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后悬挂形式(图)（全文）
悬架就是汽车的腿，车轮则是汽车的脚。对于以奔跑为己任的汽车来讲，悬架的重要性可想而知。不同用途的汽车，对悬架的性能要求也不同，不同构造的悬架，其成本、性能也不尽相同。可以说，悬架直接决定汽车的性能取向。悬架起什么作用？悬架是指车轮与车身之间连接的部分，因此，如果从形式上看，它有两个主要作用：一是将车轮挂在车身下面；二是将车身支撑在车轮上面，起到“启下承上”的作用。如果从悬架自身性能上看，它主要起两大作用：一是减振作用，这也是当初之所以在汽车上采用悬架的主要原因；二是支撑作用，它要对庞大的车身起到支撑作用，你总不能将车身直接放在车轮上吧。悬架都由什么部件组成？悬架系统包括三种部件，连杆、弹簧和减振器。连接车轮和车架的连杆，它控制了车轮的方式和角度，我们常听到的双臂式、单臂式、多连杆式等，就是指连杆的种类。位于连杆与车架之间的弹簧，用来支持车身的重量，也可在车轮通过凸凹不平的障碍时发挥缓冲作用。弹簧的种类很多，有螺旋式、钢板式、扭力杆式，甚至是一种橡胶或者是一个充满空气的胶囊。减振器的功能是抑制弹簧的过分振荡，除了能稳定车身，更重要的是确保车轮与地面有良好的接触。减振器有液压式的，也有充气式的，还有电磁式的。一般来讲，充气式和电磁式的减振器还可随行车情况而主动调节减振器的性能，实时改变减振器的阻尼系数。稳定杆有什么作用？稳定杆也称平衡杆，它的两端分别固定于左右悬架上，它在汽车转弯时，可减小车身侧倾程度，使车身尽量保持平衡。一般在注重运动性的车型上采用，前后悬架都可使用。当汽车转弯时，外侧悬架会压向稳定杆，这样稳定杆就会发生扭曲。由于稳定杆是个弹性杆，相当于一根扭杆弹簧，它的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。怎样区分独立悬架和非独立悬架？汽车悬架可按多种形式划分，但主要按独立和非独立方式来划分悬架。所谓独立悬架，就是两个车轮间没有刚性连接，它们可以分别跳动，互不干涉，就是说它们的运动行为是相互独立的。“非”者不也，非独立悬架则是指两个车轮之间不是独立的，它们之间相互牵制，互相影响，一个车轮跳动，另一个车轮也会跟着跳动。轿车的前悬架现在都是独立悬架，后悬架才分独立和非独立式，而且发展趋势也是独立式悬架。也就是说轿车悬架的发展方向是四轮独立悬架，而且后悬架将是多连杆式独立悬架。并不是说独立悬架的性能就比非独立悬架的性能好，这要看悬架的具体结构。例如夏利、等还都是采用四轮独立悬架，它的前、后悬架都是撑杆式悬架，用减振器兼作悬架支柱（支撑杆）。完全的非独立悬架，在一边车轮受到冲击或跳动时，不仅另一边车轮会受影响，更重要的是车身也可能要跟着受到冲击或跳动，因此它对汽车的舒适性极为不利；在过弯时，由于两个车轮连接在一体，使车轮对方向的随动性受到影响，或者说会影响其贴地性，因此它对汽车的操控性极为不利。基于这些原因，完全的非独立悬架在轿车上的应用比较罕见了，现在主要应用在商用车上。连杆支柱式后悬挂连杆支柱式悬架则是由麦弗逊悬挂而衍生出来的悬挂或者说是麦弗逊式悬架的变种，一般出现在后悬架中，它的下部不再是A臂，而是两根平行连杆和一根纵向拉杆。&由于麦弗逊悬挂先天性的侧向支撑不足，由此很多厂家也在尽可能保留麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势的同时，通过各种调整和变化以加强其侧向支撑的能力。别克凯越使用连杆支柱式后悬连杆支柱是麦弗逊悬挂用在后轮的一种方式，它将麦弗逊悬挂的下A字摆臂换成了两根横向连杆以及一根纵向拉杆，这能让它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。连杆支柱在一些日型的后悬挂上面有较多的应用，主要倾向舒适性。连杆支柱式后悬挂在车型上的应用点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情日韩系车型后悬较多车型采用连杆支柱式独立悬挂双叉臂式后悬挂双叉臂式又称双A臂、双横臂式悬架，它的下部结构与麦弗逊式悬架一样，为一根A臂( 或称叉臂)，同时车轮上部也有一根A臂与车身相连。减振弹簧和减振器，则一般与下A 臂相连。此时的减振支柱只负责支撑车体和减振任务，车轮的横向力纵向力，则都由A臂来完成。& &双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。从结构可以看出，这种悬架的强度和耐冲击力都要比麦弗逊式悬架强很多。其强度高的特点被设计师看重，这也是为何我们在大多数SUV上都能看到它身影的原因。另外由于轮胎上下均有A臂支撑，在悬架被压缩的时候，两组A臂会形成反向力，从而可以很好地抑制侧倾和制动点头等问题。在弯道上，由于支撑力强，也有利于轮胎定位的精准化，从而可以提高过弯极限，因此它也得到高级别轿车和设计师的青睐。在大型SUV车型Q7、超级跑车R8 的前桥和后桥上，都是采用双叉臂式悬架。双叉臂式前悬特点：相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，、玛莎拉蒂等超级跑车以及F1方程式赛车均采用了双叉臂式前悬挂。优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。双叉臂式后悬代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架均采用双叉臂式独立悬挂双横臂式后悬挂双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些，也可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也比较大，一般也采用上下不等长的摇臂设置。而有的双横臂的上下臂不能起到纵向导向作用，还需要另加拉杆导向。这种结构较双叉臂更简单的双横臂悬挂性能介于麦弗逊悬挂和双叉臂悬挂之间，拥有不错的性能，一般使用在A级或者B级上。双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰；主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；双横臂式后悬代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情东风本田思域等其他车型后悬采用双横臂式独立悬挂设计多连杆式后悬挂悬架实际上是由连杆、减振器和减振弹簧组成的。多连杆式悬架，顾名思义，就是它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4 连杆或更多连杆结构的悬架，称为多连杆式悬架。多连杆独立悬架，可分为多连杆前悬架和多连杆后悬架系统。其中前悬架一般为3连杆或4连杆式独立悬架；后悬架则一般为4连杆或5连杆式后悬架系统，其中5连杆式后悬架应用较为广泛。奥迪A4多连杆后悬结构多连杆式悬架不仅可以保证拥有一定的舒适性（因为它是完全独立式悬架），而且由于连杆较多，可以允许车轮与地面尽最大可能保持垂直、尽最大可能减小车身的倾斜、尽最大可能维持轮胎的贴地性，因此它们的操控性一般都相当不错。可以说，从理论上讲，多连杆式悬架是目前解决舒适性和操控性矛盾的最佳方案。&多连杆式后悬特点：多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的悬架、而且其占用空间大，中出于成本和空间考虑极少使用这种悬架。但多连杆式悬架舒适性能是所有悬架中最好的，操控性能也和双叉臂式悬架难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬架是高档轿车的绝佳搭档。由于后悬架对汽车性能的影响更大，因此，一些车型只在后轮上采用多连杆式，如高尔夫、福克斯等；但更高档次的车型则是前后均采用多连杆式悬架，只是后面的连杆数较前面多而已，如后面五连杆、前面四连杆等。连杆越多，车轮的贴地性越好，对汽车的舒适性、操控性都有积极作用。现在中高级轿车上一般都采用了多连杆后悬架。从发展趋势上看，多连杆悬架正在往普通轿车上普及，如上面提到的高尔夫、福克斯等车型，由于采用了多连杆式后悬架，使它们的操控性在同级车中占有一定的优势。而那些仍在采用扭转梁式后悬架的车型，无论如何调校，都很难在操控性、性上与同级对手中的多连杆们相抗衡。多连杆式后悬代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情整体桥式非独立悬挂整体桥就是车桥不能断开，同一车桥上的两个车轮没有相对。整体桥悬挂的历史几乎伴随汽车的诞生就开始了，发展到如今，它的结构并没有太大的变化。对于驱动桥来说，主要还是由差速器壳体、桥管、半轴、轴承等部分组成，而对于非驱动桥的整体桥来说，其结构更为简单，且现在多为货车采用。从整体桥半轴的结构类型上，又可以分为半浮式和全浮式半轴两种类型。半浮式半轴直接与轮毂连接，除承受驱动力之外，半轴端部还承受来自轮毂的纵向扭力，其负荷有限，但结构简单，重量轻，因而多用于早期的轿车和轻型货车，现在也不多见，只有牧马人等以攀爬见长的车型还在使用。而全浮式半轴通过法兰轴承与轮毂连接，半轴只传递驱动力，而不承受扭力，由车桥桥管承受纵向扭力，其应用范围更为广泛，现在的大多数采用整体桥悬挂的乘用车都使用全浮式半轴结构。采用半浮式半轴结构的整体桥后悬除开半轴的差异，整体桥悬挂主要的差别还体现在与悬挂搭配的弹性元件上面，较为常见的有钢板弹簧、螺旋弹簧两种类型，此外还有空气弹簧、扭杆弹簧等较为少见的弹性元件类型。钢板弹簧的承载力强，结构简单，维护起来也很容易，缺点是轮胎运动轨迹受限，公路性能和舒适性一般。而螺旋弹簧能提供更大的轮胎自由行程，同时需要多条连杆进行辅助连接，结构较为复杂，此外维修起来也相对繁琐一些。另外，整体桥悬挂并不意味着半轴直接和车轮中心相连，因为出于提升车辆离地间隙的目的，很多越野车采用了门式车桥的结构，半轴轴端会高于车轮中心，半轴通过安装在车桥两端的齿轮组驱动车轮，这种车桥结构更为复杂，多用于强调极限越野环境下使用的车型。