在去年，我们评测了超过100款顶级山地车——从硬尾的低价良品到全能林道车再到核弹级速降赛车，应有尽有。我们发现只要不到900刀就可以拥有一款好骑可靠的入门硬尾山地车，而不需要1500刀就可以买到一款性能出众的全避震山地车了，这在几年前可是不敢想象。当然我们也有那些比他们贵三四百的超级山地车可以选。
在评选之前，我们得先强调几个点：
山地车设计的新变化
随着升降座管的广泛运用，避震系统的突飞猛进，前三角更长后三角更紧凑的几何越来越普遍，小行程车也可以干大事了。现在像Santa Cruz Tallboy、Evil Following MB以及最近刚发布的捷安特Trance 29——这些后行程只有120mm（甚至更小）的车也可以有着像enduro车一样稳定的操控。像Pivot
Firebird这台车给了你DH级别的行程却依然有高效的踩踏，这使它成为了我们评测过的最全能的长行程车。所以，当你在选择新车的时候，要把几何放在与行程和轮径一样的重要的位置。
▲新时代的山地车设计发生了众多变化
选择几何的重点关注点
如果你一直在关注山地车发展，你自然会发现“更长”是最常出现在新车中的词汇。Reach变得越来越长，同时也伴随着越来越小的头管角度，前三角和整体轴距也在变长。这些变长的地方让车手的重心越来越接近两轮中间，让单车变得更加稳定，在陡峭地形变得更加稳定，整体操控更加顺滑。但更长不意味着更好，它也会让车在变化紧凑的地形里变得不太稳定且速度变慢，操控也变得更差。
▲在像捷安特Trance 29这样的短行程车上加长让它们在高难度林道中更加有趣
新时代山地车的类型
山地越野（XC）车
这种车针对的是那些需要更敏锐操控和更高效避震的XC和马拉松竞赛地形。大多数车都是接近70度的头管角度，29寸轮径，90-120mm后行程（软尾）。
林道车
这种山地车是最热门的软尾山地车，因为它们为了能征服绝大部分地形而设计。头管角度大概都是在65-68度，轴距也会更长，后行程也在120mm到150mm左右。
耐力赛（Enduro）车
这种车是拥有更好爬坡能力的迷你速降车。它们是陡峭下坡、单车公园和几乎所有高速山地骑行的好手。头管角度在62-66度左右，增长的reach也能让你的重心更靠后轮。
速降车
只为速降比赛和单车公园而生，超长轴距，超长行程。双肩前叉舍弃了操控，但让直线高速下坡和大飞跃的表现更佳。
我们的评测方法
我们的评测团队将会针对评测车的类型来进行长期长距离试骑，并且将车进行极限测试。我们会在我们当地的山林中用他们骑行，甚至去单车公园豁豁和参加竞赛。我们通常会对其更换轮胎或者其他组件，来更好体验每台车的调性。在这些结束之后，我们会对它进行全面的总结，不仅仅针对性能和操控，还有价格，舒适度，性价比和可靠性。
下面我们就来看看我们选出的年度最佳山地车——
最佳女性29寸林道车：Juliana Maverick
▲上图款售价：7469$
优：暴力林道车
劣：爬坡比XC慢
这台Maverick——Santa Cruz Hightower的姊妹款，是一台前150mm后140mm的29寸林道车，它靠着不短的行程提供了稳定、舒适的骑行体验，同时也能有不错的上坡表现。这是一台给那些偏爱长行程又不想骑Enduro车的人的山地车。Maverick整车起价4299$，但如果你想要更低的价格，起价2899$的Hightower更好。
最全能林道车：Pivot Switchblade
▲上图款Pro XT/XTR Reynolds Carbon 29 售价：8099$
优：1.踩踏平台无敌
2.平衡的表现——上下坡皆佳
3.矮个子福音
4.可选Fox Live Valve智能避震
新一代Pivot Switchblade拥有前160mm后142mm的行程，整车相比上一代有大幅加长和变缓，但依然比竞品更抖更紧凑。这使得这款车能够完美平衡两端。高速稳定，也能够在弯角灵活，而且爬坡也能有顶级表现。它是台下坡友好的车，但绝不是只专注下坡；这是台爬坡很好的大车，但依然能在下坡表现得像台大车。它是那些爱上坡又爱下坡的车手的福音。
最快林道车：Spot Ryve 115
▲上图款Ryve 115 4星配置 售价：4399$
