物流的依赖就是交通，交通比较发达的地方，物流的发展自然就会比其他的地方发达，这就是为什么上海物流的发展要比其他的小城市好，或者说这是那么多的物流公司选择把总部设在上海的原因。撇开交通不说，上海的资源也是很丰富的，货源充足基本上来说是运输公司基本的生存和发展的根本，而对于经济大都的上海来说，货源充足这个事基本是没有疑问的，货源有了，交通也够发达，不发展就不正常了。

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11月19日，物流与采购联合会副会长蔡进在中物联“三新”专题学习活动上发表讲话。蔡进指出，要理解关于数字经济讲话的精神，认识数字经济发展的迫切性、数字化对发展的深远影响、把握发展数字经济的目标。蔡进强调，数字经济是重构经济发展与治理模式的新型经济形态。这里有几个要素需要把握：首先需要明确数字经济是生产要素；其次数字要成为生产要素，必须要有技术赋能，这个技术就是数字技术和现代网络技术。推动数字经济包括四个维度：个维度是数字产业化；第二个维度是产业数字化；第三个维度就是数字化的治理；第四个维度是数字的价值化。
蔡进：数字经济与物流、供应链的创新发展

本次交流的主题是学在第34次集体学习上的讲话，通过学的讲话，深刻领会数字经济的迫切性、数字经济对发展的深刻影响以及未来数字经济发展的基本的方向。我在这里抛砖引玉，谈几点自己的学习体会。

一、理解关于数字经济讲话的精神

（一）如何认识数字经济发展的迫切性指出，数字经济发展迫切性有三个维度。即速度，广度，深度。首先是速度，即“数字经济发展速度之快”。数字经济的发展速度是整个经济发展速度的三倍之多。放眼，去年经济负增长，但数字经济还是保持正增长。第二抒度，即“数字经济辐射范围之广”。从广度来看，上到高端的航天宇宙的科学技术，下到传统的餐饮业如美团外卖，都需要数字化支撑。第三是深度，即“数字经济产业渗透之深”。从影响深度来看，数字化的元素渗透到整个产业的全流程。（二）如何认识数字化对发展的影响深远在讲话中指出，数字化对发展的影响非常深远。数字经济的发展对未来的发展都具有非常大的影响，而且这种影响是具有性的。这一方面也包含三个维度，即数字经济

的发展正在成为重组要素资源、重塑经济结构、改变竞争格局的关键力量。重组重塑和改变，不是原有的经济结构上的修修补补，也不是原有资源要素上的一个增减，更不是原有的经济结构上的一种完善，因而要重塑、要变革、要重组经济发展格局。所带来的冲击力也是百年未有之大变局中间的一个非常重要的特征。（三）把握发展数字经济的目标对未来数字经济的发展提出了非常明确的方向。他指出未来数字经济发展包括三个方向，一是促进数字技术和实体经济的深度融合；二是要赋能传统产业转型升级；三是催生新的产业、新的业态、新的模式。我们要深刻理解，从在讲话中间进一步理解数字经济发展的迫切性、它的重大的影响力以及它的发展方向，并将其作为指导我们在物流和供应链领域中间开展数字化的一个顶层引导。通过学习，我们要加深对三个主题的认识：是把握数字经济发展的基本阶段、发展的现状和发展的趋势，明确物流和供应链数字化的战略。第二个是物流和供应链的数字化的价值所在。第三个主题守于联合会如何推进数字化工作的思考。

二、数字经济是重构经济发展与治理模式的新型经济形态

数字经济重构经济发展与治理模式的新型经济形态。有几个要素需要把握。首先需要明确数字经济是生产要素。以后，同志提出科技是生产力，科技是一个新的生产要素。现在开始将数字作为一种新的生产要素。所以现在的生产要素包括五个方面，就是劳动力、劳动条件（生产工具）、土地资源、技术和数字。其次数字要成为生产要素，必须要有技术赋能，这个技术就是数字技术和现代网络技术。数字技术要与实体经济的深度融合。信息可以作为一个产业去它，但是数字化不能仅仅为一种产业。数字经济更多的是数字技术和各类的产业进行深度融合以后，通过数字的生产要素所创造出的价值。数字经济的本质是和实体经济进行深度融合与共生的。只要产生一个经济行为，就会同时产生一组数字。数字经济的目标是加速重构经

