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温柔一刀 爱恨之间-----铃木街跑SV1000S 长途1500公里感受！附赠此车保养维护改装篇！
以前骑的ＸＪＲ400 总觉得动力不够 极速不高 心里憧憬大排很久了！最喜欢的是黑鸟 然后是CBR929 X4 CB1300 XJR1300 盗匪1200 可惜呀！瞒着老婆玩车 换车需要每天十块二十的日复一日 年复一年的积攒 一个月前 来电 告知有价格合理的SV1000S出售 而且主动借我钱 没做太多打算 马上试车付款 回来积极卖400 于是一个03的大V缸跑车被我拿下！
& && &这车驾驶姿势往前倾幅 说是街车 其实有点跑车意思 电子数码仪表 显示时间 速度 双短途里程计和水温 仪表灯带着橘红的颜色 挺温暖的 转速表也硕大 观察机器转速直观方便 打开钥匙 仪表一闪 驻车灯，机油灯和汽油灯同时闪亮 听见兹的一声 三秒钟后指示灯熄灭 可以启动了！铃木的一贯设计 必须手捏离合器 才能启动 捏住离合 按下电启动 v2大机器瞬间发出巨大声响 带着点惯性的油油声 一手油下去 转速上下翻飞 此车机器源自TL1000S （此机器曾经用在卡吉瓦V-Raptor&&当时很成功） 气缸和活塞用锻造铝合金 缸壁镀耐磨材料 耐久性加强了很多 动力比TL1000S调低了几千瓦 照顾中低转速&&短冲程 大缸径 估计和当时杜卡迪996 本田SP1等类似 绝对跑车化的设计！表板三角形 外形挺特殊 水冷竟然还有机油辅助散热 耐久化的设计呀！&&离合器四级可调 前刹车六级可调整 后减震也可以调节 挺人性化！
& &&&电喷车成了新款车的标配 此车也不例外 环保省油 百公里油耗长途不到五升 市内六升左右 感觉和我XJR400差不多 据说燃烧室也是双涡流独特设计 52毫米燃油喷射 由一个32BT电脑控制 采用双油门蝴蝶阀 直道加速 油门随手一拧动力澎湃而出 弯道时候加油就不像直道那么直接 有线性输出的意思！
& && & 前双四活塞卡钳 制动力足够 前减震46毫米 够粗够壮 而且上下可调节 车架用最新铝合金捆绑式 刚性绝对十足 即使二百多的速度车身一样稳定！
& && & 启动机器 观察仪表 连水温表都是数字显示 跑出几公里&&热车到70多度 可以拉下了 一档有抬头的冲动 不敢多等马上加入二档三档 三档油门到转速表中间 大约五千转力量已经不受控制 再等等涨到七千转 速度太快 风阻也大了 实在承受不了 马上加档收油 呵呵 ！我太菜了！六七千转左右 一瞬间偷看速度 大概一百四五了！因为此车速度表偏后 观察不易 动力来的又太猛 眼睛只顾观察看前方路况了 没时间看速度表了 呵呵！
& && & 加速时候车是一刻不等 人还没适应过来呢 速度已经一百五六了 路况又没有那么好 往往是刚加了把油 刚感觉到过瘾 感觉到刺激 心里就害怕了 就需要被迫收油了 和朋友的VTR1000SP2跑过 动力相差不大 当然SP2好像比他猛点 极速比他高 但是相差不太悬殊 而且驾驶感觉都如此接近 转速低的时候直突突 市内档位高了竟然会脱档 许多时候刹车之后需要低档起步 经常用到一档二档 起来之后加上二档了 但是有情况需要收油了 还得减到一档 要不就脱档 市内一点也不方便 上了路面特别好的地方 可以加速了 转速过了两千五&&加几档都可以的！ 感觉六档不实用 根本好像都不用设计出这个档位 因为三四五档完全够用了 大概厂家做省油考虑 而且极速也是五档拉出来的 朋友试过最快说跑过240 我没试过那么快 不过我跑过195 加速来的直接 有点害怕 路面感觉越来越窄 不收油实在不行了！ 六档的加速差 没有头五个档位猛 查资料好像说原厂设计六档点火电压低了 可以窜一个6.8k的电阻解决这个问题~！当然只是比较来说 再差六档也是动力很迅猛 轻易一拧动油门液晶表就飞快乱跳！&&因为是小城镇 路况一般 这车实用性实在不行 你说跑慢了就突突 起码跑80以上 感觉发动机才能舒展筋骨 六档跑103转速表3500转 120公里4000转 130公里4000转&&但是路面许多时候并不允许 总怕辅路出来个农用车了 路边窜出个行人 给我弄得骑车精神高度紧张 很累呀！
