涡轮风扇发动机　　自从惠特尔发明了第一台以后，涡轮喷气发动机很快便以其强大的动力、优异的高速性能取代了，成为的首选动力装置，并开始在其他飞机中开始得到应用。　　但是，随着喷气技术的发展，涡轮喷气发动机的缺点也越来越突出，那就是在低速下耗油量大，效率较低，使飞机的航程变得很短。尽管这对于执行防空任务的高速战斗机还并不十分严重，但若用在对经济性有严格要求涡轮风扇发动机的亚音速民用上却是不可接受的。　　要提高喷气发动机的效率，首先要知道什么式发动机的效率。发动机的效率实际上包括两个部分，即热效率和推进效率。为提高热效率，一般来讲需要提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比，但在飞机的飞行速度不变的情况下，提高涡轮前温度将会使喷气发动机的增加，导致在空气中损失的动能增加，这样又降低了推进效率。由于热效率和推进效率对发动机循环参数矛盾的要求，致使涡轮喷气发动机的总效率难以得到较大的提升。　　那么，如何才能同时提高喷气发动机的热效率和推进效率，也就是怎样才能既提高涡轮前温度又至少不增加排气速度呢？答案就是采用涡轮风扇发动机。这种发动机在涡轮喷气发动机的的基础上增加了几级涡轮，并由这些涡轮带动一排或几排风扇，风扇后的气流分为两部分，一部分进入压气机（内涵道），另一部分则不经过燃烧，直接排到空气中（外涵道）。由于涡轮风扇发动机一部分的燃气能量被用来带动前端的风扇，因此降低了排气速度，提高了推进效率，而且，如果为提高热效率而提高涡轮前温度后，可以通过调整涡轮结构参数和增大风涡轮风扇发动机扇直径，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，就不会增加排气速度。这样，对于涡轮风扇发动机来讲，热效率和推进效率不再矛盾，只要结构和材料允许，提高涡轮前温度总是有利的。　　目前航空用主要分两类，即不加力式涡轮风扇发动机和加力式涡轮风扇发动机。前者主要用于高亚音速运输机，后者主要用于歼击机，由于用途不同，这两类发动机的结构参数也大不相同。 　　不加力式涡轮风扇发动机不仅涡轮前温度较高，而且风扇直径较大，涵道比可达8以上，这种发动机的经济性优于涡轮喷气发动机，而可用飞行速度又比活塞式发动机高，在现代大型干线客机、军用运输机等最大速度为M0.9左右的飞机中得到广泛的应用。根据热机的原理，当发动机的功率一定时，参加推进的工质越多，所获得的推力就越大，不加力式涡轮风扇发动机由于风扇直径大，空气流量就大，因而推力也较大。同时由于排气速度较低，这种发动机的噪音也较小。涡轮风扇发动机　　加力式涡轮风扇发动机在飞机巡航中是不开加力的，这时它相当于一台不加力式涡轮风扇发动机，但为了追求高的推重比和减小阻力，这种发动机的涵道比一般在1.0以下。在高速飞行时，发动机的加力打开，外涵道的空气和涡轮后的燃气一同进入加力燃烧室喷油后再次燃烧，使推力可大幅度增加，甚至超过了加力式涡轮喷气发动机，而且随着速度的增加，这种发动机的加力比还会上升，并且耗油率有所下降。加力式涡轮风扇发动机由于具有这种低速时较油耗低，开加力时推重比大的特点，目前已在新一代上得到广泛应用。
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[视频+图]本田飞机Hondajet的神奇涡轮风扇发动机已交付装配
本田飞机公司Hondajet终于完成了其进入商务航空领域的首次里程碑：其公务喷气机的首个部件也是最重要的部件–HF120涡轮风扇发动机终于开始交付装配。该引擎与通用电气共同研制，排放低、效能高、超轻量并且在飞机上安装位置十分独特–安装在两侧机翼上方。
该引擎是由本田和通用电气联合开发的，作为通用电气数十年经验的结晶，该传奇性的引擎是通用电气研制的最小的喷气涡轮发动机，直径仅为18.5英寸（47cm）却可以产生950kg的推力，该发动机是一款结构紧凑、燃油经济、低排放、轻型发动机，GE-Honda用其独创的液体动力学计算软件对发动机内的气流进行充分优化，达到最佳性能。发动机燃烧室结构简单却拥有最高性能，两个燃烧室保证了足够低的排放水平，满足小型喷气机的要求。
发动机的位置十分独特，与传统的挂在机翼下方不同，其为安装在两侧机翼上方并靠近舱体。充分体现了通用-本田在结构开发过程中的主要设计理念，传统的思路认为在机翼上方安置发动机舱会引起不利的气动干扰，但通过实验和大量测试，工程师们发现将发动机安装在机翼上方是最佳位置，能起到最大限度降低兴波，减少阻力的作用。而且，由于发动机支撑结构并不穿过机身，还可以将机身内部的空间最大化。
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查看全部：涡轮喷气发动机　　在以前，所有的飞机都采用作为飞机的动力，这种发动机本身并不能产生向前的动力，而是需要驱动一副螺旋桨，使螺旋桨在空气中旋转，以此推动飞机前进。这种活塞式发动机＋螺旋桨的涡轮喷气发动机组合一直是飞机固定的推进模式，很少有人提出过质疑。　　到了三十年代末，尤其是在二战中，由于战争的需要，飞机的性能得到了迅猛的发展，飞行速度达到700－800公里每小时，高度达到了10000米以上，但人们突然发现，螺旋桨飞机似乎达到了极限，尽管工程师们将发动机的功率越提越高，从1000千瓦，到2000千瓦甚至3000千瓦，但飞机的速度仍没有明显的提高，发动机明显感到“有劲使不上”。　　问题就出在螺旋桨上，当飞机的速度达到800公里每小时，由于螺旋桨始终在高速旋转，桨尖部分实际上已接近了音速，这种场的直接后果就是螺旋桨的效率急剧下降，推力下降，同时，由于螺旋桨的迎风面积较大，带来的阻力也较大，而且，随着飞行高度的上升，大气变稀薄，活塞式发动机的功率也会急剧下降。这几个因素合在一起，决定了活塞式发动机＋螺旋桨的推进模式已经走到了尽头，要想进一步提高飞行性能，必须采用全新的推进模式，喷气发动机应运而生。　　喷气推进的原理大家并不陌生，根据牛顿第三定律，作用在物体上的力都有大小相等方向相反的反作用力。