济发展和治理模式的新型经济形态。重构经济发展。从物流来讲，就是要重构物流的组织模式。

重构模式，更重要的是重构治理模式。推动数字经济包括四个维度。除了我们比较熟悉的数字产业化和产业数字化以外，还有数字化治理和数字的价值化。个维度是数字产业化。数字产业化就是指信息通讯业，也就是说能够促使数字的形成、数字的积累、数据的存储、数据的交换、数据的处理等等这些技术所形成的产业，包括通讯设备的制造、电信业、软件开发、互联网等等。第二个维度是产业数字化。产业数字化是数字经济发展的主阵地，是数字化和各行各业的融合，是我们未来物流与供应链要推的数字化进程的一个根本所在。第三个维度就是数字化的治理，数字化的治理它实际上是分成两个方面，一方面是对数字经济发展过程中对数字本身的治理。更关键的是通过数字化对、社会乃至经济甚至家庭的一种治理。第四个维度是数字的价值化。

数字价值化包括三点。是数字资源化，数据要形成资源。第二是数字资源变成数字资产。第三是要形成资本，也就是数据资本化、证券化。

三、数字经济发展正在由初级阶段迈向高级阶段

我国数字经济发展的进程分为四个阶段，萌芽期，高速发展期，成长期，以及转型升级期。1994年到2002年是萌芽期。这个时期的数字化就是门户网站：新浪、搜狐、网易等等。第二个阶段就是高速发展期， 2003年到2012年。这一时期数字经济主要发展的形态就是电子商务。大宗商品的电子商务平台开始涌现，物流车货匹配的电商平台也开始应运而生，物流的数字化开始起步。第三个阶段我们叫成长期， 2013年到2019年。这个阶段数字经济形态有两个特征：一是传统行业的互联网化，二是新业态。数字和产业的融合更深。这三个阶段是我铭家数字经济发展的初级阶段。初级阶段的重要标志是：数字经济发展的基本形态还是消费互联网，工业互联网还没有完全形成。数字经济已经形成了和美国双核心的发展格局。未来围绕中美两国的竞争的主题之一是数字化。数字化发展的核心是数字化赋能的物流与供应链领域。从2020年开始，数字经济开始进入到转型升级阶段。数字化由初级阶段迈向高级阶段的时候，对物流和供应链的数字化的发展来讲，既提出了巨大的挑战，也孕育着巨大的机会，我们要把握住。

四、充分认识数字化是物流与供应链转型升级必然趋势

物流和供应链的数字化的转型是一种必然的趋势。前面已经讲得很清楚了，这里主要是简单的从经济发展的不同阶段，结合宏观经济发展的不同阶段和消费的变化来谈它的必然性。的经济发展从二战以后来说经历了四个阶段。当然我铭家也一样，只不过是时间是错后的。个阶段就是短缺经济时期，此时生产模式是批量生产，生产和物流的组织模式就是一种实物配送的模式，特征是链条比较短，主要是处在消费领域。第二个阶段是七十年代末到八十年代中后期的过剩经济时代。生产经营过程目标开始转移为降本增效。第三阶段是转型经济阶段。生产组织方式就突破了企业的边界，是基于产业链进行资源整合优化以及流程的优化。经济转型目标是进一步优化成本。第四个就是当前数字经济阶段。数字经济本质就是产业的融合共生。此阶段本质是价