Ryve 115完美填补了纯XC车和林道车的空白。它很轻，短行程（前120mm后115mm），而且操控迅捷；Spot的Living Link连杆系统提供了高效的踩踏和顺滑的避震。这是台比纯竞赛车更专注下坡的车，为那些想要兼顾可靠性和XC车效率的车手。
最佳千元级单盘油碟山地车：KHS Aguila
优：1.100mm前叉
2.1x10单盘系统
劣：操控迟钝，难以应对技术路段
Aguila有现代化的几何，铝合金车架，以及1000刀一下的高性价比配置。1x10单盘系统简单可靠：没有恼人的前拨，也就说明牙盘掉链子的概率变小。它还是用了禧玛诺的液压碟刹，刹车力度足够，手感柔和，避震前叉表现也尚可。这是台可靠的越野车，相比操控更关注稳定性。这是一台给那些预算很低的车手提供的可靠山地车。（歪果仁水深火热系列）
最佳硬尾林道车：Salsa Timberjack NX Eagle 29
▲上图款售价：1999$
优：1.安装座丰富，可调轴距
2.12速SRAM NX Eagle爬坡表现出色
全避震山地车是好，但是又沉又贵，而且耐用程度也不如硬尾车。Salsa的Timberjack就是一台为需要硬尾简洁耐操特性的林道车。130mm前叉，升降座管，67度头管，Timberjack稳定可靠。它还很全能，依靠着可调后轴能让你随心调节这台车的操控，或者直接把它调到最高，当一台单速车使用。如果你偏爱后轮寻迹性的话，它还有可容纳3寸宽胎（29寸最大2.6’）的轮胎间隙。如果你想要出远门，三个水壶架安装孔和后货架孔也能极大帮助你。这是台给想要林道性能和硬尾成本的玩家的车。
最佳换代车款：Nine RIP 9 RDO
▲上图款Niner Rip 9 RDO 4星 29” 售价5199.99$
优：1.避震出色
2.平衡全能体验
劣：后胆手动调节体验差
Niner RIP 9 RDO在2019年进行了全面升级。最大的改变是27.5和29车架并存。全新RIP拥有140mm后行程和150mm前行程Fox
36前叉，而且两端都可以下调10mm行程，以获得更好的踩踏效率。结果就是这是我们评测过的最好最全面的车之一。它反应迅速，而且稳定，还能兼顾乐趣和性能。最近我们体验过很多全新设计的林道车，它们在自己的领域都十分出色，但Niner这款是我们试过最好的。
120mm变革者：Santa Cruz Tallboy CC
▲上图款售价6999$
优：1.骑行体验远超传统120mm单车
2.头管角度和座管角度各有-/+ 0.2度和-/+0.3度可调范围。
3.比前代更长的reach和轴距
全新一代Tallboy——和它的女性款Juliana Sibling，得到了它的老大哥Megatower和Hightower的真传。新款的行程更长——前130mm后120mm，虽然拥有更长更缓的几何，但依然在Santa Cruz产品线中扮演相同的角色。作为轻量化29er林道车，Tallboy进行了全面升级，视觉上最大的改变就是Tallboy
4从传统的高位转点改成了位置更低的转点系统。这是Santa
Cruz首次将这个适用于大行程车的转点设计下放到短行程车上。这也使得Tallboy的重心更低，也让他看起来更佳紧凑。Tallboy有两处可调，低位转点的可调衬套让他拥有0.2度和0.3度的头管/座管角度调节范围，五通高度也有-/+3mm的范围变化。它还在后胆压缩率上有细微影响：在低位下，操控更佳犀利，而在高位则寻迹性更强。综合在一起你就会发现它重新定义了120mm软尾车。
最佳全避震宽胎车：佳能戴尔Bad Habit 2
▲上图款售价2625$
优：1.更长的前三角和更缓的头管
2.27.5轮径，2.8胎宽
3.铝合金车架
劣：五通太低，容易踩踏回击
Bad Habit是佳能戴尔最好的全避震车Habit的宽胎版。Bad Habit换用了27.5轮组以及2.8英寸宽胎，以获得更好的寻迹性和更稳定的起ing体验。Bad Habit的几何十分现代，但又没有它的对手那么激进，这使它在低速路段操控出色。后避震表现平衡，铝合金的车架和零件也让它极富性价比。
最佳全新XC车：崔克 Supercaliber 9.9
▲上图款售价：28518$