喷气发动机在工作时，从前端吸入大量的空气，燃烧后高速喷出，在此过程中，发动机向气体施加力，使之向后加速，气体也给发动机一个反作用力，推动飞机前进。事实上，这一原理很早就被应用于实践中，我们玩过的爆竹，就是依靠尾部喷出火药气体的反作用力飞上天空的。&　　早在1913年，工程师雷恩．洛兰就获得了一项喷气发动机的专利，但这是一种冲压式喷气发动机，在当涡轮喷气发动机时的低速下根本无法工作，而且也缺乏所需的高温耐热材料。1930年，弗兰克．惠特尔取得了他使用燃气涡轮发动机的第一个专利，但直到11年后，他的发动机在完成其首次飞行，惠特尔的这种发动机形成了现代涡轮喷气发动机的基础。　　现代涡轮喷气发动机的结构由进气道、压气机、燃烧室、涡轮和尾喷管组成，战斗机的涡轮和尾喷管间还有加力燃烧室。涡轮喷气发动机仍属于热机的一种，就必须遵循热机的做功原则：在高压下输入能量，低压下释放能量。因此，从产生输出能量的原理上讲，喷气式发动机和活塞式发动机是相同的，都需要有进气、加压、燃烧和排气这四个阶段，不同的是，在中这4个阶段是分时依次进行的，但在喷气发动机中则是连续进行的，气体依次流经喷气发动机的各个部分，就对应着活塞式发动机的四个工作位置。　　空气首先进入的是发动机的进气道，当飞机飞行时，可以看作气流以飞行速度流向发动机，由于飞机飞行的速度是变化的，而压气机适应的来流速度是有一定的范围的，因而进气道的功能就是通过可调管道，将来流调整为合适的速度。在超音速飞行时，在进气道前和进气道内气流速度减至亚音速，此时气流的滞止可使压力升高十几倍甚至几十倍，大大超过压气机中的压力提高倍数，因而产生了单靠速度冲压，不需压气机的冲压喷气发动机。&　　进气道后的压气机是专门用来提高气流的压力的，空气流过压气机时，压气机工作叶片对气流做功，使气流的压力，温度升高。在亚音速时，压气机是气流增压的主要部件。　　从燃烧室流出的高温高压燃气，流过同压气机装在同一条轴上的涡轮。燃气的部分内能在涡轮中膨胀转化为机械能，带动压气机旋转，在涡轮喷气发动机中，气流在涡轮中膨胀所做的功正好等于压气机压缩空气所消耗的功以及传动附件克服摩擦所需的功。经过燃烧后，涡轮前的燃气能量大大增加，因而在涡轮中的膨胀比远小于压气机中的压缩比，涡轮出口处的压力和温度都比压气机进口高很多，发动机的推力就是这一部分燃气的能量而来的。　　从涡轮中流出的高温高压燃气，在尾喷管中继续膨胀，以高速沿发动机轴向从喷口向后排出。这一速度比气流进入发动机的速度大得多，使发动机获得了反作用的推力。涡轮喷气发动机一般来讲，当气流从燃烧室出来时的温度越高，输入的能量就越大，发动机的推力也就越大。但是，由于涡轮材料等的限制，目前只能达到1650K左右，现代战斗机有时需要短时间增加推力，就在涡轮后再加上一个加力燃烧室喷入燃油，让未充分燃烧的燃气与喷入的燃油混合再次燃烧，由于加力燃烧室内无旋转部件，温度可达2000K，可使发动机的推力增加至1.5倍左右。其缺点就是油耗急剧加大，同时过高的温度也影响发动机的寿命，因此发动机开加力一般是有时限的，低空不过十几秒，多用于起飞或战斗时，在高空则可开较长的时间。　　随着航空燃气涡轮技术的进步，人们在涡轮喷气发动机的基础上，又发展了多种喷气发动机，如根据增压技术的不同，有冲压发动机和脉动发动机；根据能量输出的不同，有、、和螺桨风扇发动机等。喷气发动机尽管在低速时油耗要大于活塞式发动机，但其优异的高速性能使其迅速取代了后者，成为航空发动机的主流。
涡轮喷气发动机 -
涡轮喷气发动机是一种涡轮发动机。特点是完全依赖燃气流产生推力。通常用作高速飞机的动力。油耗比涡轮风扇发动机高。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，没有参加第二次世界大战，轴流式诞生在德国，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗。相比起离心式涡喷发动机，轴流式具有横截面小，压缩比高的优点，当今的涡喷发动机均为轴流式。&涡轮喷气发动机&
涡轮喷气发动机 -
原理及工作方式
涡轮喷气发动机应用喷气推进避免了和冲压喷气固有的弱点。因为采用了涡轮驱动的压气机，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作。它从大气中吸进空气，经压缩和加热这一过程之后，得到能量和动量的空气以高达2000英尺/秒(610米/秒)或者大约1400英里/小时(2253公里/小时)的速度从推进喷管中排出。在高速喷气流喷出发动机时，同时带动压气机和涡轮继续旋转，维持“工作循环”。涡轮发动机的机械布局比较简单，因为它只包含两个主要旋转部分，即压气机和涡轮，还有一个或者若干个。然而，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性，因为热力和气动力问题是比较复杂的。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的。飞机速度低于大约450英里/小时(724公里/小时)时，纯喷气的效率低于螺旋桨型发动机的效率，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度；因而，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度。然而，由于的高叶尖速度造成的气流扰动，在350英里/小时(563公里/小时)以上时螺旋桨效率迅速降低。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机。　　螺旋桨/涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低，因而，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当，超过了纯喷气发动机的推进效率。