在“债转股”抵债方式被天津航道局在内的众多债权人拒绝之后，“引资重组、盘活死局”几乎成为珠海机场自救的惟一筹码。而事实上，8月1日起实施的新《外商投资民用航空业规定》中，外资比例仍不能超过50%，这让多数国外资本对这桩“生意”望而却步。
在“债转股”抵债方式被天津航道局在内的众多债权人拒绝之后，“引资重组、盘活死局”几乎成为珠海机场自救的惟一筹码。而事实上，8月1日起实施的新《外商投资民用航空业规定》中，外资比例仍不能超过50%，这让多数国外资本对这桩“生意”望而却步。
9月20日，记者从珠海机场招商办了解到，珠海机场与香港机场的可行性研究已经进入最后阶段，合作与否，10月份可见分晓。对于香港机场能否最终成为这家落难机场的救场者，许多业内人士表示并不抱希望:除17亿巨额负债的债主们已经申请了“珠海机场经营权冻结”之外，另一个重要原因是“同为地方机场，整体收购从无先例”。
问题在于，落难的珠海机场还只是颇有代表性的样本之一。视合资为“救命稻草”的还有度日同样艰难的国内其他138个民用机场。在严格的民航业资本准入制度下，它们也正面临着经营亏损后重组之路上的重重难题
珠海机场招商办主任曾宪舜原以为今年逢上了好年头。6月21日，民航总局宣布:从今年8月1日起实施新的《外商投资民用航空业规定》，放宽了外商投资民航比例，鼓励有条件机场直接利用外资和境外上市，允许外方担任董事长或总经理等。这意味着民航资本准入制度开始“解禁”。“经济效益从1998年开始一直走下坡路的中国民航业开始尝试政策调整”，曾宪舜和珠海机场的几个主要领导根据这点判断:借这股东风，珠海机场有可能绝处逢生。
但接下来的事看上去并不如想象中那样。珠海机场的股权转让有些“好事多磨”。尽管珠海机场几个对外发言人一再否认17亿历史债务会给机场股权转让前景可能造成障碍，但最直接的事实是，越积越重的债务包袱已经让债务主要承担者珠海政府深感力不从心。采访中，记者得知，去年一年，珠海市政府拨1000万给机场偿还债务，但对每年上亿元的利息来说，这点钱只是杯水车薪。知情人说，这还只是已经公开的情况，珠海机场原有的近20家下属子公司，因为经营不善先后关闭了一大半，目前机场只剩下油料、航空货运、客运、通讯网络等7家子公司。其中通讯网络公司资产94万元、负债90多万元，珠海机场已把它拿到产权交易中心转让，“至今还未找到买家”。
“发展成国际货运枢纽港以此带动其他资产环链”的盈利计划因为没有强劲资金注入而显得虚无飘渺。
珠海中院的相关判决书上，已经明确裁定珠海机场经营权不得抵押和转让。广州海事法院出示的冻结珠海机场经营权裁定书，内容也是“冻结被执行人珠海机场的经营权，未经本院许可，不可对经营权进行处分”。
一位债权人告诉记者:“我们申请对珠海机场的经营权进行冻结，目的就是为了防止他们随意进行合股或拆股。”当然，重组股权的前提是“将所有债务清还完毕”。一位法院执行员向记者坦承，虽然法院已经给珠海市工商行政管理局送达了协助执行通知书，但珠海机场是地方政府项目，不排除机场经营权在没有解冻的情况下被转让出去。尽管如此，珠海机场挣脱债务重负的困境进行股权重组、实现良性运作的梦想依旧难以预测。
“冲珠海机场来的外商，谈判的多，投资的少。”曾宪舜在接受记者采访时说，珠海机场也物色过许多买家，先后有中英内地与香港跨境大项目基建协调委员会、美国西科斯基飞机公司、澳门机场管理公司。据介绍，今年3月，在粤台经济技术贸易交流会上，上百家台湾方面的中介机构考察过珠海机场，但最终又都默然离去。
珠海市副市长周本辉曾是珠海机场集团公司筹办处负责人，全面负责过机场当时的建设规划，他的看法代表了珠海机场高层的一致态度，“珠海机场要借鸡生蛋。资产经营必需多元化，不要政府独资，卖出一部分股权，即使现在做这件事也还不晚。”但现在的问题是:珠海机场的股权谁来买？
