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自行车训练的21个秘诀
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<em id="authorposton09-9-17 10:59
本帖属于转载帖,摘自CB论坛&路路步兵&的原创帖.
在此感谢他为广大车友们搜集,挑选,摘录,分析一些自行车前辈们在CB论坛上的优秀评论. 帖子中摘录的资深车友前辈们选择零件的经验,骑行心得体会,经过我个人的观阅后,深受启发,得益良多...
为了让更多的车友们能够获取这些宝贵的自行车知识.特搬运整理此贴~
另:在24-25楼,有一些我个人的长途骑行经验,分享给大家~ 希望能帮助一些有意骑自行车长途旅行的车友们~
如果车友们还有一些其他的自行车经验心得,希望都能踊跃跟帖~ 把有用的自行车知识都分享给大家~~
我希望这个帖子能让车友们更方便,充实,科学的去了解自行车运动~ 从而一起提高,一起进步!
大家有好的自行车知识跟帖了之后 我会添加到一楼的目录里的~ 嗯嗯 大家一起加油哦!
(由于原帖没有目录,所以我才这样弄个目录 让大家好方便查找自己想要看的主题是在哪个楼层.. 这个帖子比较长,所以我个人建议:大家先在目录找到楼层,然后再找到帖子对应的楼层进行观阅. 感谢您的仔细观阅,大家能从中获取有用的知识,是我最大的欣慰~~)
_______________________ 目录 _______________________
(2-12楼为: 选择配件的经验)
2楼 --------------------------------------------- 关于车架的选择
3楼 --------------------------------------------- 还是车架的选择
4楼 --------------------------------------------- 关于铝条帽1
5楼 --------------------------------------------- 关于铝条帽2
6楼 --------------------------------------------- 车圈、自编和成品轻量化
7楼 --------------------------------------------- SHIMANO(喜马诺)和SRAM(速联)飞轮、链条相关
8楼 --------------------------------------------- 关于车子的前后配重
9楼 --------------------------------------------- 关于山地车使用公路飞轮
10楼 --------------------------------------------- 转把、自编系统
11楼 --------------------------------------------- 还是自编系统，DT辐条
12楼 --------------------------------------------- 关于前叉选择（少量）
(13-19楼为: 骑行技术心得体会)
13楼 --------------------------------------------- 前后刹车的应用体会
14楼 --------------------------------------------- 关于为什么要用折叠
15楼 --------------------------------------------- 关于碟刹花毂使用V刹车圈的美化
16楼 --------------------------------------------- 下坡技巧﹝一﹞
17楼 --------------------------------------------- 下坡技巧﹝二﹞
18楼 --------------------------------------------- 转弯技巧1 (平衡,煞车,倾角)
19楼 --------------------------------------------- 转弯技巧2 (脚踏位置,视线,路线,心理)
(20-23楼为: 配件性能技术)
20楼 --------------------------------------------- 关于SHIMANO水货
21楼 --------------------------------------------- 关于花毂技术的评论
22楼 --------------------------------------------- 关于碳纤维刹车手柄和DT革命辐条在碟刹轮组的应用
23楼 --------------------------------------------- 关于轻量化
(24-25楼为: 自行车长途骑行经验)
24楼 --------------------------------------------- 长途骑行计划(车辆改装,补给考虑,路线与天气)
25楼 --------------------------------------------- 长途骑行注意事项与教训总结
26楼 --------------------------------------------- 关于长途骑行的更多知识(导航楼层)
(以下楼层为: 自行车知识长期持续更新)
31楼 --------------------------------------------- 自行车维护指南和工具说明
33楼 --------------------------------------------- 如何提高自行车骑行中的踏频
35楼 --------------------------------------------- 自行车内胎常识和选购注意事项
41楼 --------------------------------------------- 自行车爬坡经验点滴
46楼 --------------------------------------------- 自行车V刹和碟刹的对比结果分析
48楼 --------------------------------------------- 自行车各部件调整-提升骑行舒适度
49楼 --------------------------------------------- 长途(多天)骑行的考虑,准备及杂项选择
51楼 --------------------------------------------- 自行车变速器的使用方法
52楼 --------------------------------------------- 自行车骑行弯道转弯技巧
53楼 --------------------------------------------- 山地车入门必修课
54楼 --------------------------------------------- 骑行装备介绍
55楼 --------------------------------------------- 单车变速器的使用
57楼 --------------------------------------------- 山地车前后刹车的技巧
81楼 --------------------------------------------- 心率相关文章
http://bbs1.gxsky.com/dispbbs_323_2302405.html 自行车运动知识汇总(06-08-10更新)！！！
这个帖子里有许多自行车知识的汇总喔~ 虽然帖子时间距离现在有点远,但是即使到了现在,我觉得那些自行车知识都很有用很不错的~~&&车友们可以根据自己的需要,移步到这个帖子寻找自己想要了解的自行车知识.