整体桥悬挂的优势与不足之处1、承载力强由于有桥管负担部分或者全部垂直方向的载荷，因此整体桥悬挂的承载能力确实非常出众，就拿消费者比较熟悉的长城哈弗来说，它的最大承载质量达到了629公斤，大大超出一般轿车400公斤上下的承载质量。而大多采用钢板弹簧加整体桥悬挂的皮卡的装载能力更是惊人，在国内的汽车产品目录已经划到了轻型卡车的行列。2、适合越野及恶劣环境下使用由于结构相对简单，能承受更大扭力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备比一般悬挂大得多的行程，在崎岖环境下可以让四轮更好地获得抓地力，因此那些延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，比如奔驰G系列、、吉普牧马人、丰田FJ酷路泽等车型都是采用整体桥悬挂的典型。3、利于维护和改装同样，由于结构简单，半轴等部位均在封闭桥管中运行，所以整体桥结构易于日常的维护和针对性的改装，不管你是日常使用，还是越野发烧友，在整体桥上“动手术”都会简单不少。比如在越野领域非常看重的差速器锁改装方面，如果差速器改装前后齿数相同，只需要更换差速器即可，而不必更换其他部件，同时也不会影响悬挂其他部件的设定，相比多连杆等类型的悬挂而言，整体桥的改装要容易很多。4、公路性能一般不过整体桥悬挂也有它自己的固有缺点，那就是在公路行驶时，单侧车轮的弹跳会直接影响到同一轴上的另外一侧车轮，这造成了整体桥悬挂的高速性能和舒适性都比较一般。因此，现在一些原先采用整体桥悬挂的中高端车型已经开始逐步放弃整体桥这种悬挂类型，而改用循迹性和舒适度都更好的多连杆或者其他悬挂类型。整体桥式后悬代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情硬派越野车型大多采用前后整体桥悬挂纵臂扭转梁式后悬挂纵臂扭转梁式悬架的别名有扭力梁式、扭梁杆式等。这种悬架的左右车轮之间没有硬轴连接，中间通过一个扭转梁连接。一旦一个车轮遇到非平整路面时，那个粗壮的“扭转梁”仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉，只不过干涉程度没有硬轴大而已。现在厂家一般都把它宣传为半独立悬架，其实严格说，也应归入非独立悬架的范畴。扭转梁悬架是一种经济实用的悬架形式，一般在或A0级车型上采用较多。它的优点是结构简单、制造成本较低；其缺点是左右两个车轮之间干涉较大，一侧车轮跳动时，也会带动另侧车轮跳动，只是利用扭转梁的“扭转”作用可以吸收一部分干涉力。它的性能介于非独立悬架和独立悬架之间，因此，有人又称其为“半独立悬架”。后悬使用带瓦特连杆的纵臂扭转梁后悬“瓦特连杆”最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯-瓦特所发明的。别克英朗，奔驰A级，B级车均采用这种结构用于扭力梁悬架上，当汽车在转向的时候，离心力会作用在车轮上，瓦特连杆的作用就是平衡两边车轮上的这些离心力，将这些离心力反转到另一边，以此来减少后轮侧向力对车轮前束的影响，使两侧车轮始终与路面保持最适宜的接触，达到最佳的附着力。这一方面提高了车辆的驾乘舒适性，另一方面也加强了车辆循迹性。纵臂扭转梁式后悬代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情小型车、紧凑型车大多采用纵臂扭转梁式后悬挂全拖式独立悬挂全拖式独立悬挂只使用在后悬挂上，因为其固定左右车轮的纵摆臂与车桥间并不是硬性连接，所以左右车轮彼此独立。东风207等车型也称之为后单纵臂式悬架。后悬使用全拖式独立悬挂全拖式独立悬挂的拖臂安装于车轴上方，连接臂由后向前延伸，通常从拖臂连接端到车轮端会有一个类似于V型的结构出现，这样的结构我们称之为全拖曳臂式。这种悬架结构相对来说较半拖曳臂式要复杂，性能好于半拖式，通常在如标致、上较常见。富康的拖曳臂式后悬就是典型的全拖式结构，不过随着半拖曳臂式悬架结构的改善，全拖曳臂式已经非常少见了。这种悬挂其最大的优点乃在于左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，弯道表现优于非独立式悬架，由于采用的是扭杆弹簧，因而易于布置，节省空间。虽然与多连杆结构悬架同称为独立悬架，但在性能上却有着很大差别，全拖式独立悬挂也有很多无法克服的弱点，比如在车轮上下跳动时主销后倾角会产生很大变化，从而影响车辆行驶时的稳定性，这正是这种悬架无法应用于前轮的主要原因；还有一个很大的弊端就是在横向力的承受和分解上，由于并没有添加增加横向刚度的辅助连杆或是支撑臂（主要针对标致206和国产207的底盘而言），所以侧向力完全由车梁内部的横向稳定杆承受，加之车轮并不是直接与横向稳定杆相连，因此这种负荷对于车梁中的稳定杆来说是相当大的。总的来说这种后悬结构已经被边缘化，其综合性能不及同级车中常见的纵臂扭转梁式非独立悬架，采用这种悬架的车型多为一些早期车型，例如雪铁龙C2、爱丽舍、毕加索、标致206等。拖曳臂式悬架的构造中还有许多讲究，例如液压减震器和螺旋弹簧的组合方式就有一体式和分离式。减震器和弹簧一体式的好处在于节省空间，增加舒适性，在这种结构中螺旋弹簧通常阻尼系数比较小，讲究乘坐舒适感，自然这种结构的承载能力也非常有限。减震器和弹簧分离式是通过增加弹簧阻尼弥补一体式承载能力不足的缺憾，不过这样一来乘坐舒适性又受到了影响，并且减震器和弹簧分开安装又比较浪费空间，所以这种结构通常只在或小型厢式车上较为常见。除了液压减震器和螺旋弹簧的组合方式有讲究外，在拖曳臂悬架的设计过程中，对连接左右拖臂的横梁也非常有讲究，因为横梁安装位置的不同会导致车辆的行驶性能有非常大的变化。如果横梁安装位置过于靠近拖臂和车身的连接点，那么车辆的舒适性就会非常好，但操控性会随之下降，因为这种结构会导致车身侧倾；如果横梁安装位置过于靠近车轮中心轴位置，车辆的行驶舒适性和操控性都不会有多好，但通过性和承载性更好，因为这样一来其性能就接近于整体桥式结构了。全拖式后独立悬挂代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情半拖式独立悬挂半拖式独立悬挂，就是指拖臂平行或适当倾斜于车身，拖臂的前端连接车身或车架，后端连接车轮或车轴，拖臂可以随减震器和螺旋弹簧实现上下摆动。通常半拖曳臂式悬架结构相对简单，制造成本低。后悬挂使用半拖式独立悬挂半拖式独立后悬挂代表车型：点击进入车系页了解更多详情点击进入车系页了解更多详情
本文来源：网易汽车综合
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发表于 16-3-:11
麦弗逊悬架设计) F% A* R8 G2 ~5 |$ m
12:32:45 阅读1615 评论8& &字号：大中小 订阅 + H% X# B7 V& R5 C
我的毕业设计题目是：中型轿车悬架设计，前悬架我选择的是麦弗逊悬架，后悬架是扭杆弹簧悬架设计
今天终于完成了，剩下就是答辩了，最难的可能就是画图了，麦弗逊悬架装配图一点不好画
2 F" x- s: K. S% G! @6 x7 ?( J
& && & 中文题目：中型轿车悬架设计$ _) R; A6 `& f3 _' P) J; K; V
外文题目：DESIGN OF MEDIUM-SIZED CAR SUSPENSION8 q9 C# H% t. B! m- \! G
毕业设计（论文）共 50 页（其中：外文文献及译文16页）图纸共4张 - K& K2 |; P- V0 g" B! q
完成日期 2008年6月& && & 答辩日期 2007年6月
悬架是现代汽车上重要总成之一，，它把车架（或车身）与车轴（或车轮）弹性的连接起来。悬架是保证车轮或车桥与汽车承载系统（车架或承载式车身）之间具有弹性联系并能传递载荷、缓和冲击、衰减振动以及调节汽车行驶中的车身位置等有关装置的总称[1-3]。
悬架的最主要的功能是传递作用在车轮和车架（或车身）之间的一切力和力矩，缓和汽车驶过不平路面时路面传递给车架（或车身）的冲击载荷，衰减由此引起的承载系统的振动，以保证汽车的行驶平顺性。保证汽车的操纵稳定性，使汽车获得高速行驶能力[1-2]。. W) Q/ O; m6 x: t" B4 Y
悬架由弹性元件、导向装置、减震器、缓冲块和横向稳定器等组成。
导向装置由导向杆系组成，用来决定车轮相对于车架（或车身）的运动特性，并传递除了弹性元件传递的垂直力以外的各种力和力矩。缓冲块用来减轻车轴对车架（或车身）的直接冲撞，防止弹性元件产生过大的变形。装有横向稳定器的汽车，能减少转弯行驶时车身的侧倾角和横向角振动。, a$ `. E! |- h5 M3 a# ?/ ^' O7 G
本设计主要针对前悬架的减震弹簧，减震器，导向机构，后悬架扭杆弹簧进行设计。+ [9 ~5 k8 O) t0 M7 _! x: \3 n& m
1 概述! e6 p+ v( g7 u5 K9 b& J) d
1.1 汽车在中国的发展概况
汽车自19世纪末诞生至今100余年期间，汽车工业从无到有，以惊人的速度发展，写下了人类近代文明史的重要篇章。汽车是数量最多，最普及，活动范围最广泛，运输量最大的重要的现代化陆地交通工具。目前，全世界有几亿辆汽车在陆地上行驶，并以每年几千万辆的速度增长。没有那种机械产品像汽车那样对人类社会产生如此深远的影响。
我国的汽车工业也发展可以分为：建国初期25年（1953年～1978年），改革开放后15年（1798年～1993年），新的发展时期（1994年以后）3个阶段。' Q" r9 \3 `&&{9 n3 ~) y
我国汽车工业的目标是到2010年汽车产量达到600万辆，称为国民经济的支柱产业。自中国加入世界贸易组织（WTO）以来，我国正在逐步对我国的经济结构进行相应的调整和改革。目前，我国汽车工业的主要任务：首先，重点支持2～3家汽车企业集团迅速成长为具有相当实力和竞争力的大型企业，改革目前生产厂家过多，投资分散，生产规模国小和效益低的不合理状况；其次是，解决重复引进低水平产品的问题，着力于增强汽车产品的自主开发能力，提高产品质量和技术装备水平，迅速赶上国际先进水平；最后，随着人民生活水平的提高以及对轿车需求量的增长，需要制定政策个人购买汽车，并为轿车的普及作好准备[3]。$ a7 j! A! h$ ?% T