优：1.IsoStrut系统踩踏效率极高。
2.完全XC设定：双水壶架，双锁止避震
3.超清超快反应
劣：贵
崔克的全新Supercaliber是它们对于终极XC赛车的最新尝试，将硬尾的轻量高刚性和全避震的寻迹性，舒适型和操控合二为一。在我们试骑过后，它只靠60mm后行程就非常接近我们理想中的那台XC赛车。崔克IsoStrut系统将Fox
Float后胆放入一个避震筒内，后避震筒两端通过转点连接SuperCal的上管。而后上叉顶部有一个叉筒（崔克称作避震厢）可以在避震筒间左右滑动。避震筒中间的钻孔让一根限位柱穿过内外筒和后胆的轴孔。崔克表示这个设计让避震能够完全平行工作，因此这台车才得以拥有硬尾一样的刚性和全避震的操控。在与硬尾的对比测试后，我们认为Supercaliber就是那款XC终极杀器。
最佳科技和储物空间山地车：崔克Fuel EX 9.9
▲上图款售价：7499.99$
优：1.140mm Fox 36 GRIP2前叉，四组阻尼可调
2.Mino-Link可调转点拥有头管座管0.5度调节范围
3.巨大的车架内储物空间
崔克Fuel
EX是一台出色的轻量化林道车，继承了XC赛事的基因。在2020年，EX变得更长更缓，前行程增加到了140mm（后行程依然130mm），更长更缓更硬，轮胎也更大，充满了Enduro气息。当然，它也变得更重了：顶配车型大约重13千克，但它也拥有了隐藏在下管的储物空间。较长较缓的几何让你在放下坐垫越野时感觉重心更靠中间。这台车转向很轻盈，而且爬坡体验很好——出色的踩踏平台和简单的避震动作都有帮助。在下坡时，它表现非常稳健，甚至骑起来的感觉像一些比它行程和几何更长的车型。如今有众多很棒的林道车，而EX是其中的佼佼者。
最佳骑行乐趣林道车：Kona Process 153 CR/DL 29
▲上图款售价：3099$
优：1.160mm前叉，153mm后胆
2.下坡和空中特技表现可靠
劣：重达14kg
一台160mm/153mm的林道车肯定会玩得很开心，但如果你的快乐源泉是抬车轮、兔跳或者只是在征服林道的时候用点花里胡哨的法子，那你肯定会喜欢这台Kona
Process。RockShox的避震系统丝般顺滑，虽然整车重14kg，但它在弯角的表现依然灵活。Process其实也没有那么激进，他比竞赛车要有趣一些，充满乐趣的操控会让你勇于尝试那些你从未挑战过土坡（它的行程长度足够应对飞坡后的落地）。这台车的踩踏平台也十分令人惊喜，依靠避震系统的低速阻尼性能，爬坡也变得轻松了些。我们的测评车手说他起骑过很多快车，但没有一台能在性能和乐趣之间如此平衡。
最佳低价硬尾车：Rocky Mountain Growler 20
▲上图款售价：899$
优：1.任何地形表现可靠
2.轮胎超宽（3寸）
不久之前，几乎没有一台可以在林道里可以表现出色而且还低于1000刀的山地车能让你买了就骑得爽。但现在这个门槛越来越低了，这台车就是典型例子。899刀的Growler或许比那些贵两倍的车表现更好。林道几何的铝合金车架，120mm行程油簧前叉，27.5*2.8’的WTB Ranger外胎，油压碟刹，禧玛诺1*9速系统，这几乎是这个价位性价比最高的车了。
最佳低价全避震车：Marin Hawk Hill
▲图上款Hawk Hill 1，售价：1499.99$
优：你能买到的性价比最高的全避震车
在2018年，我们为Hawk Hill 2颁发了“编辑之选”奖。当时我们没法在这个价位找到比它更全面更好的全避震车了。如今新款（稍贵一点）表现更加可靠。头管角度减小一度，reach更长，升降座管，这些升级都值回加价。Marin也为新款搭载了高性能的避震、配件，保持了灵活的骑行性能。落差，爬升和下山，这台车都可以胜任。
最佳女款27.5林道车：Norco Fluid FS 2
优：操控灵活可控
优：玛吉斯2.6’外胎抓地力强
劣：重达15kg
Norce Fluid FS 2是一台令人激动，反应灵活，充满韧性的山地车，可以说，在这个价位里，它是我们试骑过最好的女款山地车。120mm的高性能避震在高难度路段中路感清晰可控且性能表现稳定。超宽大齿的2.6’玛吉斯Forekaster立了大功。铝合金车架搭配RockShox Deluxe R后胆，130mm行程的RockShox Sektor