五、物流与供应链数字化的本质是价值重构

物流与供应链数字化的本质是价值重构。物流和供应链的数字化是先进的科学技术和现代的组织方式的融合。它所要推动的是重构组织模式，包括物流组织模式，包括供应链的组织模式，从而不断的提高物流与供应链的网络化、智慧化、服务化水平。，通过推进物流与供应链的数字化来把握发展动力转换的新格局。在疫情之前，经济发展的动力主要是两个方面：一个是制造业、一个是服务业。现在来看，经济发展的动力未来也是两个方面，一个是科技创新。第二个是基础设施建设。基于基础设施建设的动力这个大的背景下，我们有为基础设施建设提供原材料的产能优势，但是没有产业优势。链条很短，只有生产环节，两头都在别人手里。所以说我们要把握这样的机遇，一定要把我们的产能优势变为产业优势，供应链的数字化、物流的数字化必不可少。第二，从物流领域来讲，通过物流与供应链的数字化来重构生产组织方式，延伸产业链条，实现产业之间的生产要素和生产条件的优化配置、有序协同、提率、降低成本。

通过数字化的这种赋能，来实现我们这种组织结构的重构，来实现产业间的资源整合、流程优化和组织协同，这样才能够把我们的物流成本降低到一个为合理的水平。第三是通过物流与供应链的数字化重新定义商业模式。数字化的本质是服务。通过产业服务化来重新定义商业模式。数字化的商业模式是“买服务送产品”。第四是通过物流和供应链来实现企业生态化的价值。未来从企业的角度来讲，在数字化的环境下，企业的价值不仅仅体现在效益好和效率高，更重要的是要体现企业在整个产业链上的价值。第五个是通过物流与供应链数字化来推进数字化的治理，构建竞争的新优势。数字化是链接的、共生的、共享的。在链接、共生、共享的过程中，物流是重要的组成部分。第六个方面就是物流数字化价值的本身，即实现物流与供应链数字化有利于促进数字价值化进程。

六、把握物流与供应链数字化的内涵

国资委关于数字化转型的指导意见里已经明确指出，物流与供应链数字化的内涵主要包括以下几个方面：，装备要数字化；第二，运营智能化；三，流程可视化；四，服务敏捷化；第五，产业生态化；第六，提升数字化的运营能力，即要掌握算法、算力等；第七，打好数字化基础，即数字标准、数字人才和数字化的理论建设。物流与采购联合会在推进数字化工作方面，已

经取得了较好的成绩。在新格局下，物流与采购联合会如何发挥行业组织职能，推进数字化进程？我有几点思考。，首先要牢固树立数字化思维。我将数字化思维归纳为四个词：链接、共生、当下、创新。我们自己要树立这样的思维，我们要把这样的数字化的思维推广到物流领域、供应链领域。其次，我们在做数字化工作时，一定要把握住物流和供应链数字化的基本方向，即着力于推动基于产业互联网为载体的产业融合。第三，要把握住数字化推进的重点。第四，要把握住我们推进物流和供应链数字化的基本路径。第五，要发挥我们平台的优势，来引导物流和供应链领域的数字化进程。第六，要夯实基础，即我们要加强标准化的工作

当前，云计算机服务由供应商提供，为保障信息安全，供应商应针对用户端的需求情况，设置相应的访问权限，进而保障信息资源的安全分享。在式的互联网环境之下，供应商一方面要做好访问权限的设置工作，强化资源的合理分享及应用；另一方面，要做好加密工作，从供应商到用户都应强化信息安全防护，注意网络安全构建，有效保障用户安全。因此，云计算机技术的发展，应强化安全技术体系的构建，在访问权限的合理设置中，提高信息防护水平。

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现在物流处理作业作为一项凌乱和体系的工程，包含大量的作业内容和信息，这就需求加强企业物流处理智能化展开，进步作业人员对于物流智能化处理作业的重要知道,然后使其做出正确决议方案，完结对物流处理作业的科学合理调动。而且智能化的物流处理作业也能企业物流信息化和体系化处理的作业需求。

