开捷途旅行者出去适合自驾游的suv推荐合适吗？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2023-11-27 23:45 标签： 适合自驾游的suv推荐
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本文章首发订阅号：百车全说，订阅号阅读更加方便，欢迎关注。※ 想要进群，添加微信：46415254（盾牌）这次十一出去玩，我开电车去苏州玩了一趟，虽然路程来回七八百公里，但是电费几乎可以忽略不计，高速又是免费。花销的大头只有住宿、吃喝和门票。所以而我们今天聊的话题，就是和电动车，新能源相关。一是未来电动车的使用成本，是不是会上涨？二是关于“微电网”，也就是电动车反向供电赚钱这件事。前段时间看到有网友讨论，说电动车今后一旦替代燃油车了，充电的电费肯定要上涨，用车费用就不会像现在这么便宜了。后来我也查了相关资料，非常遗憾地告诉大家，这可能是真的，未来用电成本一定是会上升的。因为咱们国家的电价，实际上是一种“交叉补贴”的定价方式。这是什么意思呢 ？举例来说，我们会发现电价基本上10来年都没涨价过，我们南京这里白天6毛5，晚上9点后3毛5一度电。居民用电很便宜，但是工商业用电会贵一些，可能要7毛、8毛、一块多一度。为什么会这样？因为要保居民用电的价格，有时候电力公司卖给居民不赚钱，还亏钱。但是从商业用电那里再赚一些回来，形成这种“交叉补贴”的方式。但是到了新能源时代，这个可能要发生一些变化。因为新能源时代，我们发电的成本是要上升的。目前中国的实际发电容量中，57%是火电。余下的是风电、光伏、水电，虽然装机容量高，但是发电量低到2060年，发电来源会出现巨大的变化，火电比例要降到4%，才能达到中国“碳达峰、碳中和”的要求。这意味着要对原有的电力系统进行整体改进，把成本转嫁到终端用户上。2021年已经在规划成本转嫁方法，其中包含安全性的成本转嫁和系统性的成本转嫁。为什么发改委要逐步取消工商业目录电价，电价要涨？这是因为垄断性的系统已经投入不起了，要让终端用户来解决这个问题。而拉闸限电是把所谓的安全性成本转嫁到用户身上。既然不可能由国家大规模的投资来解决这个系统问题，只有靠用户自己来解决了。所以说，依靠外部无限制集中供给电力的时代已经过去了。中国人过去从来没有想过电从哪里来，2000年后很少出现停电的情况，但这种无限的外部供给时代结束了，未来100万亿的新型电力系统的投资需要由市场来解决，由用户自己承担。用户自己承担的能源系统又是一套怎样的电力系统？原有的电网电力输入会从原本占绝对主导地位，变成仅仅贡献30-50%的能源输入。而在用户侧的企业内部，会出现一套自己的分布式能源系统。这个系统需要给出许多问题的答案，它需要决定在什么时间点用自己发的绿电，什么时间点使用外部供给的能源，外部供给能源的比例是多少？它需要判断到底是基于经济性的原则去使用外部供电，还是基于碳配额的角度去降低外部供电的使用？它需要平衡是否要从园区或是周围其他的绿色能源供给方，包括光伏储能系统去获得相应的绿色低碳的能源？所以我们会看到，很多园区开始构建自己的能源供给体系，包括光伏储能，甚至是天然气三联供等。当园区发现外部随时可能拉闸限电时，有可能在园区内部形成一种电价电力的供应机制。比如外部拉闸限电时，它可以供给200-300个千瓦的电，但电价或许比正常电价高两三倍。企业生产不能停时，即便购买贵三倍的电，但也可以保证2-3天不停工时。