[此贴子已经被作者于 21:17:08编辑过]
想吃糖，求红包~
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<em id="authorposton09-9-17 11:00
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就个人感兴趣的一些问题搜索了一下老李同志部分的回复，这些回复和评论在我看来比较中肯，是从实用、耐用、经济的角度出发的。
一、关于车架的选择
车架是我换过最多的东西之一，除了全碳架外，铝架，钪架，钛架，铬钼钢架，之前已经换过相当多，去年是voodoo的853钢架，今年是jamis的853钢架，这基本上是我现在用过几乎最满意的东西了，重量是其唯一在我心理上的小疙瘩，不过权衡我过去用过一些更轻车架组的整车，真没那个刚性与路感能如此兼顾的，而今年改进的一些小东西也是为了其整体轻量为目标，现在车重9.9，个人对这个重量已经比较满足了，所以未来如果非953，可能很长一阶段不会再进行车架的升级了。
853钢确实是个非常好的东西，如果车子不是仅针对持续爬坡这种环境的应用，那大部分环境钢架能给你非常满意的表现，而轻量到比较极致时的853整车，那更是利器，只不过轻量的投资肯定要比对钪架，碳架，钛架那些要来得大许多。
853的车架不夸张的说会犹如装了一个小幅度的弹簧后避震般，个人定义它是铝，碳那些车架和软架之间的一个东西，如果你想获得这种东西，那它可以比硬架更舒适，也比软架更不泄力和更轻量些，这对于一些对骑行路感有很高要求，且又不愿意为一个后避震失去动力和轻快的用户时很合适定位的。
个人用过共5台钛合金车，目前收藏一台or04，那台是公路车，弯曲后叉，弹力的设计让其作为公路车还是不错的。
而另外3台是山地车也是使用钛合金车架，不过后来都已经二手掉了，如果钛金属的路感和刚性能够接近853，可能都不会有这样的结果，这两年忠实的使用我的853，那车架从不理解它的价格到最终购买和长时间的使用，只有一种不后悔的感觉，当然这对于没有骑行过的人很难理解它的价值，要了解更深只有在两个车架都使用过很长时间后，才能明白之中的差异。
其实购买车架有时候别人的建议是没有用的，这我们了解太多例子，楼主可以慢慢玩，玩车是一个过程，很多东西要在很久后才能慢慢知道的。
呵呵，853确实有很多缺点，楼主提出的也存在，油漆是很多钟情金属本色的人不喜欢的，重量则是任何更针对爬山的用户不喜欢的，生锈倒是小问题，因为那个解决不解决都不至于出大问题，当然853的优点也是非常突出的，非常好的五通踩踏刚性，比全避震车架更轻的重量下提供更少的动力消耗和非常棒的骑行路感。
钛架喜好的人很多，如果不追求很高性能，很好路感，很高踩踏刚性，并且非常钟情钛金属本质的颜色，那也是个不错的选择。
如果是铝架，那是一个很廉价，并且可以提供不错刚性的选择，当然路感方面不要有什么奢求，就是大品牌加弹性设计也是差不多一回事的东西，如果有人以为一个弹力设计可以有很好的路感表现，那只能说那人没骑过路感良好的车架，当然如果认为某些大牌还有其价值的，那也只能说根本是不了解铝合金车架的生产成本，因为成本可以低到他们甚至不相信。
碳纤车架则是车架中性能，轻量，整体抗冲击强度的三项冠军，当然碳架并不是一概而论的，不同级别的碳纱制造的车架差异是巨大的，那种差异如果在铝合金中，可比废铝罐和钪合金的差异。所以购买碳架，一定是有舍才有得的东西，便宜过头的等于和垃圾划个等号。
钪架也不错，铝架中多项性能之最，价格相比普通铝架是贵，但是贵的有价值，如果是针对短程的良好路面爬坡竞赛，那是最廉价的高效能竞赛车架。