RL足够在起跳和压过石块时从前方给你足够的反馈和回弹。这台车上还能找到性能不错的SRAM NX 1*11速系统，升降座管和SRAM Level T油压碟刹——这些都是能够帮助你成长或者征服山道的可靠帮手。
最佳29er林道车：Evil Offering MB
▲上图款Offering XT M8100
优：1.66.6度头管角度
2.避震反应细腻灵敏
劣：爬坡踩踏略微泄力
Evil的29er有两大宝：120mm的Following和161mm的Wreckoning。两台车都是非常好的车，但Offering将两台车的有点融合，成为了一台近乎于完美的全能林道车。Offering从兄弟款上借鉴了很多特点，包括沿用了由著名山地车架设计师Dave Weagle（DW-Link设计师）操刀的DELTA单转点避震系统，1x
only车架，螺纹五通以及前三角的水壶架。整车的几何也是跟上时代，座管陡峭的77度角度，M码462mm的超长reach，超长前三角和超长轴距和430mm超短后下叉。这些让它成为了一台平衡的林道29er。跟众多新派长轴距林道车一样，它的体验相比乐趣更偏向于骑行稳定性。避震的表现强调路感，让你更加有信心在林道骑得更快。
最佳速降车：Santa Cruz V10 29
▲上图款V10 Carbon 29 X01，售价：7599$
优：1.29er轮组通过性无敌
2.转点处可调后下叉长度
劣：碳圈轮组需要选装
三条裤子的V10是大家公认的赛道杀手，最新的升级是支持了29寸轮组。这台车使用了行程长达215mm的自家最强的VPP避震结构。可翻转的转点衬套也能够让车手将后下叉（以及轴距）增加10mm，并且新款车在避震调教上降低了杠杆比率。碳架的XO并且新款车在避震调教上降低了杠杆比率。碳架的XO搭载了FOX 49 Factory前叉，DHX2 Factory
SLS弹簧后胆，玛吉斯Assegai 29*2.5’外胎和7速的SRAM X01 DH传动系统。它很长重心很低，搭配上更大的轮组和更现代的避震调教，完全是一台无法阻止的猛兽。
最佳全能胖胎车：Salssa Beargrease
▲上图款Beargrease Carbon GX Eagle，售价：3119.83$
优：1.车架轻量化
2.操控灵活
劣：没有标配升降座管
最新款完全换代的Beargrease是一台稳定可靠的雪地利器，它支持货架、挡泥板和包包支架，足以胜任单车旅行和长途竞赛。Beargrease的胎宽4英寸，而且根据你前叉的选择还能够支持宽至5英寸的外胎。套管式的内走线保证了线管全天候性能，也让维护更加方便。升降座管内走线可以让这台车应付高难度林道。变速系统跟其他山地车相同，都是我们熟悉的1x系统。
最佳低价Enduro车：Transition Sentinel
▲上图款Sentinel NX Alloy，售价：2559$
优：1.几何设计优秀
2.价格给力
劣：笨重的铝合金车架
Transition Sentinel 29er是一台特别的山地车：一台中等行程的29er却有着Enduro一样的性能。如此神奇的表现全部归功于Transition独有的Speed Balanced几何设计——用更缓的头管角度搭配小偏移量前叉从而让车手的重心更准确地在两轮中间平衡。除此之外非常可靠的类FSR四连杆系统搭载RockShox Deluxe
RT后胆用140mm行程就能够提供很强的林道穿越和起跳助力性能。160mm的RockShox Yari RC前叉让这台车在大起伏路段中十分稳定可靠。虽然说更高端的碳纤维车架版本也可以买到，但更高性价比的铝合金车架版能够用非常美好的价格给到车手近乎一致的表现，可以说非常超值。
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打破fitting迷思系列是我和北方一哥们儿对fitting一些观点的实践综合，其中一些观点取自澳洲fitter Steve Hogg，仅供大家探讨。