& & 社会对汽车不断增长的要求，促使汽车工业生产日益繁荣。一辆汽车有上万个零件组成，由钢铁，有色金属、工程塑料、橡胶、玻璃、纺织品、木材、涂料等众多材料制成；应用冶炼、铸造、锻造、机械加工、焊接、装配、涂改等许多工艺和技术；设计冶金、机械制造、化工、电子、电力、石油、轻工等部门；汽车的销售和营运还涉及到金融、商业、运输、旅游、服务等第三产业。可以断言。没有那个行业与汽车汽车完全无关。汽车工业的发展无疑会促进各行各业的繁荣兴旺，带动国家国民经济的快速发展。
1.2 中级轿车发展状况0 v/ W. b2 L/ h2 g& P# D' A7 t+ `- h
轿车在汽车领域中是数量最多了，购买人群也最多的车型，轿车对于公司，政府，还有个人家庭都是很有帮助的，对于中高级轿车来说，在政府部门和公司用车轿车，对于个人来说，作为代步工具的汽车和生活品味的提高以及人民的生活水平提高，生活的改善，有很多个人也用上了中高级的轿车，中级轿车购买的人居多，高级轿车由于价格因素，还是比较少的，在中级轿车也慢慢走进寻常百姓家。社会的进步，会有更多的人购买轿车的
1.3 悬架的结构形式与分析
为适应不同车型和不同类型车桥的需要，悬架有不同的结构行使。
悬架可分为非独立悬架和独立悬架两类，非独立悬架的结构特点是，左、右车轮用一根整体轴连接，再经过悬架与车架（或车身）连接；独立悬架的结构特点是左、右车轮通过各自的悬架与车架（车身）连接[1]。. R1 N5 v# @# G& {2 N2 |$ T7 g
独立悬架的优点：簧上质量小；悬架占用的空间小；弹性元件只承受垂直力，所以可以用刚度小的弹簧，使车身振动频率降低，改善了汽车行驶平顺性；由于采用断开时车轴，所以能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下降，改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力；独立悬架可提供多种方案供设计人员选用，以满足不同设计要求。独立悬架的缺点是结构复杂，成本较高，维修困难。但是这种悬架主要用于乘用车和部分总质量不大商用车上。: v" ?& o0 |! h7 T$ B! T& V2 k
独立悬架又分为双横臂式、单横臂式、双纵横臂式，单纵横臂式、麦弗逊式和扭杆梁随动臂式等几种类型。" z) x6 z% {' L' a6 z" c
对于不同结构行驶的独立悬架，不仅结构特点不同，而且许多基本特性也有较大区别。! U&&W: I&&C) S" K- h
根据所选择的中级轿车的悬架设计，我选取的是麦弗逊式前悬架，和扭杆式后悬架。
1.4 悬架的设计要求
设计时候应考虑以下几个方面的要求[1-2]：
1）通过合理设计悬架的弹性特性及阻尼特性确保汽车具有良好的行驶平顺性，即具有! t5 ~' u* S, j& s# G3 T6 B
较低的振动频率，较小的振动加速度值和合适的减振性能，并能避免在悬架的压缩或伸张行程极限点发生硬冲击，同时还要保证轮胎具有足够的接地能力。$ O( u: k) W% p: y* F) D
2）合理设计导向机构，以确保车轮与车架或车身之间所有力和力矩 的可靠传递，保; Q&&n1 A: l- c5 V- F0 `7 t
证车轮定位参数的变化不会过大，并且能满足汽车具有良好的操纵稳定性的要求。
3）导向机构的运动与导向杆系的运动应相协调，以避免发生运动干涉，否则可能引发
转向轮摆振。; D/ O5 W8 Y6 F! O* v
4）侧倾中心及纵倾中心位置恰当，汽车转向时具有抗侧倾能力，汽车制动和加速时能0 C$ k0 ?4 A! p" s* V# g9 P
保持车身的稳定，避免发生汽车在制动和加速时的车身纵倾。- @$ x% S& D6 X1 l
5）悬架构建的质量要小,尤其是非悬挂部分的质量要尽量小。
6）便于布置，在轿车设计中特别要考虑给发动机即行李箱留出足够的空间。
7）所有零部件应有足够的强度和使用寿命。5 z$ s/ P/ R! k9 C5 p
8）制造成本低。& F: {0 ]2 ~# N! n" j8 h
9）便于维修、保养。" y: w3 @6 _5 [
2 悬架主要参数的确定! _&&^: G, C! X6 E) Y$ |( ?6 {: M" h7 ^
2.1 汽车质量的确定/ B0 o- i8 c( v
2.1.1 汽车装备质量
汽车的整备质量就是汽车经整备后再完备状态下的自身质量，即指汽车再加满燃料润滑油，工作油液及发动机冷却液和装备（随车工具及备胎等）齐全后但未载人、货时的质量[2]。汽车的装备质量可以从表2-1中选取：
表2-1 轿车和大客车的人均汽车整备质量的统计均值
Tablet.2-1 Cars and buses per capita car Zhengbeizhiliang statistics mean: E' Q3 z6 x* V) q% k" _5 u5 o
车 型& & & & 微型轿车& & & & 普通级轿车& & & & 中级轿车& & & & 中高级轿车& & & & 30座下客车& & & & 大客车
人均整被质量/t& & & & 0.15～0.16& & & & 0.18～0.24& & & & 0.2～0.29& & & & 0.29～0.34& & & & 0.096～0.16& & & & 0.065～0.13+ {' p! \! a. d5 s1 i- R
从上表可以得到：中级轿车的人均装备质量为0.21～0.29 t/人，选取为0.28t/人，中级轿车座位为5人，则汽车装备质量:
& && && && && && && && &&&(2-1)
2.1.2 汽车的总质量 , |+ g6 H/ E+ E
汽车的总质量是指已装备完好、装备齐全并按规定载满客、货是的汽车质量。除包括汽车的整备质量 以及装载量 外，轿车还要计入驾驶人人员和乘客的质量。
& && && && && && && && && &(2-2)
根据规定：人员重量按照没人65KG计算，行李质量按照没人5～10kg计算，中级轿车选取行李质量系数 按下表选取
表2-2 行李系数 8 ~6 X4 W# M# `& t5 r5 E- L
Tablet.2-2 Luggage coefficient
车型& & & & 1 k$ O7 h6 Q/ `& a' X
乘用车& & & & 发动机排量&2.5L& & & & 5
& & & & 发动机排量≤2.5L& & & & 102 t7 Y+ }* J+ e( M; N8 n
商用客车& & & & 城市客车& & & & 0
& & & & 昌图客车& & & & 10 ~ 152 L& ?7 l- {3 l# o. O( F3 |
由表2-2选取:2 O9 T3 a! n5 m7 d( C
& && && && && && && && && && &（2-3）3 ~( s) c8 H8 O; R
所以汽车总质量：2 k8 V; `( }6 @) Y
& && && && && && && && &（2-4）# o' B. U9 t5 }2 \. q3 c5 X: S
& && &=+10×5* A( E/ v+ B5 D0 S; i9 f' v5 k
=1775kg9 I5 w+ l1 ^1 {* S% k2 {# g
2.1.3 汽车的悬挂质量 - \- K* X, R- V
一般而言，对于轿车的非驱动桥，其非悬挂质量约在50～90kg之间，采用独立悬架时约为下限，采用非独立悬架时候约为上限，采用复合纵臂式后支持桥悬架时约为中间值，对于轿车驱动桥，采用独立悬架的非悬挂质量为60～100kg，而非独立悬架由于带有主减速器，差速器和缸体桥壳，非悬挂质量可达100～140kg。对于中级轿车，一般为发动机前置前驱，所以对于中级轿车前悬挂的非悬挂质量一般为 ，后悬挂的非悬挂质量为 ，所以汽车的簧上质量' x4 m& L0 X
满载时候簧上质量：1 E3 w7 ?& M/ j% \# i# q" @
& && && &（2-5）9 ^% Y6 k7 |- l4 g0 T9 V
空载时候簧上质量：( M2 y. U4 Q$ y* T5 l
& && && &&&(2-6)
前后悬架的分别簧上质量近似等于前后轴的载荷，设计悬架的时候设计载荷刻根据前后轴荷确定，前后轴的载荷安轴荷的确定可以根据下表确定范围.% A0 O3 f7 T" |; n3 {; G
表2-3各类汽车的轴荷分布范围
Tablet.2-3 All types of vehicle axle-load distribution8 T& J; Q9 P; e' X3 A
车型& & & & 空载& & & & 满载
& & & & 56% ~ 66%& & & & 34% ~ 44%& & & & 47% ~ 60%& & & & 40% ~ 53%&&V$ I/ e6 h6 v) H& A$ `
轿车& & & & 前置发动机前轮驱动(FF)& & & & 50% ~ 55%& & & & 45% ~ 50%& & & & 45% ~ 50%& & & & 50% ~ 55%
& & & & 前置发动机后轮驱动(FR)& & & & 42% ~ 50%& & & & 45% ~ 58%& & & & 40% ~ 45%& & & & 55% ~ 60%
& & & & 后置发动机后轮驱动(RR)& & & & 42% ~ 50%& & & & 50% ~ 58%& & & & 40% ~ 45%& & & & 55% ~ 60%
货车6 ]' i8 p+ I$ ~% q! Z
& & & & 4 2后轮单胎& & & & 50% ~ 59%& & & & 41% ~ 50%& & & & 32% ~ 40%& & & & 60% ~ 68%&&i; q, T. n* O0 M8 y* m, b
& & & & 4 2后轮双胎,长头,短头车& & & & 44% ~ 49%& & & & 51% ~ 56%& & & & 27% ~ 30%& & & & 70% ~ 73%