所以企业方一定会向园区购买自建的电力，从开四停三变成开六停一。跟行业竞争对手相比，硬生生比别人增加了50%的产能。虽然电费贵了一点，但这只是众多要素中的一环。不过可以肯定的是，新能源汽车必然促进智能电网的发展。比如在c的一个农场，当外部电价高时，会开足马力用自己的天然气系统发电，或者把储能系统存下来的电一股脑儿都送到电网。当外部电网电价低时，农场用外部电来驱动热泵，给工业化生产的作物大棚供暖。能源系统收入是农场整体收入的一部分，这是一种典型的新型电力系统。欧美体系已经有相对完备的市场化支撑机制。但目前中国的能源处于高垄断状态，所以没有能源市场机制。你要储能，那就肯定要配一定比例的储能设施，电网要加强建设，要投资很多风电、光伏。整个社会从发电、输电到用电的基础设施都有变化，成本必然增加。未来用电成本上升这是必然的，我们得能接受。不过涨幅也不会那么夸张，即使涨10%，也就是6毛涨到6毛6，居民水电煤是民生问题，只要车位上的充电桩按民用电价计算就没问题。如果今后划归商业用电，那就麻烦了。再聊到电动车层面，其实大家也都知道，一个小区如果电动车多了，有些老小区的变压器容量是不够的，因为当初建设的时候，没想到会有这么多电动车。如果所有电动车同一时间充电，又正好是夏天，家家户户都开空调，那必然会跳闸。现在国家新的推动模式是“统建统营”，意思是比如说划一片区域，无论是小区，还是商业综合体，这里面的所有充电桩，只允许几家企业统一来建，统一运营，企业负责把变压器等线路统一升级。但是这也带来一个问题，因为电网供电，跟其他商品不一样，他很难有库存，它发电用电必须同时完成。我们储能的装机量根本就不够，库存太少，所以生产和使用必须同时完成。电动车统一时间充电，就容易出现问题。现在有些充电桩龙头企业，就开始做一件事，叫“微电网”，这很有意思，是充电桩的微电网模式。比如，一个工业园区，用电成本很高。但是园区的员工大多开电动车来上班，那么这个园区就可以安装双向充电的充电桩。也就说，这个充电桩不仅可以给车充电，也可以反向从你的车中取电。我们举个例子，比如晚上9点之后，你的车在家充电3毛5一度电，你是100度电的电池包。充满需要35块钱。然后你开到公司，其实上下班根本用不了几度电。我们就算百公里18度电，你上下班就20公里路程，也就需要5-6度电而已。那么你就可以卖给园区至少80度电，如果园区收购的电价是8毛钱一度，那么你一度电赚4毛5，80度电净赚36块钱。别小看这36块钱，一天36，一个月就是1000多，一年就是1万多的收益。当然，这只是纯理论算法。你也不可能365天天去公司上班。而反向取电需要花多长时间，你中途会不会提前离开，收不收其他手续费，服务费之类的都不确定。但是这个逻辑大概就是这样的，而且看起来还挺合理。说白了，就是把你的车当做移动储能设备。晚上9点以后用电低谷的时候，你的车开始充电储能。白天开到工业园区，提供给商业用电。电动车大量普及之后，很有可能会出现这种微电网、智能电网的现象。就是要把这些资源，重新组合起来，合理利用。听到这里，可能很多人会有疑问。电动车的电池，每天都在反复循环的充放电，会不会加速衰减呢？影响肯定是会有的。但是根据调研，绝大多数电动车不可能开到10年以上，大部分3-5年就更换了，因此很多私家车在淘汰的时候，电池容量并没有被完全利用好。而二手电动车本就保值率不高，下家接手的时候，对续航打折已经有了心理预期，所以也不影响卖车。