2、4、6档中的任一档时，离合器2接合。 　　DSG变速器的多片湿式双离合器的结构和液压式自动变速器中的离合器相似，但是尺寸要大很多。利用液压缸内的油压和活塞压紧离合器，油压的建立是由ECU指令电磁阀来控制的，2个离合器的工作状态是相反的，不会发生2个离合器同时接合的情形。 DSG变速器的档位转换是由档位选择器来操作的，档位选择器实际上是个液压马达，推动拨叉就可以进入相应的档位，由液压控制系统来控制它们的工作。在液压控制系统中有6个油压调节电磁阀，用来调节2个离合器和4个档位选择器中的油压压力，还有5个开关电磁阀，分别控制档位选择器和离合器的工作。 　　3.DSG变速器的工作：DSG变速器的工作过程比较特别，在1档起步行驶时，动力传递路线如图中直线和箭头所示，离合器1接合，通过输入轴1到1档齿轮，再输出到差速器。同时，图中虚线和箭头所示的路线是2档时的动力传输路线，由于离合器2是分离的，这条路线实际上还没有动力在传输，是预先选好档位，为接下来的升档做准备的。档变速器进入2档后，退出1档，同时3档预先结合，如下图中动力传递路线所示。所以在DSG变速器的工作过程中总是有2个档位是结合的，一个正在工作，另一个则为下一步做好准备。DSG变速器在降档时，同样有2个档位是结合的，如果4档正在工作，则3档作为预选档位而结合。DSG变速器的升档或降档是由ECU进行判断的，踩油门踏板时，ECU判定为升档过程，作好升档准备；踩制动踏板时，ECU判定为降档过程，作好降档准备。一般变速器升档总是一档一档地进行的，而降档经常会跳跃地降档，DSG变速器在手动控制模式下也可以进行跳跃降档，例如，从6档降到3档，连续按3下降档按钮，变速器就会从6档直接降到3档，但是如果从6档降到2档时，变速器会降到5档，在从5档直接降到2档。在跳跃降档时，如果起始档位和最终档位属于同一个离合器控制的，则会通过另一离合器控制的档位转换一下，如果起始档位和最终档位不属于同一个离合器控制的，则可以直接跳跃降至所定档位。 编辑本段双离合变速器　　双离合变速器(Dual Clutch Transmission) DCT有别于一般的自动变速器系统，它基于手动变速器而又属于自动变速器，除了拥有手动变速器的灵活性及自动变速器的舒适性外，还能提供无间断的动力输出。而传统的手动变速器使用一台离合器，当换挡时，驾驶员须踩下离合器踏板，使不同挡的齿轮做出啮合动作，而动力就在换挡期间出现间断，令输出表现有所断续。 编辑本段双离合自动变速器工作原理　　双离合自动变速器（简称DCT）基于手动变速箱基础之上。而与手动变速箱所不同的是，DCT中的两幅离合器与二根输入轴相连，换挡和离合操作都是通过一集成电子和液压元件的机械电子模块来实现。而不再通过离合器踏板操作。就像tiptronic液力自动变速器一样，驾驶员可以手动换挡或将变速杆处于全自动D挡（舒适型，在发动机低速运行时换挡）或S挡（任务型，在发动机高速运行时换挡）模式。此种模式下的换挡通常由挡位和离合执行器实现。两幅离合器各自与不同的输入轴相连。如果离合器1通过实心轴与挡位1、3、5相连，那么离合器2则通过空心轴与挡位2、4、6和倒挡相连。 　　通俗的说就是，这种变速箱形式就有两个离合器，一个控制1、3、5档，一个控制2、4、6档。使用一档的时候二档已经准备好了，同理，所以换档时间大大缩短，没有延时。
谢谢了。这个问题呀：结合概念车的发展现状和技术特点，谈谈你对概念车的认识与体会，谈谈它的设计技术对汽车技术的发展起什么作用
　　概念车由英文Conception Car意译而来。概念车不是Ep将投产的车型，它仅仅是向人们展示设计人员新颖、独特、超前的构思而已。概念车还处在创意、试验阶段，很可能永远不投产。因为不是大批量生产的商品车，每一辆概念车都可以更多地摆脱生产制造水平方面的束缚，尽情地甚至夸张地层示自己的独特魅力。
　　概念车是时代的最新汽车科技成果，代表着未来汽车的发展方向，因此它展示的作用和意义很大，能够给人以启发并促进相互借鉴学习。因为概念车有超前的构思，体现了独特的创意，并应用了最新科技成果，所以它的鉴赏价值极高。
　　世界各大汽车公司都不惜巨资研制概念车，并在国际汽车展上亮相，一方面了解稍费者对概念车的反映，从而继续改进；另一方面也是为了向公众显示本公司的技术进步，从而提高自身形象。