对于每一个资深或者即将成为资深车友的公路自行车爱好者，fitting绝对是一个绕不过去的问题，每个人都会在漫长的公路车骑行过程中碰到各种各样的疼痛、麻木、僵硬，在无数次google、百度、各大论坛发帖或者看帖寻求答案无果之后，会产生一个“我一定要去作一次fitting”的想法。一部分人作了fitting，有些人也会去深入研究fitting，但我相信作过fitting的人肯定还会碰到这样或那样的问题。这些问题到底怎样解决，如何破解fitting的迷思，下面是我的一点看法。
一、“孩子，正确的坐垫位置是一切的开始”
你也许在很多地方看到这句话，你不能对它再认同更多了，你也听说过过高或过低的坐垫位置会导致膝盖问题、肌肉不平衡、输出水平低。基本上，很多人都陷入了坐垫位置的迷思，无法破解，只能作fitting求破解。
我的意见：每个人都有自己骑公路车的方式，有些人从来不超过30公里每小时，有些人从来不能忍受35公里每小时以下的速度，有些人骑上车以后就像电扇一样转动他们的双腿，另外一些人的踏频则习惯性很慢。不同的骑车方式对坐垫位置的影响很大，下面详细描述：
A.你骑得越快，踩踏板的力度越大时，你的坐垫应该更靠前。
B.你骑得越慢，或者骑得很快但是踏频也很高导致你平均踩踏力量并不高时，你的坐垫应该更加靠后。
当曲柄在9点位置时，膝盖窝是否应该与踏板的中心位置在一条铅垂线上并不应该成为你考虑的重点（很多人有这个强迫症），你的身体的整体平衡更加重要。相信在fitting的时候你会努力的转动踏板，fitter也习惯性按照竞赛标准给你设定的坐垫高度和setback值会让你感觉非常舒服，但当你重新回到路上，在速度没那么快的时候，你会发现双手承担了过多的体重，导致手掌、胳膊和肩膀的酸痛与麻木，这是因为脚在踩踏时不能提供足够的支撑身体的力量，这部分重量只能由手来承担。
所以当你准备一次长途骑行，或是一次很长的LSD基础训练，或是准备和小伙伴一起郊游时，请调整你的坐垫位置，当你按照正常节奏和速度踩踏时，你的双手应该能轻松的抓住手变而不是因为酸痛而握住把横。当然，所有的调整都应该以你的fitting结果为基础，而不能偏离太多，调整的幅度需要骑车的人自己去不断尝试。
二、“低于10cm把立的话，说明你选错车架了”
对于把立长度执着追求的强迫症几乎和上面提到的另外几种情况一样广泛，尤其是一些身高不高的人，为了一个能给自己配11cm以上的把立，拼命四处寻找世界上最小的车架。而实际是，当一个人身高不高的时候，小车架+长把立会导致很多问题。
小车架真的小吗？当闪电和崔克来到中国后，他们发现如果年底想发个更大的红包的话，他们就必须给中国人制造出一些更小的车架。崔克在2007年之前为他们最小号的公路车配备了650c尺寸的轮组，可惜他们2007年之前在中国的销量有限而美国矮子太少导致650c生产线被最终关闭。配备了700c轮组的小车架不仅压缩度高，外形丑陋，而且普遍还存在以下几个问题：
1.小车架坐管角度都很陡，一些无节操的厂家的公路车架坐管角度甚至已经接近标准的铁三车架，这样做的结果是车架几何的effective top tube（等效水平上管长度）一栏有很漂亮的数据，但是由于你fitting出的setback值是固定的，为了取得正确的踩踏角度，你只能将坐垫向后挪动更多，然后你发现你无法按照原计划摸到你的手变。
2.为了更小的车架，部分厂家采取了降低头管角度并增加fork
rake值的方法。换句话说，因为小车架在小到极限的情况下，头管下方已经塞不下前轮（前轮会碰到车架下管），而且会出现前轮打脚的情况。这样做有什么问题吗？头管角度对操控性的影响是很明显的，头管角度过小的车架，摇起车来会感觉怪怪的，怎么摇也摇不稳，如果你经常撒把，你会发现越是小车架，撒把骑行就会越不稳定。Look、Cervelo等厂家，在这方面保持了自己的底线，他们对骑行品质不妥协的态度，是值得我们消费者尊敬的。换句话说，小车架只是在纸面上的数据。
700c公路车架，一般不推荐低于51等效水平上管以下的车架（据我所知台湾厂家已经将这一栏的最小值降低到了49左右），如果水平51仍然无法驾驭，请寻找650c公路车架。