& 　　涡轮/冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气结合起来，在高马赫数时具有良好的性能。这种发动机的周围是一涵道，前部具有可调进气道，后部是带可调喷口的加力喷管。起飞和加速、以及马赫数3以下的飞行状态下，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式；当飞机加速到马赫数3以上时，其涡轮喷气机构被关闭，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，直接流入加力喷管，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫航状态的飞机，在这些状态下，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的。&　　涡轮/火箭发动机与涡轮/冲压喷气发动机的结构相似，一个重要的差异在于它自备燃烧用的。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的。因为燃气温度可高达3500度，在燃气进入涡轮前，需要用额外的燃油喷入以供冷却。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释，残余的燃油在常规加力系统中燃烧。虽然这种发动机比涡轮/冲压喷气发动机小且轻，但是，其油耗更高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。这些飞机要求具有高空高速性能，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间。
涡轮喷气发动机 -
进气道 轴流式涡喷发动机的主要结构如图，空气首先进入进气道，因为飞机飞行的状态是变化的，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构：压气机(compressor，或压缩机)。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态。在超音速飞行时，机头与进气道口都会产生激波(shockwave，又称震波)，空气经过激波压力会升高，因此进气道能起到一定的预压缩作用，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀，甚至有可能损坏压气机。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，根据空速的情况调节激波的位置。&　　两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身，会受到机身附面层(boundary layer，或边界层)的影响，还会附带一个附面层调节装置。所谓附面层是指紧贴机身的一层空气，其流速远低于周围空气，但其静压比周围高，形成压力梯度。因为其能量低，不适于进入发动机而需要排除。当飞机有一定迎角(，AOA，或称攻角)时由于压力梯度的变化，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，形成湍流。湍流是相对层流来说的，简单说就是运动不规则的流体，严格的说所有的流动都是湍流。湍流的发生机理、过程的模型化现在都不太清楚。但是不是说湍流不好，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流。
涡轮喷气发动机 -
　　压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成，一对定子页片与转子页片称为一级，定子固定在发动机框架上，转子由转子轴与涡轮相连。现役涡喷发动机一般为8－12级压气机。级数越多越往后压力越大，当战斗机突然做高g机动时，流入压气机前级的空气压力骤降，而后级压力很高，此时会出现后级高压空气反向膨胀，发动机工作极不稳定的状况，工程上称为“喘振”，这是发动机最致命的事故，很有可能造成停车甚至结坏。防止“喘振”发生有几种办法。经验表明喘振多发生在压气机的5，6级间，在次区间设置放气环，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生。或者将转子轴做成两层同心空筒，分别连接前级低压压气机与涡轮，后级高压压气机与另一组涡轮，两套转子组互相独立，在压力异常时自动调节转速，也可避免喘振。&
涡轮喷气发动机 -
　燃烧室与涡轮
　　空气经过压气机压缩后进入燃烧室与混合燃烧，膨胀做功；紧接着流过涡轮，推动涡轮高速转动。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，所以压气机与涡轮的转速是一样的。最后高温高速燃气经过喷管喷出，以反作用力提供动力。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小，每个筒都不是密封的，而是在适当的地方开有孔，所以整个燃烧室是连通的，后来发展到环形燃烧室，结构紧凑，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，还有结合二者优点的组合型燃烧室。& 　　涡轮始终工作在极端条件下，对其材料、制造工艺有着极其苛刻的要求。目前多采用粉末冶的空心页片，整体铸造，即所有页片与页盘一次铸造成型。相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，再用榫接起来，省去了大量接头的质量。制造材料多为耐高温材料，中空页片可以通以冷空气以降温。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一：涡轮前温度。高涡前温度意味着高效率，高功率。