这种微电网模式，甚至还可以把很多彻底退下来的电动车，拿来继续利用，当做储能设备。反正这些车续航也不行了，可是电池储能的属性没有变，纯当废物利用，也很划算。听起来是不是很有意思？当然，这种模式大规模铺开，也很有难度。不仅涉及到电力这种垄断行业的利益问题，也存在储能，用电，结算，成本，安全性等一系列问题。但是听起来，确实很美好。其实咱们国家发展新能源的底层逻辑，大家要搞清楚，一方面中国的整个能源构成还是以煤炭为主，石油和天然气的进口比例非常大。中国进口石油占到了总消费量的72%，而中国进口天然气对外依存度在45%左右。我们国家石油进口量全球第一，天然气进口量全球第一，甚至煤炭进口量也是全球第一。不过我们石油消费量全球第二，全球第一是美国。那么大比例的进口量，80%都要走海运，走海运要经过著名的马六甲海峡，这个收费站长期被马来西亚、新加坡和印尼共管。这里一旦发生什么变化，能源进口通道就会受阻。大量依赖进口能源，运输渠道会非常脆弱和敏感。所以这就是为什么后来又建了中俄原油天然气通道，中亚的包括中巴经济走廊，中缅的油气管道。但是这些陆运通道并不能真正替代海运，占比还是很小。所以我们大力发展新能源，其实底层逻辑是为了国家能源安全。我们现在提到新能源，就想到电池，就想到电车。有些做投资的朋友会很关心，新能源的红利期还有多长？实际上，红利期有多长得看我们国家的能源什么时候真的安全了。为什么这么说，因为所谓的新能源，我们主要讲的时风电和光电。煤炭发电肯定算不了新能源，而这两个方式都有很明显的优缺点。首先就是“能源不可能三角”问题，几乎无解。所谓“能源不可能三角”，就是指能源安全，绿色环保和经济性，这三点不可能同时满足。比如，我们之前搞化石能源，就得牺牲一部分环保问题。现在我们搞新能源，风和光谁都挡不住，不会被人卡脖子，但不是每天都有风，都有阳光，它的不稳定性、不连续性又成了问题。但是解决问题，有时候不是把问题彻底解决，而是把大问题化解成小问题，从高度依赖变成轻度依赖，不至于说对面一断供，我们就两眼一抹黑。现在很多行业都举步维艰，但是大家都看好新能源。我们国家的双碳计划是2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。其实从现在开始，我们看看行业新闻就知道，一直在投资配套的储能基础设施。目前中国的实际发电容量中，57%是火电。余下的是风电、光伏、水电，虽然装机容量高，但是发电量低。截止到2025年是一个时间节点，光伏和风电加起来要装12亿千瓦，现在2023年大约是7亿千瓦，所以还在建还在攀升。2025-2030年又是一个时间节点，因为2030年要实现碳达峰，也就意味着各个领域的新能源，已经发展的比较成熟了。2030-2060年又是一个阶段，光伏至少要翻15倍，风电至少要翻10倍。当然，整体的核算还包括氢能、核能、生物质能，包括抽水蓄能等电网的建设。所以，各位可以想想，长达几十年的时间线，新增和改造各种基础设施，这得投资多少个小目标？行业内有个共识的结论，大约150万亿-170万亿。我本人不怎么炒股，我也不推荐大家炒股。但是这种大趋势几乎不可逆，如果真的有人感兴趣观察新能源行业指数的变化，可以看看是不是放1万块钱进去，30年后会比存银行更靠谱。因此可以肯定的是，新能源是公认中国未来几十年增长速度最快的行业，没有之一。欢迎加入我的知识星球，每天分享干货，找我1对1问答。