& & & & 4 2后轮双胎,平头车& & & & 49% ~ 54%& & & & 46% ~ 51%& & & & 32% ~ 35%& & & & 65% ~ 68%
& & & & 6 4后轮双胎& & & & 31% ~ 37%& & & & 63% ~ 69%& & & & 19% ~ 24%& & & & 76% ~ 81%0 o/ K( h. ]1 @6 `6 D$ [" S
客车& & & & 前置发动机后轮驱动& & & &&&& & & &&&& & & &&&& & & &&&0 I8 R1 v2 Y( N4 R# w% |1 M
& & & & 中置发动机后轮驱动& & & &&&& & & &&&& & & &&&& & & &&&5 D( [! d# r: y5 |&&p&&e+ U/ `2 t
& & & & 后置发动机后轮驱动& & & &&&& & & &&&& & & &&&& & & &&&
表2-4各类轿车车轴荷分配的统计平均值8 k6 n' f% q! X. I7 s& {
Tablet.2-4 All types of vehicle axle-load distribution/ s. ~9 T5 R5 M1 {% N) L
& & & & 前置发动机前轮驱动& & & & 前置发动机后轮驱动& & & & 后置发动机后轮驱动
& & & & 前轴& & & & 后轴& & & & 前轴& & & & 后轴& & & & 前轴& & & & 后轴
空载& & & & 61%& & & & 39%& & & & 50%& & & & 50%& & & & 40%& & & & 60%
2人在前座& & & & 60%& & & & 40%& & & & 50%& & & & 50%& & & & 42%& & & & 58%
4人& & & & 55%& & & & 45%& & & & 47%& & & & 53%& & & & 40%& & & & 60%; v+ V&&t: \8 Y( _. H3 e% Z
5人及行李& & & & 49%& & & & 51%& & & & 44%& & & & 56%& & & & 41%& & & & 59%
对于中级轿车而言：+ e) E2 s3 ?! N4 K
空载时， 前轴为：56%～66%&&后轴为：34%～44%
满载时， 前轴为：47%～60%&&后轴为：40%～53% / X" u/ B- Z+ G. u
在根据表2-4确定如下：& k2 E9 M. I! _0 a
空载时， 前轴为：61%& && & 后轴为：39%
满载时， 前轴为：49%& && & 后轴为：51%
空载时，前后悬挂质量：
& && && && && && & （2-7）
空载时，单侧悬挂质量：
& && && && && && && && && &&&（2-8）4 s( W&&G8 m4 J&&`+ _
满载时，前后悬挂质量
& && && && && && &（2-9）% K: m&&B, k- K
3 y3 Z9 p. f/ i
单侧悬架质量：
& && && && && && && && && & （2-10）: K, }& U$ D% n" E" C% @
2.2 悬架的静挠度
悬架静挠度 是指汽车满载静止时悬架上的载荷 与此时悬架刚度C之比，即对于轿车应满足 ， 即使小于140mm～180mm。
悬架的偏频选取：对于钢制弹簧的轿车， 约为1～1.3Hz(60～80次/分)， 约为1.17～1.5Hz（70～90次/分）非常接近人体步行时的自然频率。
& && && && && && && && && && && &（2-11）
根据一般汽车前、后悬架偏频之比约为
& && && && && && && && &&&（2-12）' v. o) ?2 W% F2 a4 A6 d/ C; s% q
得出* M* ?$ F; I5 L% v&&J+ ?/ u$ d
& && && && && && && && & （2-13）
& && && && && && && && && && && & （2-14）8 X! k6 _% _& U% ~/ E4 Y9 `, T
& && && && && && &&&（2-15）
& && && &（2-16）
& && && && && && &（2-17）* t2 x& p- c7 n% L
总结：- l- @, X! v# }% R2 ^& p2 r
表2-5 悬架参数总结
Tablet.2-5 Suspension parameters summary0 [1 }6 Q4 ], Q- f, v$ w* Z
& & & & 前置参数& & & & 后悬参数8 u( r7 z4 K2 Z
空载& & & & 381.25kg& & & & 243.75 kg
& & & & 3736.3 N& & & & 2388.75 N
满载& & & & 398.125 kg& & & & 414.375 kg1 x( [) d3 H: |2 S6 B% z% a
& & & & 3901.63 N& & & & 4060.88 N- ?4 R' B' T&&J1 |! X7 J
2.3 悬架的动挠度 8 X' F# P, Y
悬架的东挠度是指从满载平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3）时，车轮中心相对于车架（或车身）的垂直位移。要求悬架有足够大的动挠度，以防止在坏路面上形式时经常碰撞缓冲块。对于乘用车， 应取7～9对于客车 应取5～8cm,对于货车， 应取6～9cm; k9 I9 _( x" l6 [5 d
2.4 悬架弹性特性- Q' r3 a( @9 d6 p
悬架受到的垂直外力F与由此所引起的车轮中心相对于车身位移f(及悬架的变态)的关系曲线，成为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度,悬架的弹性特性曲线又线性弹性特性和非线性弹性特性两种2 b% c' v( Y" J9 g
乘用车簧上质量在使用中变化虽然不大，但是为了减少车轴对车架的撞击，减少转弯行驶时的侧倾与制动时的前俯角和加速时的后仰角，也应当采用刚度可变的非线性悬架
悬架侧倾角刚度及其在前、后轴的分配,悬架的侧倾角刚度系指簧上质量产生单位侧倾角时，悬架给车身的弹性恢复力矩，它对簧上质量的侧倾角有影响，侧倾角过大或者过小都不好，乘坐侧倾角刚度过小而侧倾角过大的汽车，成员缺乏舒适感和安全感。侧倾角刚度过大而侧倾角过小的汽车又缺乏汽车发生侧翻的感觉，同时使轮胎侧倾角增大，如果发生在后轮，会使汽车增加过多的转向可能，要求侧向惯性力等于0.4倍车重，乘用车车身侧倾角在
3 前悬架的设计; T7 \8 a( s, F% z6 @1 ~
对于中级轿车，悬架一般都是都是独立式的悬架，根据现在多数的选择，我选择了麦弗逊式独立悬架。麦弗逊前悬架有很多的优点适合做前悬架。5 A# A4 G& C& p8 e
3.1 麦弗逊悬架介绍
麦弗逊悬架简单一句话说，就是以一个汽车设计师命名的前悬架方式．由麦弗逊发明创造出来，延续到今天，应用于目前很多车型上．
& & 关于麦弗逊悬架，车坛历史上还有这么一段记载。麦弗逊（Mcpherson）是美国伊利诺斯州人，1891年生。大学毕业后他曾在欧洲搞了多年的航空发动机，并于1924年加入了通用汽车公司的工程中心。30年代，通用的雪佛兰分部想设计一种真正的小型汽车，总设计师就是麦弗逊。他对设计小型轿车非常感兴趣，目标是将这种四座轿车的质量控制在0.9吨以内，轴距控制在2.74米以内，设计的关键是悬架。麦弗逊一改当时盛行的板簧与扭杆弹簧的前悬架方式，创造性地将减振器和螺旋弹簧组合在一起，装在前轴上。实践证明这种悬架形式的构造简单，占用空间小，而且操纵性很好。后来，麦弗逊跳槽到福特，1950年福特在英国的子公司生产的两款车，是世界上首次使用麦弗逊悬架的商品车。麦弗逊悬架由于构造简单，性能优越的缘故，被行家誉为经典的设计。 , J6 T' Z1 @; u+ s. O" s! G- Q
& & 麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活．
3.2 压缩弹簧的设计
根据第一章里面悬架设计参数有如下：6 b8 l: p& h4 z9 l
& && && && && &（3-1）: o% @, I7 c* M; Y: X) \9 k9 E
,为了防止汽车形式过程中频繁撞击限位块，应当又足够的动挠度，对于轿车 的值应不小于0.5[1]- c/ V- Q9 k$ q. r1 X
1) 根据布置要求及具体机构形式求出需要的，设计时候进行单侧悬架设计，此时弹簧刚度为:; b$ t& ]% i9 V9 t
& && && && && && && && & （3-2）
由动挠度 # r! \# G; }- Z! M' {( l7 M7 Q
设计载荷的确定：由前悬架簧上质量 初步定载荷: [4 J; s( r7 f, X3 Y1 }9 a0 K
单侧弹簧最小工作载荷：
& && && && && && && && && &&&（3-3）
最大工作载荷：( z) k3 s9 S3 Y* C$ d# c
& && && && && && && && && & （3-4）
试验载荷：1 O3 G9 g9 u" q$ Y' \$ y1 X7 r
& && && && & （3-5）, I- j&&P2 G& m8 L5 r2 p1 a8 ~
极限载荷：
& && && && &（3-6）; A* \- f&&F3 Z( r* S
根据动载荷 ，确定
& && && && && && && && && && &（3-7）
设计载荷时弹簧的受力：
选取设计载荷时弹簧的受力：2 n. W; Q# ^6 S0 {. u. @
& && && && && && && && && && &（3-8）1 {3 R' n1 Q5 `8 ~& l3 F
确定设计载荷弹簧高度：! T0 e0 |7 O3 B&&`& }&&H
& && && && && && && && && & （3-9）
悬架在压缩行程极限位置时弹簧高度