& & 此车车坐高度810毫米 （N版的低800毫米）需要一米七五以上驾驶才能稳妥 我的身高不到一米七 也就一米六七 骑上去脚尖才能垫到地 。头几天跑了次长途 一千五百公里 走了四天 平均每天都在跑&&什么路面都有 等红灯需要注意路面高低 从主路到辅路也害怕&&怕沙石 怕路面不平&&因为把手位置低 停车挑头瞭望后边路况也没有400街车方便......总之心里压力都特别大 总怕腿够不到地面把车摔了！ 呵呵！而且我的弯道驾驶技术不好 别说压弯 就是入弯我都害怕 一路一千五百公里 全是弯道 人家一路都跑在我前边 每次都80到100过弯 我呢？当然也需要这个速度过去 不过每到一个急弯 每次都收油减档刹车 而且找不到出弯点 压也不敢压 弯道末加油又怕动力忽然来了！每到一个急弯 把车骑过去了 我这心都抱着一丝感激 感谢老天 我没摔......
& && & 呵呵！本来旅游要的就是休闲的心态 现在变成紧张的心理出游了！身高不够一米七的朋友换车要谨慎，看好坐高再考虑大排呀，没骑过大排的没有高深驾驶技术的更需要回避V缸！因为v2动力来的不线性 说来就来了 和以前两冲高转的爆发力差不多 而且是从三千转一直持续到红区的 终于知道了为什么那么多杂志和高手都说杜卡迪L2难驾驶了 同级对手还有本田的VTR1000F据说都比这车好驾驶&&
& &&&车前的整流罩和车底的肚兜确实有作用 跑快了风阻很小 和街车就是不一样 ！
长途归来就打算换车 同时第一次长时间接触大排（一个多月） 顺便发个试车报告！ 前天晚上洗车后照相 但是天黑了点 暗了点&&昨天上午又出去走了两个多小时 找了好几个景色不错地方当背景 又拍了不少 回来一看 去了拍虚的 还剩二白八十九张呢 哈哈！也不知道咋拍的！陆续都发上来吧！拍的片留作纪念吧！
其实这车的性价比挺高的 新款科技东西不少 液晶显示电子仪表新颖实用 内附数字双里程和时间&&异型LED尾灯漂亮美观 双鹰眼前大灯杀气够足 电喷发动机省油环保 后轮胎190也够宽 前风挡有很强整流效果 V2布置996排量的机器也够经典 车架也是最新技术铝合金捆绑式车架 最大马力120PS产生于8000转 极速不低 最大扭力10.4公斤/米于7000转 加速和公升级直四绝对有一拼 车身重量188公斤 也只比400重了点 推车不太费力气的！应该说该有的配置都有了 就是声音好像不大好听 不过习惯了 还可以 特别是高档低转的时候 加油时候有一种敲鼓的感觉 大概在五档或者六档 转速3000起 需要超车或者加速 慢慢拧动油门 你就发觉在油箱下边好像一面大鼓 咚咚几声&&车身如利箭一样轻灵而起 不过瘾的话 收油以后再加油 又一阵大鼓声 感官上是一种享受呀！舒服呀~！估计雅马哈MT01鼓动驾驶应该也有这种感觉吧！让人又爱又恨的车呀！
总结一下：
外形：& & 满意&&（仁者见仁 智者见者了 有的人可能不喜欢 我感觉还可以 没达到很满意 很满意的是R1的外形 感觉车身像一把刀 ！铃木的刀系列一脉相承呀！温柔一刀吧！我用过的网名！）
坐姿：跑车姿势 比较战斗 车座够宽 厚度足够 舒适度尚可接受
高转表现：于7000转 很强 强的人受不了
低转表现：于2000转 一般 弄不好就脱档 一档怠速行走车竟然要灭火
加速力：十分强大 非一般的强 非一般的暴躁 （骑过X4 GS1150 XJR1300 CB1300 TZM150 等）
弯向表现：满意 需要车手技术支持