呵呵，你对钢架的这种评论，要不然说你没有用过高端钢架，要不然可以说你根本不了解骑行路感和踩踏刚性的重要，依然软但是轻的车架，可以在立管和传动的纵向型变时消耗掉抵消车架轻量的优势，而过于的颠簸也可以让你在马拉松式的长程越野颠簸到背痛无力踩踏。
在众车架中，金属耐久性最强的也是钢车架，整体强度重量比最高的则是碳车架，钛架与铝架责是耐用性最差的选择，钛在小截面管也一样很容易出现类似铝架的问题，从普赫马到航轮，有不少钛架都在冲击后出现后三角水平下叉的开裂，这种例子有过不少，以航轮和宝钛的这种情况最多。
当然有一个好处，钛架开裂可以在不做热处理的情况下，后期很容易补焊修复。”
[此贴子已经被作者于 11:38:03编辑过]
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还是车架的选择
“其实两个车架（KONA和VOODOO）一个工厂生产制造而出的，包括jbc的钪架，当然各个品牌采购的管料形态有不同，品牌的销售定位价格也不同，所以多少会有差异，但是在同是sc7000合金的材料基础上，特性差异不会很巨大。
我没有同时使用过两款，所以不能很确定的去说那个就一定更好，不过大体上来说，jbc的重量最大，用料足，强度和刚性可能最大，voodoo的则采用了亚克力漆表面涂装，kona初进国内不久，也是一线大品牌，也一样是不错的选择，而如果我自己非选钪架，我反可能去选择mosso的钪架，价格便宜不是一点，骑行过实物验证过，确实相当不错，唯一遗憾的可能是品牌小了点，且供货一直不足状态中。
所以这样一个看似简单的标题，其实很难有一个很准确的答案，购买的人只能中和的考虑，包括掺杂自己的喜好，总之用上钪合金达到这个重量和这一价格范围时，都是要比1千多甚至大几千去购买某某品牌的非钪合金铝架来得超值，自己使用过钪架和普通铝架就知道差异和价值所在了。
是的，深思熟虑，适合使用环境，适合自己的特点，适合自己的喜欢和消费能力，那才是最好。
我自己的装车也是经历很多弯路的，就山地车架来说，我玩过2台软尾，4台铝合金，2台钪合金，3台钛合金，以及1台铬钼钢，2台853钢，这里可以稍微总结一下
每类型车架都不能说一无事处，但也不能说谁十全十美，铝架钪架用的最多，较颠簸的路感，差异其实都不是非常大，价格便宜，轻量更是钪架尤其突出，对付短程不错，对于爬坡的比赛那是一种非常锐利的利器！长程越野你要有充分的耐受能力，跑平路都还好，只是不要走到有大量坑凹的柏油古道，否则真让人想停下来休息，那种环境特别是下坡的颠簸，其实个人感受比越野更痛楚。
两台软尾比较令人失望，包括之后测试过虫子的epic，在我们这里多山丘陵环境骑行，软尾爬坡很吃亏，越野的颠簸虽然有较大的缓解，但是却未必一定要用软尾，而长程骑行和长程爬坡，则深感被拖后腿的厉害。
钛架实在是我最喜欢的之一，外观上它很符合我的喜欢，个人有时很痴迷抛光，更喜欢那种永久不变，并且轻量，当然唯一遗憾的是我踩踏有时候很猛，在骑行中途和一些终点，我很好斗，喜欢冲，钛架在那个时候让你感觉有点力不从心，颠簸中它的路感表现介于铝和钢之间，也算不错。
钢架是我目前在使用的，铬钼钢的路感表现很类似钛架，在我未用其他车架之前一直觉得它非常好，一台大名axis钢架我骑了4年，那是我最享受骑行而疏与硬件升级的一段日子，而853则是我现在在用的车架，从voodoo的到jamis，它让我感受到最完美的路感，五通硬朗，发力时很干脆，后三角的弹性难以言表的美妙，那与我骑的后避震车架的那种吸收是不一样的感觉，让你能感受路面颠簸，但却不感觉难受而是坐上面享受它，我认为853钢架其是介于硬架和软架之间的一个东西，当然重量还是要提的问题，你也许6-7千合理打造的铝合金山地车的重量，你要花过万的钱才能获得那一重量，虽然坛子里面不乏9公斤的853，但是算算达到那个重量的成本，自己也就死心了，所以在坡上吃亏时，也只能用长途的感受良好来安慰下了。