& && && && && && && && && &&&(3-10)- V5 H( Z$ X) A7 a5 @2 p% T2 v5 o
求取当满载时候弹簧被压缩变形量为172.75mm,：根据东挠度 ，
2）初选弹簧中径# u" [4 z8 C' x9 K% ^
& && && && && && && && && && & (3-11)
端部结构型式为：两端碾平，弹簧刚 ，悬架弹簧最少工作次数要20万次，根据这个初估弹簧至少能工作25万次6 y% U, c) _3 }; j
图3-1 两端碾平的螺旋弹簧结构! d4 x# C1 I2 P: i3 [* I0 W
Fig.3-1 at both ends of the coil spring structure Nianping
& && && && && && && && && &&&(3-12)
& && && && && && && &(3-13)
3）参考相关标准确定台架试验是伸张及压缩极限位置相对于设计载荷位置的弹簧变形。- A2 I% L) p- h' H$ q' D: k
设计载荷时候弹簧型变量：4 @' l6 [' W) `; ]* S) ?* S& K$ y
& && && && && && && &(3-14)
满载时候弹簧形变量：' r- J0 j/ `, \&&O2 S0 a
& && && && &(3-15)
空载时候弹簧形变量：
& && && && & (3-16)
极限载荷弹簧被压缩量：
& && && && && && && &(3-17)
& && && && &&&(3-18)
& && && && &&&(3-19)! g+ v) v) x+ A6 L( A
4） 初定钢丝直径
& && && && && && && && && && && &&&(3-20)
由相关材料标准查出需用拉应力 [5]5 Q: Q0 n( ]- ]
5） 由 反求i
& && && && && && && && &&&(3-21)) z5 g$ e5 e- i
Dm----弹簧中径$ Q) _: X1 z8 Q. n&&c
d-----弹簧钢丝直径mm& L2 [+ C: h! l' D+ k' h/ E
i-----弹簧工作圈数' z&&?! k# |8 q9 I
G-----弹簧材料的剪切弹性模量，取
求出; @1 w7 @$ R/ m* p4 f4 ^. r$ U( K* v
& && && && && && && && && && && &(3-22)+ }# {8 C6 |) f8 U9 v& i7 O. M1 m1 U+ F
表3-1 螺旋弹簧不同端部结构时的总圈数n及并紧高度
Tablet.3-1 Coil spring structure at different ends of the total laps n and high and tight
& & & & 总圈数& & & & 完全并紧时的高度 1 M9 X, L7 f) v' @3 U
两端碾细& & & & & & & & 9 a& G8 \: u$ j2 T
两端切断& & & & & & & &
两端内弯& & & & & & & &
一端碾细一端切断& & & & & & & &
一端碾细一端内弯& & & & & & & & ; g! O1 b( l" @* B$ u2 b
一端切断一端内弯& & & & & & & & $ i5 g* d# I: `8 W% u, i0 {
根据表3-1求出弹簧的总圈数
& && && && && && && && && & (3-23)+ q&&]& \& j' b&&^4 F& |
完全并紧时的高度 ：! s7 F( L$ D: C& t, Z. @) r
& && && &(3-24)7 S( B5 Q$ E; d2 c
6）由 , ， 及 可求出弹簧在完全压紧时的载荷 ，台架试验伸张、压缩极限限位置相对的载荷 , 以及工作压缩极限位置的载荷 分别为：/ t/ o8 {( I! {# d$ w/ B: U* P8 \9 Z
& && &(3-25)+ [/ Q) V&&s% e& D
& && && && && && &(3-26)
& && && && && && & (3-27)2 }0 w% O2 D&&k: t0 [
& &&&(3-28)
7）弹簧指数C求取：
& && && && && && && && && &(3-29)
的求取/ k! }+ a# @1 o4 _: j
& && &&&(3-30)0 n" P&&F&&b% I$ n
的求取用下面公式
& && && && && && && && &&&(3-31)
求出载荷 , , 以及 所对应的最大剪应力 ， ， 以及 （计算出的 ，但是 是悬架工作时弹簧实际对应的最大剪切力，对应悬架的极限压缩状态）
& && & (3-32)
& && & (3-33)$ x& {, F, T2 B' d! z7 D" x- K6 h
& && &&&(3-34)
& && &(3-35)' O' J( k. s% L9 y" \8 l8 l
8）校核* H8 y& c% P) D! p! E
& && && && && && && && && & (3-36)
所以所选弹簧直径合格。( ^# j# z4 T+ [& ?3 c7 J) u
9）校核台架试验条件下的寿命。给定试验条件下的循环次数 ,用下式估算：
& && && && && && && &&&(3-37)0 r1 n) s- n5 y7 M
& && && && & (3-38)
大于弹簧的估计寿命并满足设计要求25万次，寿命合格# _: A# h5 E0 o7 _0 V, u
10） 确定弹簧的自由高度 ,和最小工作高度 & m/ i% j6 h1 ?. o* Y
& && &&&(3-39)
& && && & (3-40)
其中 如下图
图3-2 弹簧指数C与δ的关系曲线
Fig.3-2 Spring index C and δ the curve
根据3-29式,查图3-1中曲线得出：
& && && && && && && && && && && & (3-41)5 i# c$ i' Q- V& J" n& N9 X
& && && && && && && & (3-42)
根据安装要求选取： ，代入下式中
螺旋弹簧在在轴向载荷P的作用下下变形f为' K( r$ [9 x) |% [* O& C
& && && & (3-44)3 I8 B( a. n3 [# H7 l1 I1 W
& && && && && && && && && && &(3-45); g) H( D. H* Y1 y% a4 w
说明弹簧能稳定
在极限载荷下弹簧的变形量：
& && && && && && && & (3-46)
极限载荷下单圈变形量：' I4 I' O& Z% K
& && && && && && && &&&(3-47)
弹簧完全并紧时弹簧单圈压缩量：$ o0 G( D& `&&g1 a
& && && && && & (3-48)
弹簧间距[16]：4 [& q# ?. s1 s: B: P
& && && && && && && && && & (3-49)
弹簧节距：
& && && && && && & (3-50)7 N, N9 k" g1 g: `- p% b" G4 l
& && && && && && && &(3-51)( Y: l* x' y3 M8 _5 A& Q" R0 f
得出&&^: n& |; b1 y$ _
& && && && && && && && && && & (3-52)
3.3 减震器的设计6 D2 b+ v, C" T7 l! q
3.3.1 减震器的分类4 x7 b: S; i1 T8 B% G8 O) e- U
悬架中应用得最多的减震器是内部充有液体的液力式减震器。汽车车身和车轮震动时，减震器内的液体在流经阻尼孔时的摩擦和液体的粘性摩擦形成了振动阻力，将将振动能量转变为热能，并散发到周围的空气中去，达到迅速衰减振动的目的。
根据结构形式不同，减震器分为摇臂式和筒式两种。虽然摇臂式减震器能在比较大的工作压力（10~20MPa）条件下工作，但由于它的工作特性受活塞磨损和工作温度变化的影响大而淘汰.筒式减震器工作压力虽然仅为2.5~5Mpa,但是应为工作性能稳定而在而在现代汽车上得到广泛的应用。筒式减震器又2分为单筒式、双筒式、充气筒式三种。双筒充气液力减震器具有工作性能稳定、干摩擦阻力小，噪声低，总长度短等优点，在乘用车上得到越来越多的应用[1-2]/ E4 U- I0 B$ d
设计减震器时应满足于的要求：在使用期间保证汽车的行驶平顺性的稳定性的性能稳定，有足够的使用寿命。& t6 Z. g/ @& B2 `* p6 r- Y
3.3.2 相对阻尼系数
在减震器卸荷阀打开前，其中的阻力 与减震器振动速冻 V之间的关系为[2]
& && && && && && && && && && && && &&&(3-53)( j: |6 b% I- N6 E( u" H
---为减震器系数
汽车悬架有阻尼以后，簧上质量的振动是周期衰减振动，用相对阻尼系数 的大小来评定振动衰减的快慢速度。 的表达式
& && && && && && && && && && & (3-54)/ m& _6 d2 S' k* A. K
c--- 悬架系统的垂直刚度2 R8 \* X4 f0 e& t- R
--为簧上质量- ~5 |$ w% T3 E" v) d3 K6 \6 Y- S
相对阻尼系数 的无力意义：减震器的阻尼作用在与不同刚度 和不同簧上质量 的悬架系统匹配时，会产生不同的阻尼效果
根据设计要求先取
& && && && && && && && && && && && & (3-55)
3.3.3 减震器阻尼系数 的确定2 }2 E3 V$ I8 J! }( S9 T; b% F8 @' ]
减震器阻尼系数 。因悬架系统固有振动频率* {) w" h* ]7 g( L7 B' Y8 A0 R: l
应根据减震器的布置特点确定
减震器的阻尼系数。根据布置形式麦弗逊形式的安装确定.