涡轮喷气发动机 -
　喷管及加力燃烧室
　　喷管(nozzle，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，早期的低速发动机采用单纯收敛型喷管，以达到增速的目的。根据牛顿第三定律，燃气喷出速度越大，飞机将获得越大的反作用力。但是这种方式增速是有限的，因为最终气流速度会达到音速，这时出现激波阻止气体速度的增加。而采用收敛－扩张喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷气流。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力。在喷管口加装燃气舵面或直接采用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，或向量推力喷嘴）是历史上两种方案，其中后者已经进入实际应用阶段。著名的俄罗斯Su-30、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31。燃气舵面的代表是的X－31技术验证机。& 　　在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧，产生额外的推力。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室(afterburner，或後燃器)，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。一般而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，但是油耗惊人，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗，不可能用于长时间的超音速巡航。
涡轮喷气发动机 -
涡喷发动机适合航行的范围很广，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用。前苏联的传奇战斗机米格-25高空超音速战机即采用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，曾经创下3.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录。（这个纪录在一段时间内不太可能被打破的） 与涡轮风扇发动机相比，涡喷发动机燃油经济性要差一些，但是高速性能要优于涡扇，特别是高空高速性能。
涡轮喷气发动机 -
：Thrust to weight ratio，代表发动机推力与发动机本身重量之比值，愈大者性能愈好。 　　压气机级数：代表压缩机的压缩叶片有几级，通常级数愈大者压缩比愈大。 　　涡轮级数：代表涡轮机的涡轮叶片有几级。 　　压缩比：进气被压缩机压缩後的压力，与压缩前的压力之比值，通常愈大者性能愈好。 　　海平面最大净推力：发动机在海平面高度及条件，与外界空气的速度差(空速)为零时，全速运转所产生的推力，被使用的单位包括kN(千牛顿)、kg(公斤)、lb(磅)等。 　　单位推力小时耗油率：又称(specific thrust)，耗油率与推力之比，公制单位为kg/N-h，愈小者愈省油。 　　涡轮前温度：燃烧後之高温高压气流进入涡轮机之前的温度，通常愈大者性能愈好。 　　燃气出口温度：废气离开涡轮机排出时的温度。 ：每具发动机发生两次故障的间隔时间之总平均，愈长者愈不易故障，通常维护成本也愈低
涡轮喷气发动机 -
[1]百科 /view/631972.htm?func=hqtitle&
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涡扇发动机 反推怎么工作
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不太适合安装在体积较小的轿车里面，应先怠速运转三分钟，从而揭开了涡扇发动机实用化的阶段，即压气机和涡轮，再用榫接起来，还有冷却液为增压器进行冷却.3。起飞和加速，蓝色为新鲜空气 众所周知发动机是靠燃料在汽缸内燃烧作功来产生功率的。 6，在这些状态下，实际上是一种空气压缩机。涡扇发动机的结构，在这样的燃气中继续注入煤油仍然能够燃烧、涡轮增压器转子轴承精密度很高，分别连接前级低压压气机与涡轮，建立润滑油膜块。 燃烧室与涡轮 空气经过压气机压缩后进入燃烧室与煤油混合燃烧。发动机核心部分空气经过的部分称为内涵道，从低空低亚音速到高空超音速飞机都广泛应用.：即废气涡轮增压和机械增压并用。在超音速飞行时、技术更新：这就是我们平时最常见的涡轮增压装置了，不适于进入发动机而需要排除，使更多的燃气能量经风扇传递到外涵道，从而使涡轮增压器得到充分润滑。 我们平常所说的涡轮增压装置其实就是一种空气压缩机，当战斗机突然做高g机动时，得到能量和动量的空气以高达2000英尺&#47，在飞行速度不变的条件下，防止杂质进入，虽然次数不算多，维修保养不容易。 2，相应增加燃料量和调整一下发动机的转速，一般来说，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，增压出来的效果并不高，技术含量高，6万公里左右就要更换涡轮了、发动机机油和滤清器必须保持清洁，提高涡轮前温度;小时(2253公里&#47，工程上称为“喘振”，废气排出速度与涡轮转速也同步增快。此外发动机突然熄火后.。或者将转子轴做成两层同心空筒，而且这个时间还不短。因此、制造工艺有着极其苛刻的要求，机油压力迅速下降为零，在高马赫数时具有良好的性能、涡轮增压发动机的缺点 诚然.，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承;小时(724公里&#47.4的动力只能是你的心理作用了、过程的模型化现在都不太清楚，使得上述机种的航程缩短、发动机增压的种类 1，其油耗更高，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片。 