如果你的身高在170左右，稍大的车架（比如52或52.5）+稍短的把立（8-10）+不大的落差仍然是可以接受的选项之一，没必要为此特别纠结，当你柔韧性并不出色时，稍大的车架可以减少你的垫圈数量，由此带来更好的摇车刚性，并保证你充足的座舱空间，当你采取下把位的时候，你仍然可以获得很好的空气动力学姿势。
三、fitting不应被神化
“不作fitting会导致受伤”、“作完fitting骑车水平有了突飞猛进的提高”，这是我们经常见到的一些论调。实际上fitting并没有那么神奇。
1.有些时候fitting会成为一些商家在“科学骑行”的光环下清理库存的工具。在国外论坛上，在fitting比我国发达很多的美国、欧洲，同样经常可以看到对买车买大的吐槽。上个月贴吧上的一台超级离谱 Pinarello就是如此的产物。
2.fitting结果完全可信吗？当你fitting的时候，你的肾上腺素分泌，fitter对你的引导，fitting的环境可能对你产生各种影响，这些并不能代表真实的情况。两个各项身体数据都完全相同的人，一个胖一个瘦，或者两个完全相同的人，只有柔韧性有区别，他们的fitting结果能一样吗？这里还应该强调一点，fitting的好坏，更多的是依靠fitter的经验，而不是对某套技术的掌握程度或者某种fitting技术的先进与否。
3.不作fitting真的会受伤吗？受伤的原因是多方面的，超量训练，休息不足，不良的生活习惯，一些小细节的失误都会导致受伤。阅读《公路车训练圣经》之类的书籍，建立科学训练的理念并认真的去做，是比fitting更加重要的预防伤病的事情。骑行中的身体不适是多方面的，不合适的坐垫，劣质的骑行裤，锁的过紧的锁鞋，都会导致不适。你应该先搞清楚到底是哪里出了问题，才能有针对性的去解决它。
综上所述，fitting只是一个参考的基础，无论它的价格是3千元还是3百元。fitting使用的器械，除了昂贵的Rutel认证系统、电脑动作捕捉程序，还应该包括你口袋中那把不起眼的内六角扳手。fitting不应该只存在于专业的工作室中，还应该贯穿于你骑行的每一分，每一秒。你所信任的，除了你的fitter，还应该包括你自己。
Steve Hogg近期在他的网站上又更新了一篇文章，针对作fitting的客户希望立竿见影等心态作了详尽的分析，并给需要fitting的人在心态上提出了4点建议，值得大家学习，文章的最后是他的两位客户的fitting过程，也验证了文章中的观点。
下文以Steve 第一人称叙述：
我写这篇文章是因为经常有一些我非常尊重的fitting技师给我email，信中说他们有些客户虽然非常同意、并且理解骑行姿势的改变需要给身体一定的时间去适应和调整，但是没过几天他们又把fitting后的设定作了明显的更改，这到底是为什么？
很简单，因为：他们没有感觉到“调完立刻就骑得快多了耶”……他们的功率计指数没有陡然拉升，甚至略有降低……他们在几天后的比赛中被拉爆了……
总之是哪里不对，不像是作了一次“正确的fitting”，结论是技师是水货，fitting结果是个屁，钱白花了，还是按自己的感觉调整吧……
这篇文章就是给这部分人写的，你们（如果你是上文描述的这种人）需要一些正确的思路。
为什么去fitting？你肯定是哪里有问题，就好像感觉病了才去医院看，无论是骑行时身体疼痛、不舒服或者是骑不快，还是别的什么问题。你希望得到一个靠谱的解释，而fitting的结果是否靠谱取决于两个人，第一是fitting的技师要专业，并且在fitting过程中敬业和专注。
第二个人不是非常受到关注，对，你，就是你，你自己。虽然这个fitter口碑很好，很多人fit后都很满意，但你仍然可能会想，他这套理论对我不适用（我胳膊短、我腿长、我柔韧好、我骑得多…），我和别人不一样。以我在fitting行业多年的经验，这种例外是不存在的。我的fitting理论对任何人都适用。如果你不信任fitter，再靠谱的fitter，结论对你来说也不靠谱。
规律1：不要期待立即出现质变