除了皮带哥，什么事是当下最火的，我觉得汽车圈最火热的就数捷途旅行者。9月26日，它终于上市了，官方指导价为13.99-18.49万元？一没有低速四驱，二没有非承载大梁，三没有整体桥，捷途旅行者拿什么与硬派越野PK？它就是一个长着硬派越野壳子的城市SUV。自从捷途 T-1 概念车亮相以来，对于捷途旅行者的争论就从来没有断过，那么捷途旅行者就真的这么不堪吗？曾经坦克300刚上市的时候，则经历过相反的质疑。坦克300是带大梁的车身，而且还是8AT，油耗巨高，真正的越野路况每年也碰不到几次，何必背负这么高的油耗，舒适性又极低地在城里开呢，坦克300一定凉凉。于是乎，坦克300热销了，一段时间内还经历了加价提车，火得一塌糊涂。所以，到底应该怎么评判一款车的好与坏呢？我觉得最重要还是能否满足目标消费者的用车场景，不需要面面俱到，去讨好所有人，那样的车不存在，也更加没有特点。与坦克300相比，捷途旅行者确实在越野极限高度上，不如坦克300。这就像一个班里，喜欢打篮球的同学，跟篮球体育特长生比一样，在篮球的绝对技术方面肯定不如天天训练的篮球体育特长生，但是他可以投篮很准，运球很流畅，甚至还能扣篮，更关键的是，这位喜欢打篮球的同学，文化课成绩也很好，几乎没有短板。捷途旅行者面对的是一群有自驾旅行需求的用户，他们90%以上的时间都在城里铺装路面驾驶，但是也怀揣世界那么大，我想去看看的决心，他们可能不需要去玩一些高难度的攀爬和穿越。所以，对于这样一群用户，首先需要满足的是在城里通勤的时候是否足够驾乘舒适且油耗经济，其次才是偶尔出去野一下，它能否上山过河。真正看到捷途旅行者的时候，确实会被它方方正正的威猛外观所震慑，甚至很多网友给它取名为“安徽卫士”，寓意着它与路虎卫士的某种关联性。旅行者在“纵横之道”设计美学赋能下，将科技感与力量感两种截然不同的气质融合在一起，纵横矩阵式前灯搭配宽厚的前包围，硬派型格致敬经典。在怦然心动的外观之下，捷途旅行者还提供了整车终身质保，奇瑞也是国内首家落地整车终生质保的汽车企业，抛开那些条条框框的文字游戏，就是真真实实的整车终生质保。实在是奇瑞一直以来的优良品质，因此它被称为是理工男造车，更多地只会在技术上做突破，而营销上就只会实话实说，用产品品质来和诚心服务来打动消费者。在动力方面，旅行者配备两款发动机，三套动力系统，分别为1.5TD+7DCT、2.0TD+7DCT、2.0TD+8AT，未来还将增加C-DM三挡DHT混动系统。两款发动机均具备涡轮增压和缸内直喷技术，其中1.5TD最大功率为135kW，最大扭矩为290N·m，而2.0TD的最大功率、最大扭矩更是高达187 kW和 390 N·m，输出参数上已经超越了世面上的大多数合资品牌2.0T发动机。奇瑞在发动机方面的实力确实有目共睹。在油耗数据方面，1.5TD车型百公里油耗8.35L/100km；2.0TD车型百公里油耗8.83L/100km，考虑到这是一款四驱的轻越野型SUV，这样的油耗数据还是很经济的。在空间方面，虽然车身尺寸不像路虎卫士那样宽大，但相比竞争对手，比如哈弗大狗或二代大狗，都优势明显，它的车身长度达到4785mm、轴距达到2800mm，二排座椅可纯平放倒，全车储物空间高达50+处。自捷途大圣以来，捷途的新车总会一些特别走心的设计，这个优秀的传统在捷途旅行者上也得到了体现，例如啤酒开瓶器方便野外露营欢聚时使用，另外，它还配备了拖车挂钩，可以承受最大1600kg带制动的拖挂。这些走心的设计都实实在在地把旅行者的定位和用途进行一次又一次的强化。