& && && && && && && && && && && & (3-56)
阻尼系数： & e- C. ?1 @) F
& && && &(3-57)
3.3.4 最大卸荷力 的确定[2]- |4 d+ k. a8 o) n. s
为减小传到车身上的冲击力，当减震器活塞振动速度达到一定值时，减震器打开卸荷阀。此时活塞速度称为卸荷速度 ，在减震器时 为卸荷速度，一般为 ,选取& && && && && && && && && & (3-58)8 \$ N0 q( D3 z3 V
& && && && && && && &&&(3-59)
3.3.5 筒式减震器工作缸直径D的确定
根据伸张行程的最大卸荷力 计算工作缸直径D为[2]
& && && && && && &&&(3-60)* g7 D2 d' P$ ~0 n9 n* G
为工作缸最大允许压力，根据选择范围3~4Mpa,选取 ( c- q8 h5 ~2 o- D2 ~
为连杆直径与缸筒直径之比，双筒式减震器取 ，选取
筒式减振器工作缸直径应按表1的规定[17]。2 m% v9 G9 `0 o' A+ _- L
表3-2&&减震器工作缸直径标准
Tablet.3-2 Standard diameter shock absorbers work cylinder
工作缸直径D&&mm' N4 l6 B+ `7 c. b&&A
20& & & & 30& & & & 40& & & & (45)& & & & 50& & & & 65, W5 x7 u7 P7 x5 [4 B+ A2 ~" ^
选取工作缸直径为30mm9 _1 i' q& |7 p. x3 K: V
额定复原阻力与额定压缩阻力的范围见表3-3, j+ |8 }! n' u, |
表3-3 减震器额定复原阻力与额定压缩阻力的范围
Tablet.3-3 Rated recovery resistance and shock absorbers rated the scope of resistance to compression
工作缸直径D mm& & & & 原始阻力 N& & & & 压缩阻力N2 ]&&J$ @2 |' S6 [! `5 H
20& & & & 200-------1200& & & & 大于600
30& & & & 1000------2800& & & & 不大于1000* f" I/ ?8 ]9 C: r
40& & & & 1600------4500& & & & 40------1800
（45）& & & & 2500------5500& & & & 600-----2000( q5 k8 [) l: v" A1 G
50& & & & 4000------7000& & & & 700-----2800
65& & & & 5000-----10000& & & & 1000----3600
3.3.6 减震器其他尺寸的确定% l* m1 _: u6 H) g4 {4 k
根据安装要求选取减震器形式为CG形式[17]
图3-3 CG型减震器示意图
Fig. 3-3 CG-Sketch of shock absorbers* S( ]$ D! u% S3 x1 z. l) E& @; ]
工作刚的长度可由以下确定：
表3-4 减震器的尺寸2 u' G* |9 a% T2 s& M/ z: H
Tablet.3-4 The size of shock absorbers: M( F# q$ F$ `
工作缸直径D2 }; e- J# k# r' a6 m! w
20& & & & 基长& & & & 贮液筒最大防尘罩最大压缩到底长度最大拉伸长度+ {$ P+ X# m8 n
& & & & (HH型)& & & & （CG型）& & & & （HG型）
（GH型）& & & & 外径 & & & & 外径 & & & & 允差& & & & 允差. b/ J7 m0 L9 x$ v6 \% M4 f
20& & & & 90& & & & 80& & & & 34& & & & 34& & & & 40& & & & +3负值不限& & & & 正值不限-3
30& & & & 120& & & & 103& & & & 48& & & & 48& & & & 56& & & & & & & & ; N; {* h. G&&u, V5 F' G) [
40& & & & 160& & & & 120& & & & 140& & & & 65& & & & 75& & & & +4负值不限& & & & 正值不限-4( n+ G$ Z" V3 I& m
(45)& & & & & & & & & & & & & & & & 70& & & & 80& & & & & & & & 1 ?9 X- D/ l4 |: Q$ J2 n
50& & & & 190& & & & 120& & & & 155& & & & 80& & & & 90& & & & & & & & 6 }1 [, s, M+ }& Z/ `' Q: ]2 h) f- w9 e
65& & & & 210& & & & 130& & & & 170& & & & 90& & & & 102& & & & & & & &
注：① 基长 为设计尺寸，其值为 ' n/ d! F, _2 i
② S为行程7 ~: h9 J2 v
③ 压缩到底长度
④最大拉伸长度&&" U&&~&&K- F0 B0 [" C
根据上表选取CG型外径 最大为48mm 最大56mm，选取 ! x6 ~( E9 ]7 S
当缸径为30mm时候，活塞形成S范围一般按照标准选取范围为100mm~130mm或者200mm~260mm，但是根据设计要求，活塞形成选取为250mm贮油筒壁厚如下：内壁壁厚为2mm，外壁为3mm。
3.4 导向机构的设计/ U' P2 }5 X. Z4 F1 W
3.4.1 导向机构设计要求6 s6 F- d9 i" Q6 ]
独立悬架的导向机构承担着悬架中除垂直力之外的所有作用力和力矩，并决定了悬架跳动时车轮的运动轨迹和车轮定位角的变化，因此，悬架的设计要有有[1-2]：&&w; S! ]. w$ b
1）形成强档的侧倾中心和侧倾轴线。
2）形成恰当的纵倾中心。
3）个交接点处受力尽量小，减小橡胶元件的弹性形变，以保证导向精确。
4）保证车轮定位参数及其随车轮跳动哦的变化能满足要求。
5）具有足够的疲劳强度。9 k1 u4 _. @7 G8 d, @% W2 f
对于前轮独立悬架机构的要求是：' A. k) b+ c2 r! T&&c
1) 悬架上载荷变化时，保证论据变化不超过 ，论据变化大会英气轮胎早期磨损。
2）悬架上载荷变化时，前轮定位参数要有合理的变化特性，车轮不应产生纵向加速度。. m! u! ~: e4 d: n# X& C0 }% `
3）汽车转弯行使时，应使车身倾角小。在0.4g侧向加速度作用下，车身侧倾角 ，并使车轮与车身的倾斜同向，以增强不足转向效应。! w$ j# F, }* Y
4）只用时，应使车身有抗前俯作用；加速时，有抗后仰作用。* A/ `/ r9 y7 Y; P% K4 C
对后轮独立悬架导向机构的要求是：
1) 悬架上载荷变化时，论据无明显变化。
2）汽车转弯行驶时，应使车身倾角小，并使车轮与车身倾斜反向，以减小过多转向效应。1 n2 ?. F4 G: m0 q4 W+ ?