慢速操控性：上算灵活 需要适应
高速稳定性：高速出奇稳定
发动机牵引力：适中 不轻不重 弯道快速降挡发动机制动力挺大
轮胎表现：前轮胎贴地 后轮胎贴地 （BT015 柏油路面最好 水泥路面差好多 到了沙石那是噩梦）
制动系统：前制动很强 后制动尚可
悬挂系统：前方适中 可调阻尼 后方较硬 （跑车的基本设定 如果条件允许 有必要 看许多**车手把前方改成大R倒减 后换成奥林斯）
我的意见：要速度这车可以给你 要加速可以保你满意 要舒适度的话 身高够 胳膊够长的应该能感觉舒服 不过也不适合长时间驾驶 跑道感觉才更适合他 要声音的话和直四比较各有千秋 听惯了直四的绵密 偶尔尝尝v2的大鼓声 又一个滋味呀！要操控的话 我认为骑过v2 应该什么车都好骑了！ 加速不线性 很猛很爆的感觉！ 直四也快 但感觉V2更快 弯道的话&&我跑了将近两千公里 还没找到几次精彩的倾斜 但是两个朋友都说弯道好操控 可能我的技术原因吧 一直四百 头一次换公升 没想到竟然是个失败 ！大车尝过了！ 准备弄个复古车了 SR400和CB400SS我的下一个选择！三十多岁了！还有老婆孩子呢！返璞归真吧！弄个可以真正骑行一辈子的车吧！（也可能考虑原价回收我的破XJR）
可能因为身高不够 胳膊短的关系 骑着这个车 我是特别的累呀！长途换车骑 两个朋友各骑了一百多公里 他们都说不累 哎！我郁闷呀！他俩一个一米七五 一个一米八！气死我了！
这车真挺经济的， 耗油量真是不大。 我都奇怪了： 长途一路100左右 最快150 竟然能达到百公里4升多！是真的呀！！！
&&呵呵 本来想条理的写出来 没想到竟然成了流水账 算了 想到哪里就写到哪里吧！有哪位朋友厉害帮我编辑一下 给想对此车感兴趣的车友参考吧！
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附赠图片：
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擎形式：四衝水冷90°V2 DOHC 8活瓣引擎
缸徑 x 衝程：98.0 mm x 66.0 mm
壓縮比：11.6:1
總排氣量：996 cc
最高馬力：120ps/8,000rpm
最大扭力：10.4kg-m/7,200rpm
車架形式：鋁合金梱桿式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：SDTV电子燃油喷注
前傾角(R)：24.5°
拖曳距(T)：99mm
前懸掛系統：46mm 套管油壓前叉
後懸掛系統：單筒連桿式油壓避震，全功能調較
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動系統：2 x 310mm剎車碟配4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配雙活塞卡鉗
長x闊x高：2,130mm x 730mm x 1,080mm
& && && && && &&&2,130mm x 790mm x 1,170mm
最低離地距：140mm
軸距：1435mm
座高：810mm
乾重：188kg
油缸容量：17L
2003 Suzuki SV1000/SV1000S 规格表
引擎形式：四衝水冷90°V2 DOHC 8活瓣引擎
缸徑 x 衝程：98.0 mm x 66.0 mm
壓縮比：11.3:1
總排氣量：996 cc
最高馬力：120ps/9,000rpm
最大扭力：10.4kg-m/7,200rpm
車架形式：鋁合金梱桿式車架
傳動系統：濕式多片6前速鏈傳動
燃油供應：2 x 52mm電子燃油噴注系統
前傾角(R)：24.5°
拖曳距(T)：99mm