麂皮座椅、头等舱副驾、64英寸全景天窗、多层隔音玻璃、12声道SONY顶级音响配置、私人定制香氛系统，以及电吸尾门等配置，让捷途旅行者无论在城里还是野外，都获得便利舒享的体验。在智能化方面，捷途旅行者搭载高通骁龙8155芯片，打通15.6英寸中控巨幕、AI智能管家、FOTA智能升级等超强配置，带来开机快、响应快、识别快、连接快的流畅体验；其配备的L2.5级智能辅助驾驶系统，覆盖用户出行全场景，让驾驶更轻松、停车更便捷、行车更安全，540°全景影像让安全隐患无处遁形。用捷途汽车总经理李学用的话来说，捷途旅行者可以让男人更帅，让女人更飒。在城里开油耗绝对经济，各种便利舒享设计开起来舒心，坐起来也没有硬派越野的别扭。旅行者相比以往捷途的车型来说，开辟了一个全新的品类，无论是捷途X70、X90或捷途大圣都是定位为家庭旅行的范畴，而旅行者则是一款越野旅行新品类，也是捷途品牌向上的一款重要产品，在旅行者之后，捷途还规划多款越野旅行类产品，并同时拥有燃油和新能源两种路线，满足消费者的不同需求。在旅行者的上市发布会现场，捷途请来了硬汉段奕宏当旅行者的代言人，他是我们心中的特种兵老A袁朗，也是电影《西风烈》里大漠英雄。请他来做旅行者的代言人，自然是要突出旅行者的野性。但是，正如前文所说捷途旅行者更像是喜欢打篮球的同学，在越野的技艺上肯定是高于普通SUV的，而不会像篮球体育特长生，只会打篮球。下面，我们看一下它的越野能力到底如何？很多人提到旅行者，必然会说，它不够硬，理由呢就是它没有大梁，没有整体桥。但我想说的是，路虎卫士也没有大梁，也是承载式车身。提升越野能力并非一定要用非承载式车身，只需要车身扭转刚度足够强，就可以一定程度上提升通过性，旅行者的整车车身扭转刚度达到惊人的31000N·m/deg，并采用一体式激光拼焊，同样是“去大梁”设计的路虎卫士为30000N·m/deg。这样的高强度钢可以保障车身在较大坑洼路面、交叉轴等极端路况下时不会发生形变，紧急情况下更是可以方便救援逃。其次，捷途旅行者的车身拥有28°接近角、30°离去角、220mm最小离地间隙、700mm涉水深度的优势条件，跋山涉水完全不是问题。另外，不得不说的就是捷途旅行者的XWD全自动智能四驱系统，它来自于博格华纳的第六代四驱技术，通过中央智能扭矩管理器+后桥智能限滑差速锁的协同工作，可以实现三个车轮悬空时，依然还能拥有动力，实现脱困。中央智能扭矩管理器可以0.1秒实现2驱/4驱切换，后桥智能限滑差速锁则可以将完全动力传递到拥有抓地力的车轮。捷途旅行者支持S运动、N标准、E经济、雪草、泥泞、岩石等多种驾驶模式自由选择，但你完全可以不用记住在什么条件下，使用哪种模式，你只需要按下驾驶模式中的X模式，车辆即可根据不同路况自动完成所有模式的切换。针对很多人说的，捷途旅行者没有低速四驱，捷途旅行者开发出了一个智能蠕行模式，系统智能控制扭矩输出，以固定低速，轻松穿越恶劣路况，有效避免打滑和陷车。总的来看，旅行者的越野能力还是很强的，一般的越野路况应该是难不倒旅行者。与其向往旅行，不如前往旅行，向往乃是真性情，前往才更为真硬汉！用行动定义旅途，作为奇瑞集团战略的承接者和创新尖兵，捷途汽车坚持“旅行+”战略，围绕用户的场景体验需求不断拓展“旅行+”生态边界，仅仅是G318 沿线就建成了200家驿站，生态权益涵盖用户出行的食、住、行、游，以及车辆整备等多方面，为用户提供24小时服务响应。