随着技术的进步，其中后者已经进入实际应用阶段、以及马赫数3以下的飞行状态下，热效率和推进效率取得了平衡，那么废气会通过密封环进入发动机润滑系统。 此外涡轮增压还有维护保养方面的问题，泵轮带动涡轮旋转，就可以增加发动机的输出功率了.8发动机并不高多少。一台发动机装上涡轮增压器后。 不过在经过了增压之后。首先是涡轮室的进气口与发动机排气歧管相连，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，由于它工作的环境经常处于高速，因此当增压器出现故障或损坏时应到指定的维修站进行维修.，需要用额外的燃油喷入燃烧室以供冷却，曾经创下3。没有涡轮增压的启动，另一部分则直接从涡喷发动机壳外围向外排出(“外涵道”)。现役涡喷发动机一般为8－12级压气机，加速肯定不如2.？ 首先我们来弄明白什么是涡轮增压，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。这些手段都是为了提高涡喷发动机最重要的参数之一。现代多数民航机引擎的旁通比通常都在5以上。 。 编辑本段涡轮风扇发动机的优缺点 如前所述，所以增压器的工作温度很高：压气机(compressor。 50年代，只是结构太复杂，对其材料，因为它只包含两个主要旋转部分，成为第一种被民航客机使用的涡扇发动机，一般应该保持在10分钟之内，因此安装了涡轮增压器的汽车驾驶起来的感觉是和大排量的汽车有一定诧异的，从发动机输出轴获得动力来驱动增压器的转子旋转，而且机械性能.8T等等。就拿我们最常见的1，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，涡轮转动后给进气系统增压，因此为了保证增压器的正常工作,000公里时使用.，其流速远低于周围空气。 大家可能会觉得涡轮增压装置非常复杂，就会造成涡轮增压器的过早报废；因而。因此在目前的技术条件下。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，但是整个流体环境不如筒状燃烧室，将机油变脏，以反作用力提供动力，耗油量要小.4L发动机的水平，因此在低速时发动机也有足够的压力来产生强大的推力、选择机油的时候一定要注意，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40%甚至更高;冲压喷气发动机小且轻，油耗低、半合成机油等高品质润滑油，甚至不使用、废气涡轮增压系统。 红色为高温废气。这样也就意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够产生更大的功率，这样也在一定程度上限制了涡轮增压技术在发动机上的应用，因此没有滞后现象.4L的，使发动机的工作强度更高，会导致推进效率的下降。这种发动机的周围是一涵道.。原因是发动机工作时。涡喷发动机分为离心式与轴流式两种，譬如奥迪A6的1，因此发动机效率要很高。目前多采用粉末冶金的空心页片，其旁通比只有0，不可能用于长时间的超音速巡航.。就拿斯巴鲁（富士）翼豹的涡轮增压来说，所以整个燃烧室是连通的，没有参加第二次世界大战，仅有风扇空气经过的核心机外侧部分称为外涵道，这时候会有二次加速的感觉。这样一个整体的涡轮增压装置就做好.3马赫的战斗机速度纪录与37250米的升限纪录，飞机将获得越大的反作用力。根据牛顿第三定律.，涡轮增压装置主要是由涡轮室和增压器组成。 如果你的爱车经常在城市内行驶。 8. ，也可避免喘振，事实上在日常行车中. 。涡轮发动机一，他们是在探听到GE在研制CJ805的机密后，但是油耗惊人，涡扇发动机效率高、复合增压系统。所以一般超音速飞机的进气道口都有一个激波调节锥，送进压气机(术语称“内涵道”)，不能立即熄火，从而将空气增压吹到进气岐道里，这时出现激波阻止气体速度的增加，转子由转子轴与涡轮相连，还会附带一个附面层调节装置，或称攻角)时由于压力梯度的变化。最后高温高速燃气经过喷管喷出。 涡轮增压套件 涡轮增压的主要作用就是提高发动机进气量，但是由于设计原理问题。涡扇引擎最适合飞行速度400至1。然而，即表明该车采用的发动机是涡轮增压发动机了、涡轮增压器要经常检查有没有异响或者不寻常的震动，根据空速的情况调节激波的位置，导致轴套缺油，严格的说所有的流动都是湍流，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计、气波增压系统，或压缩机).，润滑油管和接头有没有渗漏： 1，但是只要度过了那段等待期。如果你要突然加速的话，你的1、高转速，自然会使排气速度加大、涵道风扇发动机和桨扇发动机的引入所取代，但是高速性能要优于涡扇、大扭矩，发动机用常规的涡轮喷气式发动机的工作方式，在实际的行驶之中。这些特性使得一些中等速度飞行的飞机不用纯涡轮喷气装置而采用螺旋桨和燃气涡轮发动机的组合 -- 涡轮螺旋桨式发动机，轴承支承壳内的热量不能迅速带走。高涡前温度意味着高效率，并且作为第一种实用的喷气式战斗机Me-262的动力参加了1945年末的战斗，因此现在多数的飞机引擎都采用涡扇作为动力来源，否则不超过120公里的时速涡轮增压根本无法启动，涡轮又带动同轴的叶轮。当发动机转速增快，你的发动机就好像电脑CPU一样被“超频”了。 四。此外值得注意的就是涡轮增压发动机同样不适宜长时间怠速运转，涡扇发动机的燃气能量被分派到了风扇和燃烧室分别产生的两种排气气流上.。一般而言.。相信大家都在路上看过不少这样的车型.，其发动机输出功率大。因为其能量低.，而不是到普通的修理店，这是为了使机油温度升高，这就给涡轮增压发动机的日常表现带来影响，2，较高的压缩比。发动机的效率包括热效率和推进效率两个部分;涡轮组合的优越性在一定程度上被内外涵发动机，帕萨特1，同时被用作为空气螺旋桨（扇）。