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其次在通过降本增效能力来实现低碳共赢方面，据宜家亚太陆运及多式联运总经理金臣佳介绍，经初步测算，如果从运输角度来讲，运力至少翻4倍或者5倍，单公里碳排放才会下降70%，这其实不是容易的事情。为了实现减碳的目标，宜家目前的方向是3R：重思、减少、替代。我们重新思考一些线路的运输模式，思考怎么可以减少运输路径，怎么可以用清洁能源汽车及甩挂的模式来替代原有的模式，来实现单位运输碳排放的减少。

　　提起两轮电动车（电瓶车），雅迪和爱玛知名度最高。

　　雅迪是行业老大，爱玛是曾经的行业老大。最近两年，雅迪增长一直快于爱玛，再加上雅迪本身规模最大，两者的营收差额拉大到了百亿元。

　　但就在今年上半年，爱玛科技营收和净利润的增速反超雅迪控股，增长的数额同样高于雅迪。

　　虽然想弥补百亿元的差距，不是一朝一夕之事。但爱玛科技自去年上市以来，不断建设产能、扩充营销渠道，正试图缩小与雅迪之间的差距。

　　雅迪营收两年暴涨150亿

　　爱玛和雅迪均是在2004年前后布局电动自行车业务。到2010年时，爱玛的年销量是220万台，雅迪的年销量是200万台左右，当时爱玛市场份额第一。雅迪在2016年上市，之后便迅速拓展销售渠道，同时掀起价格战，规模开始超过爱玛。

　　从上图数据可以看出，两者在2019年之前差距并不大，真正的改变是2020年之后。2020年初爆发的疫情，使得大量人群出行方式从公共交通转移至私人出行工具，给电动自行车行业带来难得的发展机会。同时，电动自行车新国标自2019年4月开始实施，后续也迎来一波换车潮。

　　雅迪抓住这一机遇迅速占领市场，2020年营收增速超过60%，而同期爱玛营收增速只有23.8%。2021年，雅迪继续保持高速增长，增速是爱玛的两倍。

　　雅迪仅用了两年时间，就将营收从120亿元提升至270亿元，和爱玛的营收差距由16亿元扩大至116亿元，利润也已经是爱玛的两倍。

　　从电动两轮车销量上来看，也是这样的趋势。2018年和2019年时，爱玛和雅迪的销量仅相差几十万台，但是2020年差距骤然拉开，当年雅迪销量突破1000万台，比爱玛多出300余万台。2021年，雅迪电动两轮车销量比爱玛多500余万台。

　　财务上的各项数据，也反映出爱玛和雅迪经营思路的差异。销售费用方面，雅迪从2018年的5.8亿元提升至2021年的12.8亿元，用于扩大销售渠道和门店数量、大量投放广告提高知名度。这四年间，雅迪的门店数从9000家增长至28000家，分销商从1824家增长至3353家。

　　同期，爱玛的销售费用一直在四五亿元徘徊，没有显著增长。爱玛没有披露这几年的门店数量，只披露了经销商数量。从2018年到2021年，爱玛经销商由1831家变为2000余家，涨幅远低于雅迪。

　　研发费用上，两家企业都在逐年增加，但雅迪的涨幅和数额均大于爱玛。反映到产品端，2020年，雅迪推出冠能系列电动车，拥有更高性能的电机和电池，后续又推出了一系列冠能产品。今年上半年，雅迪销售的电动车中40%是冠能系列产品。

　　爱玛在2021年才推出其“高端”系列产品“引擎MAX”，搭载了能量管理系统，提升整车的续航里程和电池的使命寿命。2021年，引擎MAX系列产品销量占爱玛电动车总销量的21.33%。

　　实际上，制约爱玛快速发展的还有一个重要因素——产能。根据爱玛去年发布的招股书，三年间，其产能利用率分别为94.89%、95.21%、99.08%。特别是在2020年，99%的产能利用率几乎已经接近极限，即使能够拓展渠道卖更多的车，也是“巧妇难为无米之炊”。