前懸掛系統：46mm 套管油壓前叉
後懸掛系統：單筒連桿式油壓避震，全功能調較
輪胎(前)：120/70 - ZR17
輪胎(後)：180/55 - ZR17
前掣動系統：2 x 310mm剎車碟配4活塞對向卡鉗
後掣動系統：220mm單碟配雙活塞卡鉗
長 x 闊 x 高：2130 x 730 x 1170mm (SV1000S)
& && && && && && && & 2130 x 790 x 1080mm (SV1000)
軸距：1435mm
最低離地距：140mm
座高：810mm
乾重：189kg (SV1000S)
& && && & 185kg (SV1000)
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当然制作新车架的技术应大有文章，采用类似03年R6的CF铸造技术来减少气泡。头担采用粗达46mm套管前叉，整体骨架相当扎实。
　　36mm进气阀和33mm排气阀，采用窄角度设计，进气和排气阀分别是14度和15度。加上透过新增的中转轴连接凸轮轴齿轮，容许引擎结构更轻巧和紧凑。引擎的高度和整体尺寸都可以更细小。汽缸活塞采用锻造铝合金制作，汽缸壁镀上SCEM合成物料来增加耐磨耐热的能耐。
　　SV1000的波箱采用最新跑车的标准设计，比起普通设计，离合器的特别装置能增加极力子片的压力而不需调硬弹簧的硬度。在转低波时能自动释放压力，减少尾轮的不安。波箱透气喉和把波箱内高压的回气和偈油分开，只让回气重新进入波箱。
　　和**03年新车一样，SV1000S的行车电脑也是用32bit运作，9公升的风盒虽然并没有Ram-Air帮助，但行车电脑会不断计算风压和油门角度来控掣第二只油门蝴蝶活瓣来增强油门的平滑感，避免52mm电子燃油喷注的油门过敏情况。
　　SV650和SV650S极受骑士欢迎大家都知，大家亦都引颈以待一公升级的SV出现。在漫长的等待中我们终於见到曙光，铃木03年新车的名单上终於有SV1000/S的字母出现。甚至乎连带SV650/S也经过重新制作，装备和外型都和新哥哥看齐。
　　Suzuki某程度上采摘了Fazer 1000的头啡呤和Cagiva Raptor的三角咪表意念，再加以修改，车尾放入03年差不多人人都有的LED灯(但SV的尾LED灯最漂亮)，便成为SV1000S的新衣。跟著重新打造一副方型梱杆式合金车架，再放入一副大缸径短冲程的996cc V2引擎，便是SV1000S最基本的描述。
　　以前Suzuki借了TL1000和SV650的引擎给Cagiva，结果他们制造出供不应求的V-Raptor /Raptor 650/1000出来，正是搬石头捶自己的脚。今敞铃木学精了，一於肥水不流别人田，自己一手一脚，食晒！
全宽：730mm
全高：1170mm
坐垫高度：810mm
发动机形式：水冷V型90°两汽缸四冲程DOHC8汽阀
排气量：996cc
缸径×行程：98x66 mm
压缩比：11.3：1
轴距：1435mm
供油系统：电子燃油喷注系统
启动方式：电启动
悬挂系统：前：筒式正立前悬挂
& && && & 后：中央弹簧回弹后悬挂
制动系统：前：双浮动碟配对向四活塞卡钳
& && && & 后：单刹车碟配对向两活塞卡钳
轮胎尺寸：前：120/70 ZR-17
& && && & 后：180/55 ZR-17
净重：189kg
油箱容量：17L
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SV1000与SV1000S是日本铃木的最新作品，两台车使用同一副发动机，S版装有车头的扰流罩，双大灯的设计。除此之外，S版的坐姿比SV1000的坐姿更运动化，虽然两款车的座高皆为810mm，但S版的把手位置更前倾，且脚踏亦设计得更高、后移。