此外，导向机构还要有足够的强度，并可靠的传递除垂直力以外的各种力和力矩。* W# @8 s% x- G; Z&&a0 Q
3.4.2 导向机构的布置参数) i# k/ x, X0 [
1） 侧倾中心
麦弗逊式独立玄机爱的侧倾中心由下图所示方式得出。从悬架与车身的固定连接点E作活塞杆运动方向的垂直并将下横臂延长。两条的交点即为极点P。将P点与车轮接地点N的连线交在汽车的轴线上，交点W即为侧倾中心。1 V6 H- e0 g+ P( B0 |
图3-4 麦弗逊式独立悬架侧倾中心的确定! Q8 C' L/ t5 F+ v3 O4 B4 A
Fig.3-4 Maifuxunshi independent suspension roll centre established9 N8 n# S) l5 n1 E0 X% P
麦弗逊式独立悬架的弹簧减震器轴线EG布置得越接近垂直，下横臂GD布置得越接近于水平，则侧倾中心W就越接近于地面，从而使得在车轮上跳动时车轮外倾角的变化不理想
麦弗逊式独立悬架的侧倾中心高度
表3-5& && &215/60R16轮胎标准0 N+ D7 K8 q. x
Table.3-5 215/60R16 Tire standards" @2 j/ l. S" N, J! \9 a&&P: Q$ [
规格& & & & 级别& & & & 外径&&mm& & & & 断面宽&&mm
215/60R16& & & & 95H& & & & 660& & & & 217
设计当满载时候
& && && && && && && && && && & (3-61)9 }$ ~6 x2 `% V2 m
根据设计要求满载时：
& && && && && && && && && && & (3-62)&&H&&N1 X8 F5 ?5 W7 A
& && && && & (3-63)
选取4 M9 v) S) R% b, ~/ b6 G, |+ q
& && && && && && && && && &&&(3-64)3 V/ u& u# b) `
& && && && && && && && && &&&(3-65)
& && && &&&(3-66)
& && && && && && && && && && &(3-67)
2)侧倾轴线7 Q1 Y0 K% k&&i- c, x9 H9 @% F
在独立选家中，汽车前部与后部侧倾中心的连线称为侧倾轴线，侧倾轴线应大致与地面平行，且尽可能离地高些。平行是为了使得在曲线行驶时前、后轴上的轴荷变化接近相等，从而保证中型转向特性；而尽可能高则是为了使车身的侧倾限制在允许范围内
然而，在前悬架的侧倾中心高度收到允许的轮距变化限制，并其尽可能超过150mm.此外，在前轮驱动驱动的汽车中，由于前桥轴荷大，且为驱动桥，故应尽可能是前轮轮荷变化小。- I- V. i9 @) n( r
3)纵倾中心) D2 s# R) H( D& ]$ f. U& u) ^
麦弗逊式独立悬架纵倾中心，可由E点座减震器运动方向的垂直线。该垂直线与横臂轴D延长线的交点O即为纵倾中心，如下图所示：( C! g9 a+ D+ u. Z9 V0 h- t
图3-5 麦弗逊式悬架的纵倾中心
Fig.3-5 Maifuxunshi Suspension trim Centre, V) p7 H* m5 Y$ F
4)抗制动纵倾性7 |( H# C3 W: B8 O' E# `
抗制动纵倾性可能使制动过程中汽车车头的下沉量及车尾的抬高量减小。只有在前后悬架的纵倾中心位于两根车桥（轴）之间时，这一性能方可实现' l5 Z) U5 H&&K, T5 k3 [
5)抗驱动纵倾性4 d' `6 f2 \1 k' j2 k2 E8 K8 R
抗驱动纵倾性可减小后轮驱动汽车车尾的下沉量或前轮驱动汽车车头的抬高量。对于独立悬架而言，当纵倾中心位置高于驱动桥车轮中心时，这一可能性方可实现。5 R/ B6 l" v4 N0 B' n
6)悬架横臂的定位角# Z1 O$ q+ X( b&&{, Q6 P+ M; V
独立悬架中的横臂铰链轴大多空间倾斜布置。
3.4.3 导向机构受力分析
分析如图的麦弗逊式独立悬架受力简图可知：作用在导向套上的横向力 ，可根据图上的布置尺寸求的
图3-6 麦弗逊式独立悬架导向机构受力简图' \0 T* T) V$ J6 V9 Q
Fig.3-6 Maifuxunshi independent suspension-oriented institutions force diagram
根据弹簧设计要求以及减震器升级要求，和上面布置要求，确定上面参数：
& && && && && && && && && && && & (3-69)7 F/ F2 E( i0 ]&&m
为前轮上的静载荷 减去前轴簧下质量的
& && && && && && && & (3-70)& L3 \. Q2 j) A7 ~; }
& && && && && && && & (3-71)% p- j( [) t! h% t
将弹簧和减震器的轴线相互偏移距离s=8.8mm,在考虑到 的影响，则作用到套筒上的力将减小，即
& && && & (3-72)
增加距离s,有助于减小作用到导向套筒上面的横向力 + d& ^9 M+ g! C
3.4.4 横向轴线布置方式的选择
麦弗逊式独立悬架的横臂轴线与主销后倾角的匹配，影响汽车的纵倾稳定性。O点为汽车纵向平面内悬架相对于车身跳动的运动顺心。当摇臂轴的抗前俯角 等于静平衡位置的主销后倾角 时，横臂轴线正好与主销轴线垂直，运动瞬心交于无穷远处，主销轴线在悬架跳动时作运动。因此， 值保持不变" Z) G9 t% F- O% j
图3-7 λ角变化示意图, f&&t* Q6 |% E0 W/ \0 J
Fig.3 -7 λ angle diagram&&g3 f( ~6 V. N& o- O- r
3.4.5 横臂长度的确定
在满足布置要求的前提下，应尽量加长横臂长度。0 F9 X4 o: Z8 v
7 x: d1 f' Z. r' _
/ k2 Q4 f6 {1 V$ d% N
- p4 R2 f6 R: z8 h4 X' N- k5 {
; l. I: j3 U+ u0 ?' y. L
: W' D&&?- h9 z1 c' d- G5 k
4 后悬架的设计
扭杆作为一种弹性元件，广泛地应用现代汽车的悬架中，在轿车、载货汽车及越野汽车上都有采用，更常用于微型，轻型汽车及 越野汽车上。扭杆悬架有一系列的优点：与钢板弹簧悬架相比，扭杆本身单位质量贮能量高，因而产用时可以减少汽车质量，又可以节省材料，又由于扭杆固定在车架上，减小了非悬挂质量，有利于提高汽车的平顺性：扭杆的制造成本较高，对材料即工艺的要求严格。另外，扭杆仅能起弹性元件的作用，与纵向布置的钢板弹簧悬架相比，必须有导向机构，因此虽然简化了弹性元件的设计，即是悬架的设计复杂化。
扭杆的截面可以是圆形的，环形的，矩形的或由数片叶片的矩形截面组合而成! A) B; a! l$ h( E. M
4.1 扭杆的扭转刚度及应力: K# O. ]6 N&&r1 ?