　　与之对比，雅迪2021年两轮电动车的产能是1700万台，实际销量是1386万台，产能仍有较大富余。

　　爱玛上市后，奋起直追

　　今年上半年，雅迪营收150.51亿元，同比增长13.50%；归母净利润8.99亿元，同比增长52.60%。单看雅迪，其表现已属不错，不过同行业的爱玛增速更高。

　　爱玛上半年营收94.38亿元，同比增长29.08%；归母净利润6.9亿元，同比增长119.79%。

　　具体到增长数额，爱玛也高于雅迪。上半年，雅迪营收上涨了16.8亿元，爱玛营收增加了21.26亿元；雅迪归母净利润增加了3.1亿元，爱玛归母净利润增加了3.76亿元。

　　其他几家电动自行车企业，规模与雅迪和爱玛相比差距较大。上半年小牛电动营收及利润负增长，九号公司只有微幅增长，新日股份净利润增长较高主要是因为基数很低。

　　爱玛增长加速，或许与去年以来的扩张有关。爱玛在财报中提到，线下渠道建设与升级是公司重点战略，将持续推进渠道数量的拓展，实施渠道下沉策略，加强城市社区和乡镇的网点建设，增加终端店面数量。2021年爱玛上市募集的资金中，有4.88亿元用于终端店面营销网络升级。

　　截至2022年6月30日，爱玛在全国共有约25000个门店。雅迪未披露今年最新的门店数量，去年底雅迪共有28000家门店，看上去两者的门店数量差距正在缩小。

　　另外，爱玛正在加紧产能建设，以缓解接近极限的产能利用率。2021年上市募集的资金中，大部分都投向了天津的电动自行车整车及配件加工制造项目，还有一部分投向江苏的塑件喷涂生产线技术改造项目。

　　2021年下半年，爱玛又决定在重庆、台州、丽水三地新建基地，其中重庆基地计划投资20亿元建设爱玛西南制造基地，达产后可年生产各类电动摩托车约300万辆，实现年产值100亿元。

　　2021年，爱玛在华东地区的收入最高，占到总收入的37.61%；在华北、华中、华南均占到13%-16%；在西南地区的收入相对较低，占到总收入的6.75%。重庆项目能否带动西南地区的收入增长，同样值得关注。

　　今年7月6日，爱玛又发布公告，计划投资11.5亿元在广西贵港建设智慧出行产业园。紧接着7月11日，爱玛公告拟公开发行可转换公司债券，募集资金总额不超过20亿元，同样也是用于扩产和升级营销网络。

　　近年来，随着电动自行车新国标的出台以及竞争秩序的优化，不少小规模企业退出市场，但行业竞争依然激烈，特别是雅迪、爱玛、新日、小牛、九号等头部企业之间的竞争。一方面，产品性能和科技化越来越被重视；另一方面，渠道和价格更加重要。

　　从价格上来讲，2021年爱玛电动车的价格略高于雅迪，其中电动自行车高出161元，电动摩托车高出368元。该价格非零售价，而是厂商取得实际收入的价格，经销商会在此基础上加价。

　　电动自行车新国标自2019年开始实施，目前仍处于过渡管理期。理论上，过渡期满后超标电动自行车将不得再上路行驶。一些地方政府已经制定电动自行车管理政策，一般将过渡期设置为5年，未来几年消费者仍有一定的替换新国标车的需求。

　　截至2022年6月30日，雅迪拥有现金及现金等价物66亿元，爱玛是44亿元，短期内两家企业都“不差钱”。爱玛正在快速拓展销售渠道及扩大产能，雅迪也在调整产品结构、提升现有车型性能。

　　从大环境上看，个人出行方式的改变，让自行车、两轮电动车市场规模都迎来了持续扩张的趋势。雅迪爱玛你追我赶势头正猛，面对下半场，还要拼谁的后劲儿更足。