谢谢了哈。可以再具体点好不？
概念车种类　　一种是能跑的真正汽车，另一种是设计概念模型。 　　第一种比较接近于批量生产，其先进技术已步入试验并逐步走向实用化，一般在5年左右可成为公司投产的新产品。
　　第二种汽车虽是更为超前的设计，但因环境、科研水平、成本等原因，只是未来发展的研究设想。
&中国概念的喧嚣与勇气梦想以后仍是等待
　　还记得一位具有传奇色彩的前通用汽车董事长&&
红旗SUV概念车
阿尔弗雷德·斯隆先生曾说过“ 生活中最令人振奋的事就是去创造，建立和发展那些有用的东西。当你在做一些值得去做，并且从未尝试过的事情时，谁能够有勇气，有雄心去征服那些障碍，谁就能成为领先者。”或许对于造车技术落后的中国汽车工业来说，这就是一种方向。麒麟诞生，中国出第一款概念车
　　中国古代传说中有一种吉祥动物，形状像鹿，头上有角，后有尾巴，全身披鳞甲，古人将它象征祥瑞。1999年，上海国际车展，以吉祥动物麒麟为名的第一款概念车吸引了世人的目光，这是第一辆由中国人设计，在中国制造并面向中国市场的经济型汽车。
　　五门两厢式的麒麟概念车的特点是车身框架非常坚固，外形简朴，大轮胎和高底盘（165毫米）使它可适应复杂的路面条件，装置4缸16气门发动机，前轮驱动，车厢内放置五个座位，前排座位的腿部空间达１米以上，肩部空间超过1.3米，行李空间可以装下1.36立方米的货物……
　　尽管溢美之词掩饰不了它的稚嫩，“麒麟”在传统的眼光里根本不算是一辆轿车，但正因为是第一辆，所以我们无法苛刻要求，当时静静的翘首期盼已经成过往，时至今日，泛亚的副总张振华关于麒麟的量产之说显然夭折。但是麒麟却唤醒了还在沉睡的当时的诸多汽车生产厂家，这对中国汽车工业无疑是一种突破。种子发芽，泛亚引来概念觉醒
　　设计中国第一款概念车麒麟的是上海的泛亚研究中心，泛亚汽车技术中心160 名工程师中的多数参与了这一项目。麒麟的设计过程中的独特之处首先在于其设计不是从设计室开始，而是从顾客需求出发。当时泛亚在重庆、威海、东莞、鞍山和保定等5个城市的汽车用户中进行调查，同时还汇集了中国各地不同人群对汽车的各种需求。根据这些意见，泛亚着手进行图纸设计、计算机辅助设计、制作粘土模型，最终完成了这一概念车型。
　　2001年泛亚又造“凤凰”燃料电池车，大大地缩小了国内、国外在国际先进动力最前沿技术的差距；2003年的“鲲鹏”是对所在微型车细分领域的全新探索，挑战了设计的极限，演练了低成本构造，泛亚以每两年一辆概念车的速度成长，这使得中国汽车厂商在目睹这一个又一个的中国概念车神话之后，开始醒悟，中国需要概念车，可以有越来越多的概念车，技术落伍并不丢人，真正丢脸的是束手就擒。量产目标，开花期盼结果
　　我们不想评判中国汽车集团哪些是阿斗，毕竟中国汽车发展之路颠簸又崎岖，但是我们始终明白，落后就要挨打！
　　50年前，中国开始造汽车，40年前中国开始在核技术方面崛起，半个世纪过去了，我们的眼睛里充满了沧桑的喜悦，2005的上海车展，中国的概念车已经很多。
　　“吉利城堡”概念车，当世界刮起了复古风的时候，吉利汽车走在潮流的前端，融合了时下消费者对数字化，智能化和自动化的追求；奇瑞公司的NEW CROSSOVER轿车，创造了时尚新生活的理念；比亚迪的ET是一款外形动感前卫的电动概念车，体现了新能源的应用；哈飞赛豹则是我国的第一辆敞篷概念跑车；长安集团推出了“龙腾”和“长江鲟”，“龙腾”概念跑车，将古典与现代的风格有机交融在一起，富有东方韵味的同时又给人以现代冲击力。
　　“要论汽车设计，中国的确差得很远；但要说到概念设计，我们就不敢说这话了，因为我们是不了解中国的市场和百姓的真正需求的。”如果以苛刻的要求来评说中国的概念车的是非，恐怕一时还说不完，但正如奔驰的这个总设计师说的，概念的设计是平等的，任何时候开始都是一个新的起点，其实在中国，本土设计师是占优势的并有希望的。
　　如今，在众多的中国概念车的大花园里，我们发现务实的车商较少，真正钻研的不多，概念车的量产还属空白。在概念车实现中国造的梦想之后，我们还需要踏实的技术支持和耐心的等待。
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