SV1000与SV1000S是使用一副水冷V型90度2汽缸、DOHC四冲程996cc的发动机，大缸径（98.0mm）、短行程（66mm）的设计。汽阀排列是潮流的1度之差：?36mm的进汽阀门与垂直线的夹角为14度， ?33mm的排汽阀门是15度，一个双涡流燃烧室的时尚设计。
两台车皆使用?52mm 的电子燃油喷注系统，由一个用32-bit 蕊片的ECM（Electronic Control Module，电子控制模块）控制，内嵌双节流阀门的燃油喷注器安装之角度与进汽道几近成一直线，使混合汽体进入汽缸时的阻力降至最低。而容量达9公斤的风鼓更使进气的容积效率进一步提高。
车身装备方面，SV1000、SV1000S使用铝合金车架，?46mm、行程120mm的正立式前叉，LED后刹车灯，融合行针式与跳字式的一体化仪表等等。铃木的SV1000与SV1000S，被厂方称之为 A V-Twin Fun Machine，一台快乐的机器。
**车友对SV的评价：
& & 1.不過要看路段吧~彎道的話一定是雙缸車比較好拿捏
就是因為4缸車太好騎沒什挑戰性
我才一直騎雙缸車
雙缸車的樂趣太多了
& &&&2.我覺得 低速多灣的地方 2缸車騎的好的話
應可比性能接近的4缸車快....4缸車好騎就是動力線性 引擎煞車滑順 就是因為如此 入灣的線路選擇比較多 相比較之下 2缸車對於車手的要求就比較高...對於一個沒接觸過的新手 騎過2台不同的車去跑跑山路...我敢說大部分一定覺得4缸車好騎 如果你買重車 只是喜歡逛大街 上下班...那買啥車對你而言 都不重要...因為你的車根本還沒開始發揮....說不定CB400還勝更好的選擇 有機會去試試看HORNET 900 這台車我第一次接觸就能上手80%以上 跑完山路下車後 對於人車一體的感覺相當感動....SV1000 第一次騎 則是跑的亂七八糟...60%應該都沒有用到....跑的相同都是天冷 2臺車我也都痞子逛大街過...真的是沒有太大差別.....
但是我後來還是買了SV... 因為我好友的一句話 大黃蜂不管誰上車都有辦法發揮他應有的實力SV1000騎的好的話 會有征服的快感.不過得配合 天時地利人和...
& &3.我想 雙缸車在彎中好拿捏的 應是車在傾斜時很好傾 因為不像四缸陀螺效應那麼大 我覺得四缸車 不多少掛一些出來 車都快壓不下去
& &4.雙缸出灣扭力澎湃也是優點 但能不能習慣並掌握 就看個人了
& &5.雙缸新手不易 的確是如此 由其沒騎過檔車、重車 算滿危險的 我是不清楚陀螺儀效應有多嚴重......我騎車大多都用逆操舵在騎 也沒有12000轉入灣...喜歡跑的地方大多都是刁鑽的低速小彎
很少遇到那種壓不下去的情況....有的話也只有前輪變形才會有 對於新手真正的負擔 應該是入灣的檔煞
& &6.陀螺效應：是我試騎1000RR跟SV比較的結果 作傾角時 並不像V2流利 補油門時 會更明顯把車拉正起來 我不敢說我騎車很厲害 但我比較的感覺是這樣 檔煞 我覺得還OK 習慣就好 我自己不覺得有很大 但後面的人都說我退檔時 車都在扭
雙缸車 適應期 的確是比較久 我是從騎輕檔車一年半 直接升上SV 如果檔車經驗不夠 雙缸的確是門檻 離合器操作 跟 油門精準 是個考驗
& &7.我充其量只是小弟&&SV很好騎啊&&我也才牽半年而已 很難找到CP值這麼高的車 雙缸車要這種價格 還真難找 觀看Aprillia、Ducati用料的確是好
但價格實在差很多 日本人作車 經濟實惠為主
歐洲那邊是當工藝品在作 價格不翡 如果給日本人那種售價的話 我覺得說不定可以作出更棒車 也說不定