记者在珠海机场相关招商材料上看到:珠海机场投资总额115200万美元，外方投资及构成56000万美元，预期投资回收期为15年。以珠海机场可以看见的现实赢利能力，投资回报的承诺看起来遥遥无期，而外资企业更现实的疑虑是，珠海机场在现有民航政策许可前提下转让的股权并不能让它们取得机场的实质性管理权。“对已经巨大亏损的珠海机场，投资者不能有发言权，谁能有信心下注呢？”一位研究过与珠海机场合作事宜的澳门机场负责人告诉记者，“49%还是51%是个关键问题，如果是49%，就意味着别人根本成不了控股企业。”而外资控股51%，即便与民航总局“解禁”后的规定仍然抵牾。
将航空快递、飞机维修等将来有可能盈利的项目分拆出让的类似主意，珠海机场原先也想过不少，但这些单独出来“个小利薄”的项目不仅没办法打动人心，对机场自身也难解“燃眉之急”。机场管理层内部最大胆的想法是将机场整体出让，由外资控股进行股权重组。显然，这样的操作思路更具实效，但它也遭遇了政策瓶颈。
“依靠严格的审批准入制度，中国民航业一直没有形成一种多元化资本的投资结构，外资、民营资本一直很难进入。”国家外经贸部研究员马宇分析此次民航总局政策调动的原因时说，“包括众多机场在内的航空企业负债率太高，民航想引进外资降低亏空，实际上还是以市场换资本的套路。”“但如果只是象征性的引入外资，那对现有格局不会有大的影响，类似珠海机场‘难死难活’的难题永远存在。在民航业，国有资本三分有其二都不行——外资进来更重要的不在于资金，而在于管理问题。”
失望的不仅是珠海机场，还有一些跃跃欲试的民营资本。据称，曾有几家实力雄厚的民营资本想投资珠海机场，但均被民航准入的高门槛阻挡在外。业内人士孙荣鸿说，国内目前几乎还没有个人投资航空业，民营资本参股机场的目前只有白云机场下属的一家易登机公司，珠海机场同样不可能在民间资本上找到出路。
一位不愿透露姓名的机场高层人士向记者表达了他的无奈，“从一开始，珠海机场的命运就不为自己掌握”。
珠海机场的窘境的确让它在珠三角五大机场中地位难堪。而有业内人士更直截了当地指出:“珠三角方圆二百多平公里的土地上如此密集地聚集着五大机场，这在世界上都属罕见，仅从资源有效整合的角度考虑，珠海机场本应该在被购并之列。”
珠三角机场的“圈地运动”由实力雄厚的香港机场首先发起。去年10月，香港机场管理局就放出风声，表示将主动与珠江三角洲其他机场合作，发展海陆空联运。香港政府机场核心项目咨询委员会成员、香港港口委员会委员薛凤旋博士接受记者采访时说:“香港机场的发展已经被空间限制，目前年客流量3400万人次，货物吞吐量230万吨，但对它来说，年5000万人次的客流、400万吨的货流将是极限，这不需要太多时间。而且现在的香港机场不能同时停靠20班以上的747货机，这让快递业务很难展开。”“联邦快递与菲律宾政府的合约即将到期，正在寻找更合适的合作机场，这是个机会，香港要保住亚洲货运中心的地位必须要与内地机场合作。”
而薛坦言，较之白云机场和深圳机场，珠海机场并不是最佳合作对象，但因为广州、深圳机场的经营状况都很好，在利益分配问题上不肯退让，“珠海成了香港机场最后的选择”。
这对珠海机场来说，无疑是个喜讯。但在双方合作前景日渐明朗的时候，新问题接踵而至:“虽然香港与珠海机场方面都达成意向，但同为国内地方机场，整体收购从无先例，香港机场管理局作为政府的公营部门出面收购，容易引起外人对‘一国两制’的误解。”
作为合作项目组咨询顾问的薛凤旋博士告诉记者:“双方的可行性研究基本上拿出了两套方案，第一套方案是由香港机场整体购买并负责管理，第二套方案是双方在营运、广告等多方面的全面合作”，“双方都希望第一套方案能够通过，现在，等的只是时间。”■