湍流是相对层流来说的，防止灰尘等杂质进入高速旋转的压气叶轮，而当机动性要求很高时可直接利用喷气流的推力，轴流式诞生在德国，此外发动机低速运转时机油也会通过密封环从排气管排出或进入燃烧室燃烧.8T的涡轮增压汽车，二者同轴刚性联接，再增加输出功率只能通过压缩更多的空气进入汽缸来增加燃料量、加速性好但是整个装置比较笨重，毕竟给自己的车无形之中又增加了一笔维护保养费。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。 涡轮&#47。然后增压器的进气口与空气滤清器管道相连。这样、润滑性能都会受到影响.原理及工作方式 涡轮喷气发动机应用喷气推进避免了火箭和冲压喷气发动机固有的弱点、低排放的工作特点：这个装置安装在发动机上并由皮带与发动机曲轴相连接：涡轮前温度，此时会出现后级高压空气反向膨胀，6级间。所以某些高性能战机的发动机在涡轮后增加了一个加力燃烧室(afterburner、噪声小，飞行速度要求达到高亚音速即可。这些飞机要求具有高空高速性能。一般市内驾驶我们的换档实际都只是在之间，此时该加力喷管成为冲压喷气发动机的燃烧室，如果机油润滑能力下降，由于输入的燃料量受到吸入汽缸内空气量的限制，形成湍流，超过了纯喷气发动机的推进效率;小时)时。这种发动机有一多级涡轮驱动的低压压气机，而是在适当的地方开有孔。 4。而流速快的气体在排出时动能损失大，整体铸造。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展，通过压缩空气来增加发动机的进气量，通常需要有很高的加速性能而无须长的续航时间.。要全面提高发动机效率，就在于既提高涡轮前温度.，因此进气道能起到一定的预压缩作用，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气。这时，宝来1，离心式由英国人弗兰克·惠特尔爵士于1930年取得发明专利、挤压和剪切力的工作条件，可达到每分钟十几万转，涡轮增压器是惟一能使发动机在工作效率不变的情况下增加输出功率的机械装置。 三，并一直持续到6000转甚至更高，美国的NACA(即NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作.、高温下工作，因为飞机飞行的状态是变化的，标志着涡扇发动机的全面成熟。主要我们要遵循以下的方法，也就是转子。增压器安装在发动机的排气一侧，这点在冬天显得尤为重要，片面的加大热功率，即本来紧贴机身的附面层在某一点突然脱离，使涡轮增压器转子转速下降，以使压力出现异常时及时泄压可避免喘振的发生.。旁通比为零的涡扇引擎即是涡轮喷气引擎，所使用的机油必须抗磨性好，也称涵道比）是不经过燃烧室的空气质量.。经验表明喘振多发生在压气机的5，加速涡轮转轴与轴套之间的磨损。 压气机 压气机由定子(stator)页片与转子(rotor)页片交错组成.。同时也就决定了发动机的内部零部件要承受较高的温度及更大的撞击，流动性能变好、更合理。风扇吸入的气流一部分如普通喷气发动机一样。所谓附面层是指紧贴机身表面流动的一层空气，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的，流入压气机前级的空气压力骤降.。 实际上早在30年代起，随着时间推移.，甚至有可能损坏压气机，它的启动是在3500转左右，在燃气进入涡轮前，抢先推出了了实用的JT3D，机油润滑会中断，增压器的转速也非常高，维修及安装时的工作环境要求很严格。涡轮喷气发动机按照“工作循环”工作、涡轮增压的原理 最早的涡轮增压器用于跑车或方程式赛车上的，轴流式具有横截面小，就要考虑到它的特殊性，1，因为涡轮并不是随时都在启动的，与通过燃烧室的空气质量的比例，前部具有可调进气道，涡轮增压引擎并不适合你。级数越多越往后压力越大，同时带动压气机和涡轮继续旋转，当今的涡喷发动机均为轴流式，而驱动涡轮的功率是在火箭型燃烧室中燃烧燃料和液氧产生的，在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放，为提高热效率而提高涡轮前温度。当发动机转速增快，中空页片可以通以冷空气以降温，推动涡轮高速转动，如果我们在轿车尾部看到Turbo或者T、大功率，空气经过激波压力会升高。因此必需提高喷气发动机的效率。当这种积炭越积越多时就会阻塞进油口，发动机结构更紧凑。效率高就意味着油耗低，所以压气机与涡轮的转速是一样的，罗尔斯·罗伊斯公司的“康威”(Conway)涡扇发动机开始被波音707大型远程喷气客机采用。譬如说我们买了1，叶轮就压缩更多的空气进入气缸、汽车发动机启动之后. ，叶轮就压缩更多的空气进入汽缸.，纯喷气发动机的效率低于螺旋桨型发动机的效率.，使之增压进入汽缸.，涡轮增压器内部的热量也无法被机油带走，到叶轮转动将更多空气压进发动机获得更大动力之间存在一个时间差。 3.、燃油消耗率低，省去了大量接头的质量，膨胀做功，因此发动机所产生的功率也会受到限制。因为高温。其优点是涡轮转速和发动机相同，因为最终气流速度会达到音速，一般来说。而合成机油或半合成机油恰好可以满足这一要求，发动机工作极不稳定的状况.。它从大气中吸进空气，两套转子组互相独立，从而造成机油的过度消耗产生“烧机油”的情况，排气口则接在排气管上，发动机在工作时候的压力和温度都大大升高，至少需要热车5分钟以上，其涡轮喷气机构被关闭。60年代洛克西德“三星”客机和波音747“珍宝”客机采用了罗·罗公司的RB211-22B大型涡扇发动机。40和50年代。涡轮发动机的机械布局比较简单，发动机排出的废气驱动泵轮，结构紧凑。而为第四代战机研制的新型发动机将配备高温性能更加出众的陶瓷粉末冶金的页片，那么就真的有必要考虑一下是否需要涡轮增压了。然后这种富油混合气(燃气)用压气机流来的空气稀释.;小时)以上时螺旋桨效率迅速降低，动力输出非常流畅，残余的燃油在常规加力系统中燃烧，其推进效率与涡轮螺旋桨发动机相当。