由材料力学可以得出扭杆的扭转角 ，扭转刚度 、表面最大剪应力 以及单位扭角应力 与扭杆的截面尺寸、作用长度L以及承受的转矩T之间的关系如下表所示，0 V" j" R3 ?2 q( F$ p
表4-1各种截面形状扭杆与力学性能参数关系0 O9 ^$ Y; O5 _4 a4 g
Tablet.4- 1cross-section of various shapes torsion bar and mechanical properties of relations between the parameters
项目& & & & 截面形状
& & & & 圆形& & & & 环形& & & & 矩形4 K. E! `&&w7 ~
扭转角 & & & & & & & & & & & & 7 _&&|. F2 B, ]- T7 y
& & & & & & & & & & & &
扭转刚度 & & & & & & & & & & & &
最大剪应力 & & & & & & & & & & & &
& & & & & & & & & & & & . z9 E# i. b, |4 E- _( q
比应力 & & & & & & & & & & & & : O3 G, Y: P6 i% S6 r8 k
当 取 ，当 时取
4.2悬架的工作4 N/ V: v&&c; v4 J
扭杆的扭转角度为线性的，但当将其安装到悬架上之后，由于车轮的垂直位移与扭杆的扭角不呈线性关系以及垂向作用力力臂的变化，使悬架的弹性特性为非线性变化。图4-1所示为计算悬架的刚度 与扭杆扭转刚度 关系如图，其中作用力P垂直于扭杆中心线的基准线， 为在力P的作用下扭杆臂端点相对基准线的位移， 为 作用下扭杆臂相对于基准线转过的角度， 为载荷为0时扭杆臂相对基准线的角度，R为扭杆臂的长度。6 {3 o: ?8 ^&&h&&u5 ?. s
图4-1 扭杆受力变形示意图+ t& E4 x8 a) q+ W
Fig.4-1 torsion bar by the deformation of the diagram+ R- s: i# x3 |) q2 Q
4.3 扭杆的设计计算
设计扭杆时搜现应当与总布置共同协商确定设计载荷P，在设计载荷下的变形角 以及该点所对应的扭杆臂端点刚度 ，还应同时确定扭杆臂长R，悬架受压缩和反弹极限位置时扭杆臂端点相对设计载荷时的位移 及 ，并根据扭杆的使用条件选择相应的材料[1-2]
4.3.1 设计参数的确定
1）取安全系数为1.1* ^+ f( z3 J9 y/ S&&d
单侧满载质量:2 q! p3 y% ^- ^' e
& && && && && && && && && && && && & (4-1)
& && && && && && && && && &(4-2)/ J' a4 T, w- C! E4 }
在该载荷下的变形角& && && && && && && &+ K( r- y% i: \" q4 Z$ f
2）由悬架刚度# D2 T' d1 a& Q
& && && && && && && && && &&&(4-3)6 a' u. Z1 T8 _" U
3）定扭杆臂长
& && && && && && && && && && && && && &&&(4-4)/ E% W0 [* Y- Q' X+ _* H9 z0 |
悬架受压缩下极限位置是扭杆臂端点相对设计载荷是的位移
& && && && && && && && && && && && && && &(4-5)
反弹极限位置相对于设计载荷时的位移% p# i& Y; }; l7 m* M& a6 [: s+ y5 Y
& && && && && && && && &&&(4-6)
4） 的确定
记设计载荷P下的悬架刚度 并定义当量静挠度 ，; `5 Q9 n, u* T- o# \) o1 T; J) l! [
根据式2-17则有
& && && &(4-7)
& && && && && && && &&&(4-8)
& && && && && && && &&&(4-9)+ j( j* _+ k6 X% s9 ^% H* }2 I
5）材料选取 ,经喷丸处理后
6）扭转刚度确定
& && && &(4-10)7 Y7 s7 i9 u
7）扭杆在极限位置时候所受到的扭矩&&
& && && && && && && &&&(4-11)) S1 M9 E- j3 |" w&&Z* [
& && && && && && && && &8 U! M' ?; y9 Z
在设计载荷下的扭矩为：# Q! R$ ~8 o" \7 G6 V* l. _
& && &&&(4-12)
4.3.2 扭杆直径和长度确定* [- W9 F* |+ m* d. N# L
1）扭杆界面选取为圆形，按照表4-1选取扭转刚度计算公式
& && && &(4-13)
2）扭杆的有效长度：% J. z8 {2 a- N4 S% j8 k1 @
& && && && && &(4-14)0 A# {) E1 m4 I6 g
其中根据 0 U7 [0 ^1 q1 ]( {
选取 [5]0 O! i* _- f&&v3 W! ^4 N) U
4.3.3扭杆的端部及过渡部分形状及尺寸
端部直径D选取：端部用矩形花键连接
选取为：- _1 ]) ~% z3 Y0 X! Y
& && && && && && && && && && & (4-15)& M1 T7 Y&&`# N, G* Q% c1 Y
& && && && && && && && &&&(4-16)
过度角度为15°，过渡部分的等效作用长度 ，可如下求出，
& && && && && && && && &&&(4-17)
& && & (4-18)
端头花键长度l为D的0.4～1.3倍，即是9.52mm～30.94mm, Y; P4 d& n+ C
确定3 }; c- `" S, d' Y3 E7 x9 D2 A
& && && && && && && && && && &&&(4-19)/ S$ N2 n' O7 ?! |
& && && && && &&&(4-20)% F, o! K; ~0 k% D+ B: ^, X
扭杆的总长度0 e. z" J7 `8 R5 F2 Z% z. m, s! O* b&&}4 v! x
图4-2 扭杆过渡部分形状6 a4 K3 P* Z8 x& p: w3 s5 c3 j
Fig.4-2 transition of the torsion bar shape! |" y# J( f& P5 O* `
. S: m/ E3 E. O0 r3 U
+ G& v$ B/ j4 F0 f- Y5 s
) y8 z" Y- @! h# s9 E: _$ X5 ]
; U( N& M&&M: K. {, M: E4 K9 Z
5 经济性分析4 g+ h&&e, N) a
轿车的使用悬架一般都是独立悬架，独立悬架的优点很多[21]：
1）非悬挂质量小，悬架所受到并传递给车身的冲击载荷小，有利于提高汽车的行驶平顺性及轮胎的接地性能
2）左右车轮的跳动没有直接的相互影响，可减少车身的倾斜和振动
3）暂用横向空间小，便于发动机的布置，可以减低发动机的安装位置，从而降低汽车质心位置，有利于汽车的行驶稳定性, e&&q) i8 h6 p* Y+ M
4）易于实现驱动轮转向
在独立悬架中主要又双横臂式独立悬架、麦弗逊式独立悬架滑柱（减震器）
摆臂式后独立悬架、纵臂式后独立悬架与斜臂式后独立悬架。单横臂式独立悬架。
麦弗逊悬架把多种零件集成一个单元，结构当中只有弹簧、减震器、导向机构几个主要部分，这样结构变得十分简单，制造工艺简单，安装及更换都比较快速和简单，使得生产厂商和维修厂家能提高效率，减低生产成本。质量的减轻更是减少了制造成本。成本的低廉，有利于广泛的应用。
麦弗逊悬架几乎不占用横向空间，节省了空间更有利于车身前部的地板的构造和发动机布置。好提高汽车的性能，麦弗逊悬架较其他悬架铰接点的数目较少，少了制造安装工艺过程，节省了人力物力。并且，上下铰点之间又较大的距离。下铰点于车轮接地点之间距离较小，有利于减少铰点处的受力，弹簧形成较大，其轮距、前束及车轮外倾角等均改变不大，减少了轮胎的磨损，这个使得适用麦弗逊悬架的汽车轮胎更耐用，更持久，使得汽车零部件适用寿命变长，使得客户能节省开支。! j4 T% x/ A1 r) F( ^# i
同样麦弗逊悬架汽车具有良好的行驶稳定性。为汽车提供优秀的性能。即使在更换悬架部件也变得十分简单
& S- F* j/ I$ _8 F4 X
1 N- t+ H# i. o
1 t$ [7 `; C$ O! }4 S, A: k
6 结论. U2 S) J&&q- v1 Y: G
悬架作为汽车的一个重要部件，连接车身于车轮之间的一个部件，使得其作用十分的重要，悬架中的弹簧和减震器在反复的运动，承受着交变载荷的反复压迫。所以强度一定要合格，麦弗逊悬架在很多车型上面都得到了很好的应用。其优越的性能使其占有很大的优势。
在弹簧生产出来后，一定要抽样调查，并用台架试验检验是否合格。试验标准是测试的依据，无论是用悬架总成进行试验还是对其中某个零件进行试验，以及是用哪种形式的试验台进行试验，在试验以前首先应确定用什么样的试验规范进行试验，使用不同的试验规范可能得到不同的试验结果，一般情况下，不同的国家和不同的生产企业，其使用的试验规范都不完全相同，可以根据自己的实际情况进行选择或按照顾客要求进行。制定标准能够体现制造水平，悬架的设计是有公式与经验可寻的设计，要想有高水准的设计就需要在经验与规矩上有创新，试验台就是首先检测创新是否合格的第一步骤，所以试验台技术需要更多的开发。2 l3 e2 O" w6 h9 X# M7 {" G8 n1 q) e
本次设计对于前悬架的横向稳定杆和减震块没有做设计计算，对于后悬架只进行了扭杆弹簧的设计，没有把后悬架的其他附件进行设计，所以本设计还有很多不足之处，并且本次设计未针对悬架的优化进行讨论，所以本设计只是设计的一个开始，要想能够真正完成这个设计还有很多工作要做。可以进一步详细研究本设计，这次只是开始但不是结束。
9 a8 Z' `; k2 n
4 Q1 S; Z9 B& U
3 j4 E; C- P! [+ X9 F! ^
3 n2 n' v, z' y3 Z9 I) b9 O, H
$ k. `( w' {! ~! K
深深地感谢我的各位老师。在我大学期间，学习上得到了各位老师的悉心指导和严格要求，老师教授了很多很多专业性的知识，在设计当中得到了老师的悉心指导和帮助。生活上得到了老师的热心帮助和关心爱护。老师渊博的学识，严谨的治学态度，填密的思维以及对待科研和祖国教育事业的献身精神，让我终生受益，永远激励着我不断前进。
感谢远在家乡的父母。父母为我们付出了所有的爱，鼓励我读书，教育我们做人，培养我上大学，父母大恩，无以为报，
感谢所有的亲戚朋友，感谢所有关心和爱护我的人。我会用我所学习的的知识回报社会，给社会做出自己的贡献来回报所有关爱我们的人。6 L4 ?; e" K' h5 s3 D1 e' ?+ `
# ]&&{3 k4 ]" B+ B. a' b/ D
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发表于 3-4-:04
详细的参数没有呀。。例如前轴轴荷，还有静挠度。
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发表于 5-4-:10
怎么这么早就要准备答辩了2 |- w5 S( b. d( ~3 ]$ I
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发表于 9-4-:22
这么快就搞定了
参数呢2 i. J# X+ O3 A; C$ O" r" I: O7 k
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发表于 9-4-:15
中型轿车用扭杆弹簧啊，舒适性怎么保证呢，A级车可以用扭杆，走性能取向。
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发表于 5-5-:33
楼主 能不能把你画的前后悬架的装配图 发我一份 救命用的 谢了
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发表于 7-5-:18
能不能把你的图给我看一下，多谢，毕设。
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发表于 10-5-:00
公式和数据那？？？
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发表于 12-9-:34
能不能把你的毕业设计发到
请按顺序依次点击上图中:
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