如果你的姿势改变了，你的身体需要时间去适应，没有任何例外。无论你fit前的姿势有多么不合理，你已经习惯了这样去骑。你的中枢神经系统按照骑行姿势固定了肌肉动作模式，当姿势改变后，神经系统和肌肉的动作模式不会立即改变，而是需要时间和中低强度的重复动作来学习。举个例子，fitting后坐高降低，踩踏到最低点的时候，肌肉习惯性的还会向下用力，所以你会感觉力量减弱了。
假如坐垫向前或者向后移动了，有些使用的多的肌肉可能份额减少，用的少的份额增加，这都需要时间去适应。
规律2：花钱买来的最好试一试
如果你自己能治病，为什么去医院？花了钱却质疑专业人士的结论，不去试，简直是傻子，不信任就不要去买fitting服务吗。
我建议所有我fit过的客户都低强度的骑行3个星期以上（至少每周3-4次骑行，少于这个数量，时间按比例延长），不比赛、不爬陡峭的山。第四个星期可以恢复正常骑行。
规律3：不要用单一的准绳来衡量fit后的结果
讲个故事。几年前我fit过一位职业车手，他有轻微的背痛以及左侧大腿肌腱炎。每个赛季，为了修养伤病他都会错过几个星期的训练和比赛。但是这些问题并没有严重到让他放弃骑车的地步，只要作两个星期的拉伸和稳定性训练，他又会有所好转。但是作为主力车手，如果他赶上重要赛事不能参加，整个车队就会很困难。
总之，我给他作了fitting，并且给了他其他一些建议。我们在email中保持交流大概10个月左右，然后他给我发了一封邮件，意思是他对这次fitting很失望因为他的功率计告诉他，fitting后一小时最大输出量降低了20瓦。
我在回复中问了他三个问题：
1.fitting后错过了多少比赛？2.fitting后因为除了摔车以外的伤病错过了多少训练？3.队友对你近10个月以来的表现是否满意？
他的答复，1&2是没有，3是非常满意，并且车队给他签了续约合同。我回复：那现在还有什么问题？他回复：就是不开心，少了20瓦。
我给他回复：你告诉我你在近6年时间里第一次完成了整个赛季的训练和比赛，并且你的表现足够让车队满意。功率只是个数字，有的时候并没有更多的意义。的确，你以前可以多输出20瓦，但是你付出的代价是什么？我给你fit到一个你的身体更舒服的姿势，并且你现在可以在没有伤病的前提下达到你的极限。
他想了几天回复我说想明白了这件事，因为之前的训练都是基于功率计的，所以只关注到了这一点。
这个例子说明，要通盘的去看，不要只看一点就否定全部。当然不是说fit完功率一定下来，很多人fit完功率都有所提升，每个人都是不同的个例，不能一概而论。
规律4：越有耐心，fitting的效果可能会越好
Fitting完后的适应期内，75%以下的心率可以确保中枢神经系统没有很大的压力，也就可以更好的适应新的姿势。但当心率高于这个数时，身体会自动进入之前已经习惯的“高速模式”，身体学习效果会差很多，也更容易受伤。如果你必须要骑得那么快，那么感觉变慢了也是可以理解的。
道理很简单，花了钱买来的建议，一定要“耐心”去试，很多人找了好多家fitting，又因为伤病去看医生，我接触过很多这样的人，他们表面上听你的，实际上你说的他们根本不去试。
补充：我有一个客户是个资深车友，我第一次给他fit是15年前，我卖了两辆定制几何的seven牌车给他。我最近一次见他是5年前。最近他联系我说为了提高，他买了一个garmin脚踏功率计，但他发现两脚输出的比率是53/47，希望让我再次fitting一下。他来了以后我让他踩了一会儿台子，果然是53/47。对比5年前的fitting结果，之前是棒棒糖，现在换成了garmin脚踏，并且换了别的锁鞋，右脚的一个垫片不知去了哪里，esoles鞋垫穿烂后没有换新的，而是在用sidi的普通鞋垫，锁片位置也靠前了。我对他的姿势进行了微调，重新在右脚垫了垫片，给他换了新的G8鞋垫，20分钟后，输出变成了52/48。
我同样告诉他，慢骑3-4星期。4星期后，他重新到访，他说fit完第一个星期，虽然他在车上感觉好了不少，但是功率比却变成了56/44，直到第4个星期开始，数值才有所好转。第4周周末他连续高强度骑了2天，功率比已经变成了50/50。第5个星期两次骑行仍然是50/50。
这个例子可以验证上文的观点，如果他第二个星期对我的fitting结果进行评价，结论肯定是“失败”，如果他把我的fitting结果改掉，结局也是另外一个样子了。