&& 8.可能高轉時 馬力跟四缸比是不足 只要不是很長直路 馬力絕對夠用 小弟我最常使用的山路是北宜 整路段可以全油門的地方 其實也沒幾個 因為即使Ducati 的1098 也是一樣 四缸的最大馬力一出來 1098也是擋不住 四缸的馬力大 挻伸性也強 這是引擎先天差異 SV想往上升級 不是追求大馬力的四缸 就是要往Aprillia、Ducati 但這價格不斐
所以SV是可以玩味很長時間的車&&
9.對一些有4缸重車既定印象的新手來說 V2不論是聲音或摧起來的感覺都不怎麼符合期待 可能其中有一些人後來習慣或喜愛V2 但或許很多人還是要追求4缸拉轉的感覺才算一圓重車夢 這是各人喜好... 无可厚非！
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四缸與雙缸自古就各有擁護者，各有特色各有千秋…
就機械原理來看，多缸車動力較為綿密、緊湊，油門一來一往的頓挫感較低，的確是比較好掌握的… 反觀雙缸車，動力分佈就較不線性，震動也大，再加上有汽缸夾角的關係，頓挫感就相當明顯，就因引擎輸出不線性，曲軸旋轉速度落差大造成車心重心不易固定，所以雙缸車會有“ 扭“的感覺出來，這是四缸車沒有的… 這樣一來就很明顯啦… 多缸車因為引擎的特性，不管是進出彎、直線…其時穩定度都來很比雙缸車優秀，也就是四缸車好上手好發揮的原因了… 但是雙缸車的優點就是他引擎的特性，這種不穩定的輸出讓人有猛暴的錯覺，舉個例子：一樣是大灌油門下，SV也只能看著R1000 K4的尾燈看，而且還愈來愈遠，但是加速的感覺卻是SV比較明顯（感覺比較有力）…
陀螺不陀螺的我倒是覺得雙缸曲軸轉動的慣性比較大（因為較重），一樣是高轉速的話（8000轉以上），雙缸車其實是比較不好入彎的哦…但是也沒人騎雙缸車在高轉速的啦，那不是他的家… 那麼雙缸車到底好在哪裡?? 因為有趣多了，一樣騎四缸車，雙缸車變化的因素多得多了，其實也拜現代輪胎技術提升關係，騎雙缸車的人才變愈來愈多，不是因為強大的加速瞬間的扭力，而是“ 收油“的時候…以前輪胎抓地力差，過彎時很維持後輪的驅動力才能保有抓地力，現在不同了，就算全收油門入彎輪胎抓地力也是很強… 雙缸車全收油門的時候，曲軸速度瞬間反差大，除了有強大引擎煞車外，這個突然破壞車子重心的瞬間是相當容易扳倒車身的，而強大的引擎煞車會把車子往彎內帶，所以在車子迴旋的過程中，車子是比較不容易跑出線的… 而出彎加油門，後輪接受輸出的力量是較不綿密的，比較容易“ 蹭“地，所獲得的抓地力也相對高… 如果現在要維持油門開度進彎的話，四缸車這種技術就比較容易掌握，所以以前的雙缸車少、難騎就是在此…
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补充一下：此车带个驻车灯的 把钥匙往左侧拧 把方向锁上之后 可以晚上亮前后位置灯&&以前许多车都有过&&现在都看不到了！ 车的后坐储物箱很大 可以放一套雨衣和一套随车工具 都是很人性化的设计！
再上点收藏的图片：
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本帖最后由 残酷的温柔 于
15:29 编辑
無意間看到一篇香港鐵騎網誌訪問一位飛天朱車友(現年六十幾歲)
朱博士因熱愛空中運動而贏得「飛天朱」的稱號
引述 飛天朱 車友, 的 幾句話 【空中運動的每一個步驟，都經過訓練和計算，只要認真地按照安全程序去做，發生意外的機會很微】
朱博士說：「但在馬路上騎車，要抱著隨時都會遇上突發事件的心理準備。每一彎道，都可能是人生最後一個彎道。」 「騎車的樂趣，是任何空中運動都不能提供的」
「跑車就像是在陸地上駕駛導彈，快得很！速度感十足十！玩機車很過癮， 但又很危險，所以我們必需&認真地&玩，嚴肅地對待機車： 永遠不要高估自己的能力，同樣也永遠不要低估意外帶來的殺傷力。
明天晚上再来更新吧~!