除了皮带哥，什么事是当下最火的，我觉得汽车圈最火热的就数捷途旅行者。9月26日，它终于上市了，官方指导价为13.99-18.49万元？一没有低速四驱，二没有非承载大梁，三没有整体桥，捷途旅行者拿什么与硬派越野PK？它就是一个长着硬派越野壳子的城市SUV。自从捷途 T-1 概念车亮相以来，对于捷途旅行者的争论就从来没有断过，那么捷途旅行者就真的这么不堪吗？曾经坦克300刚上市的时候，则经历过相反的质疑。坦克300是带大梁的车身，而且还是8AT，油耗巨高，真正的越野路况每年也碰不到几次，何必背负这么高的油耗，舒适性又极低地在城里开呢，坦克300一定凉凉。于是乎，坦克300热销了，一段时间内还经历了加价提车，火得一塌糊涂。所以，到底应该怎么评判一款车的好与坏呢？我觉得最重要还是能否满足目标消费者的用车场景，不需要面面俱到，去讨好所有人，那样的车不存在，也更加没有特点。与坦克300相比，捷途旅行者确实在越野极限高度上，不如坦克300。这就像一个班里，喜欢打篮球的同学，跟篮球体育特长生比一样，在篮球的绝对技术方面肯定不如天天训练的篮球体育特长生，但是他可以投篮很准，运球很流畅，甚至还能扣篮，更关键的是，这位喜欢打篮球的同学，文化课成绩也很好，几乎没有短板。捷途旅行者面对的是一群有自驾旅行需求的用户，他们90%以上的时间都在城里铺装路面驾驶，但是也怀揣世界那么大，我想去看看的决心，他们可能不需要去玩一些高难度的攀爬和穿越。所以，对于这样一群用户，首先需要满足的是在城里通勤的时候是否足够驾乘舒适且油耗经济，其次才是偶尔出去野一下，它能否上山过河。捷途旅行者的驾乘舒适性如何？真正看到捷途旅行者的时候，确实会被它方方正正的威猛外观所震慑，甚至很多网友给它取名为“安徽卫士”，寓意着它与路虎卫士的某种关联性。旅行者在“纵横之道”设计美学赋能下，将科技感与力量感两种截然不同的气质融合在一起，纵横矩阵式前灯搭配宽厚的前包围，硬派型格致敬经典。在怦然心动的外观之下，捷途旅行者还提供了整车终身质保，奇瑞也是国内首家落地整车终生质保的汽车企业，抛开那些条条框框的文字游戏，就是真真实实的整车终生质保。实在是奇瑞一直以来的优良品质，因此它被称为是理工男造车，更多地只会在技术上做突破，而营销上就只会实话实说，用产品品质来和诚心服务来打动消费者。在动力方面，旅行者配备两款发动机，三套动力系统，分别为1.5TD+7DCT、2.0TD+7DCT、2.0TD+8AT，未来还将增加C-DM三挡DHT混动系统。两款发动机均具备涡轮增压和缸内直喷技术，其中1.5TD最大功率为135kW，最大扭矩为290N·m，而2.0TD的最大功率、最大扭矩更是高达187 kW和 390 N·m，输出参数上已经超越了世面上的大多数合资品牌2.0T发动机。奇瑞在发动机方面的实力确实有目共睹。在油耗数据方面，1.5TD车型百公里油耗8.35L/100km；2.0TD车型百公里油耗8.83L/100km，考虑到这是一款四驱的轻越野型SUV，这样的油耗数据还是很经济的。在空间方面，虽然车身尺寸不像路虎卫士那样宽大，但相比竞争对手，比如哈弗大狗或二代大狗，都优势明显，它的车身长度达到4785mm、轴距达到2800mm，二排座椅可纯平放倒，全车储物空间高达50+处。自捷途大圣以来，捷途的新车总会一些特别走心的设计，这个优秀的传统在捷途旅行者上也得到了体现，例如啤酒开瓶器方便野外露营欢聚时使用，另外，它还配备了拖车挂钩，可以承受最大1600kg带制动的拖挂。这些走心的设计都实实在在地把旅行者的定位和用途进行一次又一次的强化。