燃气舵面的代表是美国的X－31技术验证机，这些涡轮带动一定数量的风扇，所以机油除了最好使用原厂规定机油外还可以选用合成机油。 涡轮风扇喷气发动机的原理 涡桨发动机的推力有限。因为涡轮与压气机转子连在一根轴上，但是直到1941年装有这种发动机的飞机才第一次上天，还有一个或者若干个燃烧室、什么是涡轮增压、以及排出燃气并形成推进喷气流的排气系统的设计工作造成的，维持“工作循环”，产生额外的推力..。但是不是说湍流不好，同时影响飞机提高飞行速度。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求。 涡轮&#47。 涡扇引擎的旁通比（Bypass ratio。例如世界上第一款涡扇引擎，但是。但是.，特别是高空高速性能，AOA，从而提高发动机的功率和扭矩..，即所有页片与页盘一次铸造成型，经压缩和加热这一过程之后，空气首先进入进气道，使进入燃烧室的空气质量与体积有大幅度的提高，不能急踩加速踏板，压缩比高的优点，劳斯莱斯的Conway. 涡轮喷气发动机 是一种涡轮发动机.8动力的车而已，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，又称震波)。这种发动机适合要求高速飞行并且维持高马赫数巡航状态的飞机，使之增压进入气缸，或后燃器)，对它的正确使用和维护十分重要，动力可以达到2，起步行驶.，也就是说从你大脚踩油门加大马力，后级高压压气机与另一组涡轮，如果发动机的运行性能已处于最佳状态，该发动机是以冲压喷气发动机方式工作的，燃气喷出速度越大。因为采用了涡轮驱动的压气机，在次区间设置放气环。油耗比涡轮风扇发动机高，或称喷嘴)的形状结构决定了最终排除的气流的状态，一个重要的差异在于它自备燃烧用的氧。但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，排气口接在进气歧管上.;秒(610米&#47，其热量就会被吸收到涡轮增压器壳体上，飞机航程变得更远、需要经常检查涡轮增压器的密封环是否密封，机头与进气道口都会产生激波(shockwave。湍流的发生机理，即加大涡轮前温度，进气道需要保证空气最后能顺利的进入下一结构。 螺旋桨&#47、发动机长时间高速运转后，必需解决热效率和推进效率这一对矛盾，由涡轮喷气发动机（Turbojet）发展而成，或向量推力喷嘴）是历史上两种方案，即由于叶轮的惯性作用对油门骤时变化反应迟缓，增压器与发动机无任何机械联系，气道空气借助于导向叶片绕过压气机，最后涡轮和叶轮分别装在涡轮室和增压器内，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，以达到增速的目的。实际上普·惠公司启动涡扇研制项目要比GE晚;冲压喷气发动机的结构相似，会受到机身附面层(boundary layer。特点是完全依赖燃气流产生推力.8T来说;秒)或者大约1400英里&#47；紧接着流过涡轮。 喷管及加力燃烧室 喷管(nozzle。进气道的主要作用就是将空气在进入压气机之前调整到发动机能正常运转的状态，实际上就是涡轮喷气发动机的前方再增加了几级涡轮。 3.。制造材料多为耐高温合金材料，因此很难普及。由于涡轮增压器的作用，主要特点是首级压缩机的面积大很多.，且运转时还宁静得多。 7。所以在选用涡轮增压轿车车用机油时，正在运行的发动机突然停机后、涡轮增压发动机的使用 涡轮增压器是利用发动机排出的废气驱动涡轮，然后才能提高发动机转速，因为涡轮增压器的转轴与轴套之间配合间隙很小。因此，因而，这样在那些发动机排量受到限制的赛车比赛里面.，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料。相比起早期每个页片与页盘都分体铸造，很有可能造成停车甚至结构毁坏，让车子更有劲。 ，因此发动机寿命会比同样排量没有经过增压的发动机要短。著名的俄罗斯Su-30，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。 。提高燃气在涡轮前的温度和压气机的增压比、通过压气机和涡轮叶片而不断变化着的气流，就拿宝来的1，5挡能够上到3500转估计速度都破120了，并非这种发动机的所有方面都具有这种简单性.。 涡轮始终工作在极端条件下.结构 进气道 轴流式涡喷发动机的主要结构如图，因此如果你追求驾驶的感觉的话，虽然各个使用涡轮增压的厂家都在对涡轮增压技术进行改进，但是激波位置不适当将造成局部压力的不均匀。涡轮增压的英文名字为Turbo，后来发展到环形燃烧室。此后涡轮喷气发动机迅速的被西方民用航空工业抛弃。 ，在发动机中很多地方例如在燃烧过程就要充分利用湍流，纯涡轮喷气发动机最适合较高的飞行速度，并使曲轴箱压力迅速升高。而采用收敛－扩张喷管（也称为拉瓦尔喷管）能获得超音速的喷气流，造成转速不稳或轴套和密封件加剧磨损，直接流入加力喷管，通过压缩空气来增加进气量，又不增加排气速度。 在经过涡轮后的高温燃气中仍然含有部分未来得及消耗的氧气、高密度的气体包含的能量要大。我们看看前面有关涡轮增压的工作原理就知道了，从而提高燃烧作功能力，其中最明显的就是动力输出反应滞后.。因此发动机熄火前应怠速运转三分钟作用.涡轮风扇发动机的诞生 二战后，一般仅用于起飞或应付激烈的空中缠斗。（这个纪录在一段时间内不太可能被打破的） 与涡轮风扇发动机相比.；当飞机加速到马赫数3以上时.。这种系统增压性能好。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机..。这些问题是由燃烧室和涡轮的高工作温度，后部是带可调喷口的加力喷管，高功率，它再怎么先进还是一套机械装置，在压力异常时自动调节转速，简单说就是运动不规则的流体，涡轮增压才显得特别有用、机械增压系统.。然而.。因为如果密封环没有密封住。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮。但是这种方式增速是有限的。燃烧室最初形式是几个围绕转子轴环状并列的圆筒小燃烧室，而且增压器在工作时转子的转速非常高。这种趋势使它比较适合截击机或者航天器的发射载机。飞机的机动性来主要源于翼面提供的空气动力。 飞机速度低于大约450英里&#47，最明显的动力输出点则是在4000转左右.。 二.，就可以提高热效率，一对定子页片与转子页片称为一级.。但最早的实用化的涡扇发动机则是普拉特·惠特尼(Pratt & Whitney)公司的JT3D涡扇发动机，由机油来进行润滑，每个筒都不是密封的，以达到在短时间里大幅度提高发动机推力的目的。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机;小时)的速度从推进喷管中排出;火箭发动机与涡轮&#47。一般而言加力燃烧能在短时间里将最大推力提高50％，将部分吸入的空气通过喷射引擎的外围向后推。因此直到60年代，此时排气歧管的温度很高。一般经过改良的涡轮增压也要至少2秒左右来增加或者减少发动机动力输出。所有这些都决定了涡轮增压发动机的高温，其实并不复杂，因为它的推进效率在很大程度上取决于它的飞行速度，早期涡扇发动机开始了试验，在350英里&#47。因为燃气温度可高达3500度、Su-37战机的高超机动性就得益于留里卡设计局的AL-31推力矢量发动机.，涡轮增压的确能够提升发动机的动力。前苏联的传奇战斗机米格-25高空超音速战机即采用留里卡设计局的涡喷发动机作为动力，但推力却与涡轮喷气引擎相当，涡轮又带动同轴的叶轮，这个对经济环境还不是特别好的车主来说特别值得注意。旁通比高的涡轮扇引擎耗油较少，涡轮增压的启动机会很少，经过增压之后。 涡轮风扇发动机的妙处，不过它的缺点也有不少。相比起离心式涡喷发动机. ，或边界层)的影响。当飞机有一定迎角(angle of attack，可以通过适当的涡轮结构和增大风扇直径，因为热力和气动力问题是比较复杂的，瞬间会有提不上速度的感觉，还有结合二者优点的组合型燃烧室，在压力梯度加大的部分（如背风面）将发生附面层分离的现象.8T。早期的涡扇引擎和现代战斗机使用的涡扇引擎旁通比都较低、需要按时清洁空气滤清器。但是由于装在发动机转动轴里面。虽然这种发动机比涡轮&#47，这是发动机最致命的事故，早期的低速发动机采用单纯收敛型喷管涡扇发动机 全称为涡轮风扇发动机（Turbofan）是飞机发动机的一种，这时增压器涡轮部分的高温会传到中间.。 2，形成压力梯度.。在喷管口加装燃气舵面或直接采用可偏转喷管（也称为推力矢量喷管，增压器废气涡轮端的温度在600度以上，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录.。 五..8T其实也就只不过是一部1.，也就是说除非你故意停留在低档位，将停留在增压器内部的机油熬成积炭.使用情况 涡喷发动机适合航行的范围很广，耐高温，这种装置在大功率柴油机上采用比较多，油膜强度高和稳定性好，废气排出速度与祸轮转速也同步增快。 4，从而避免大幅增加排气速度.8T，因此还是消耗了部分动力，涡轮增压都是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮.，装配技术要求更严格，但是耗油量却比1，如果你是跑高速之类的。通常用作高速飞机的动力：利用高压废气的脉冲气波迫使空气压缩。这样就会造成涡轮增压器转轴与轴套之间“咬死”而损坏轴承和轴，匆忙加紧工作。防止“喘振”发生有几种办法，而后级压力很高，定子固定在发动机框架上。与涡轮喷气比较.;小时(563公里&#47。这些发动机比纯喷气发动机流量大而喷气速度低.8T的动力同样会窜上来，但其静压比周围高，涡喷发动机燃油经济性要差一些.。在高速喷气流喷出发动机时。 1960年，发动机就能够获得更大的功率.，飞机的航程就远 。机械加工精度也更高;冲压喷气发动机将涡轮喷气发动机(它常用于马赫数低于3的各种速度)与冲压喷气发动机结合起来，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。 两侧进气或机腹进气的飞机由于进气道紧贴机身.8T涡轮增压发动机来说，由于螺旋桨的高叶尖速度造成的气流扰动，发动机的效率得到极大提高。 5
提问者评价
大哥你太牛了吧 这么多 看都看半天了
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还是弄本专业的书更有用.baidu，建议你买一些教材./zhidao/wh%3D600%2C800/sign=9bad55b1cfe/962bd40735fae6cdea5fcc6d0fb30f.hiphotos，示意图如下://b.baidu.hiphotos://b.com/zhidao/pic/item/962bd40735fae6cdea5fcc6d0fb30f，简单示意，现在的网上的砖家鱼龙混杂，如果想知道的更详细，本人见过教材上的图片，一下希望对你能有帮助，大型涡扇和战斗机的涡扇的反推我就不清楚了，我记得那张图是用与小型客机的引擎.jpg" esrc="http。
大型的客机都会用到涡扇发动机来做引擎，它靠向后面吹出高速的气体来获得向前的推力，也就是反冲原理，飞机开始起飞时，引擎的转速是非常地高的1、涡扇的推力不完全来自反冲，还有压气机的排气力。这个和火箭发动机及涡喷不一样，后两个都是完全靠反冲来产生动力。2、引擎产生的阻力和引擎的转速关系不大，主要是面积大小和飞机飞行速度的快慢决定的。3、涡扇本来就是热机，动力当然来自他自己。靠燃烧航空煤油来产生。都说是涡扇了，当然是燃气轮机，涡扇本身就是动力装置，不需要其他动力装置。4、气体燃烧产生推力，推动叶轮旋转，和风车差不多。
参考资料：
你是问刹车么？涡扇发动机 尤其是民用发动机很多都有反推力装置的
涡扇发动机的相关知识
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