分析的真透彻
用心玩车的人
你弄了这么多图片，哪量才是你的呢？
楼上的头几张银色的带车牌子的是我的车！还得更新点！电脑里还有好多照片呢！
本帖最后由 残酷的温柔 于
14:22 编辑
转载：希望对骑ＳＶ的朋友有帮助！
性能改良一:恢復改管後的低速扭力
車友反映當車子改管後，低速變得比較沒力，而且油耗增加 雖說為了聲浪與性能，這樣的犧牲是值得的 不過你可以不用這樣犧牲 封PAIR的程序：掀起油箱頂住，看到油箱下方凸起的風盒，鬆開7顆螺絲，取下盒蓋、空濾，可以看到雙缸進氣孔，以及風盒內右上角的小硬管 白色的東西就是我使用的材料：管狀三秒膠的尾蓋，大小緊度剛好，塞進去可以密封，車友可以使用**東西代替。 注意事項： 1.填塞物要黏緊，尾端外露部需較大，防止被吸進PAIR中（此孔不會噴氣出來） 2.要考慮日後卸除的方便，不要塞入太深3.不可以有空隙（不然會漏氣進去） 4.不可以有震鬆的疑慮（不然填塞物會掉進汽缸內） 5.要使用軟性塑膠，嚴禁使用螺絲等金屬材質（萬一震鬆掉進汽缸你傻了）。
油耗與動力的改善及原理：
現階段沒時間測試油耗，但可以確定的是，本車改尾管後流失的中低轉扭力，封起PAIR之後，低轉、中低轉扭力與暴力性，完全不會比原廠設定弱。
我推測封掉PAIR後，油耗不會比原廠設定更多，甚至更省油（相同的操作模式之下），原因囉唆如下：
先看一下PAIR的作動（風盒下來兩條通往雙汽缸頭就是PAIR氣流路徑）：
一、原廠狀態
1. 在中低轉速啟動的PAIR環保系統，會冷卻排氣管頭段廢氣，使之減低回壓。但原廠尾管排氣慢，能產生足夠的回壓，仍可以有效阻擋由排氣閥流洩的油氣，維持充足的扭力，並將油氣燃燒完畢、乾淨
2.此時排氣管中段的感測器（heated oxygen sensor）知道排氣中有一定量的氧氣（來自PAIR），會維持理論上的空燃比（air/fuel ratio），給予原廠設定的噴油量
二、改直通尾管（未封PAIR）
1.因為直通，所以排氣流速快（這對中高轉速有幫助），但回壓降低，油氣外洩的阻力降低，所以流失較多（耗油），中低轉速扭力喪失（無力），此時PAIR啟動，更加無力
2.因排氣流速快，PAIR送氣較強（所以PAIR沒封前，油箱底下有強烈吸氣聲，比原廠狀態大聲），heated oxygen sensor會偵測到高量氧氣，會令噴油嘴提高噴油量來維持正常的空燃比，所以耗油！
三、改管且封掉PAIR
1.頭段排氣不被PAIR氣流冷卻，因此維持住回壓（扭力恢復）
2. heated oxygen sensor沒有偵測到高量氧氣，只令噴油嘴供應正常油量（不浪費油） 實際騎乘，依原本騎乘習慣，完全沒有多耗油，改管動力還是良好發揮 低速時甚至扭力強了一些些！
這個地方是二次進氣，我的因為改管而流失低速扭力 將它封起來，恢復低速扭力
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