麂皮座椅、头等舱副驾、64英寸全景天窗、多层隔音玻璃、12声道SONY顶级音响配置、私人定制香氛系统，以及电吸尾门等配置，让捷途旅行者无论在城里还是野外，都获得便利舒享的体验。在智能化方面，捷途旅行者搭载高通骁龙8155芯片，打通15.6英寸中控巨幕、AI智能管家、FOTA智能升级等超强配置，带来开机快、响应快、识别快、连接快的流畅体验；其配备的L2.5级智能辅助驾驶系统，覆盖用户出行全场景，让驾驶更轻松、停车更便捷、行车更安全，540°全景影像让安全隐患无处遁形。用捷途汽车总经理李学用的话来说，捷途旅行者可以让男人更帅，让女人更飒。在城里开油耗绝对经济，各种便利舒享设计开起来舒心，坐起来也没有硬派越野的别扭。捷途旅行者的越野性能如何？旅行者相比以往捷途的车型来说，开辟了一个全新的品类，无论是捷途X70、X90或捷途大圣都是定位为家庭旅行的范畴，而旅行者则是一款越野旅行新品类，也是捷途品牌向上的一款重要产品，在旅行者之后，捷途还规划多款越野旅行类产品，并同时拥有燃油和新能源两种路线，满足消费者的不同需求。在旅行者的上市发布会现场，捷途请来了硬汉段奕宏当旅行者的代言人，他是我们心中的特种兵老A袁朗，也是电影《西风烈》里大漠英雄。请他来做旅行者的代言人，自然是要突出旅行者的野性。但是，正如前文所说捷途旅行者更像是喜欢打篮球的同学，在越野的技艺上肯定是高于普通SUV的，而不会像篮球体育特长生，只会打篮球。下面，我们看一下它的越野能力到底如何？很多人提到旅行者，必然会说，它不够硬，理由呢就是它没有大梁，没有整体桥。但我想说的是，路虎卫士也没有大梁，也是承载式车身。提升越野能力并非一定要用非承载式车身，只需要车身扭转刚度足够强，就可以一定程度上提升通过性，旅行者的整车车身扭转刚度达到惊人的31000N·m/deg，并采用一体式激光拼焊，同样是“去大梁”设计的路虎卫士为30000N·m/deg。这样的高强度钢可以保障车身在较大坑洼路面、交叉轴等极端路况下时不会发生形变，紧急情况下更是可以方便救援逃。其次，捷途旅行者的车身拥有28°接近角、30°离去角、220mm最小离地间隙、700mm涉水深度的优势条件，跋山涉水完全不是问题。另外，不得不说的就是捷途旅行者的XWD全自动智能四驱系统，它来自于博格华纳的第六代四驱技术，通过中央智能扭矩管理器+后桥智能限滑差速锁的协同工作，可以实现三个车轮悬空时，依然还能拥有动力，实现脱困。中央智能扭矩管理器可以0.1秒实现2驱/4驱切换，后桥智能限滑差速锁则可以将完全动力传递到拥有抓地力的车轮。捷途旅行者支持S运动、N标准、E经济、雪草、泥泞、岩石等多种驾驶模式自由选择，但你完全可以不用记住在什么条件下，使用哪种模式，你只需要按下驾驶模式中的X模式，车辆即可根据不同路况自动完成所有模式的切换。针对很多人说的，捷途旅行者没有低速四驱，捷途旅行者开发出了一个智能蠕行模式，系统智能控制扭矩输出，以固定低速，轻松穿越恶劣路况，有效避免打滑和陷车。总的来看，旅行者的越野能力还是很强的，一般的越野路况应该是难不倒旅行者。与其向往旅行，不如前往旅行，向往乃是真性情，前往才更为真硬汉！用行动定义旅途，作为奇瑞集团战略的承接者和创新尖兵，捷途汽车坚持“旅行+”战略，围绕用户的场景体验需求不断拓展“旅行+”生态边界，仅仅是G318 沿线就建成了200家驿站，生态权益涵盖用户出行的食、住、行、游，以及车辆整备等多方面，为用户提供24小时服务响应。

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