山地碳架，我只试验骑行过，不过都很小心，因为自己知道摔下去不正好，不是闹着玩的，也许最痴迷竞赛性能，并且愿意为此付出最大，且有那种经济能力的选手级爱好者，才会舍得，个人目前还仅舍得在公路车上装备碳架，对于公路车，那是我认为最完美的东西，目前未发现其它材料能有超越。
玩车其实是一个过程，体验骑行，体验折腾，花费很多，当然这过程的乐趣和获得也很多，其实也是一种方式的花钱找乐子，目前我的一些想法，我想也许未来，真会购买一个一步到永久的东西，我也许会重金去云豹订购一只953钢架，当然真实的路感和特性还都是未之数，总之有期待的人是有快乐的，我认为这样的沉迷其实也很好。”
[此贴子已经被作者于 11:41:43编辑过]
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关于铝条帽
“铝帽导致的问题很多，大冲击下的脱牙，大张力下的脱牙及外圈的型变，铝帽在几次调整之后，脱牙概率还将升高，小体重及小强度的使用例外，如果越野跑的够凶猛，特别是大落差的xc环境，或者使用者的体重略大，很快就能体验到。
如果有人以为cb连PARKTOOL的dt专用辐条扳手都没有，那就大错特错了。如果有人以为cb的技师甚至连基本的编制和辐条张力的均匀控制都搞不懂，那也是大错特错，看看我们整车版块我们的技师的装车数量，再看看我们的r400轮组（那种20辐条的轮子外地能准确控制张力不容易产生型变的技师还真不多，很多返回cb从新调整而已的问题，在外地可以反复调整n次依然会经常变形），那些都不是编圈水平低的技师可以轻易搞定的。
而dt的条帽我们早期有台湾的dt代理的直接进货，包括我们的dt辐条和dt铜帽，而一些特殊规格如1.8径铝帽甚至很少别的品牌在生产，哪些如果要怀疑是假，嘴巴可以乱说，但是几乎你要购买到假货都难。
用铝帽的有人很侥幸的不出问题的是肯定有，比如体重轻，使用环境冲击不大，或者本身辐条张力就已经拉的很小，小的在影响动力传递，影响轮组驱动刚性，那并不代表质量的可靠。
用parktool的辐条张力计测试达到20磅的辐条张力，轮组才能有非常高的踩踏效能（很多整车轮组甚至拉不到15磅，公路轮组会比较低，因为使用特性，不一定需要调整到很高，通常17磅左右即可），才不会因为踩踏瞬间发力，导致所有辐条瞬间产生大范围型变（驱动力被多辐条瞬间弯曲再弹直，将驱动输出力缓冲缓和，造成踩踏和轮滚动时滞，消耗动力在辐条材料的反复变形弯曲上，这是类似mavic-slr那些轮组，为什么采用材料刚性更高铝辐条的原因，这就叫轮组驱动刚性），并确保碟刹系统更良好的效果。
而用一个铝帽，你则必须将所有辐条张力都降低，将每根辐条张力降到parktool的辐条张力测试计15范围的值，才可以确保不容易脱牙，并且冲击也相对不容易变形（冲击时有更好缓冲），代价是这个轮组的驱动刚性会大大降低，踩踏时让人感觉拖泥带水，加速感觉有时滞，这种感觉很明显，当然如果你是个很不敏感的骑手，甚至过去根本没有试踩过类似mavic-slr那些高端铝辐条竞赛轮组，也许你不会懂得这之间的差异。
而要获得类似的驱动刚性，在钢辐条轮组，如dt的super-camp，配套2.0径的铜帽，在配套fd16这样双联铆钉的车圈，将辐条磅数全面提升到接近25磅时，你会获得类似mavic的那些高端铝辐条竞赛轮组的感觉，加速几乎是踩动轮便载着你一窜一窜的向前，而如果在调圈台上，要将1.8或者2.0径的dt辐条拉到这个磅数，没有强化铆钉的轮圈你会发现辐条孔边缘产生细微裂纹（如ztr355），而铝辐条甚至直接在调圈台上可当场被拉到脱牙，且不说这样磅数，我们在去年鼓岭爬坡赛前，本来准备给一组eq19和eq20圈进行轻量（因为当时还是对应女子的小体重），仅20磅不到的张力，调整过程就脱牙几个铝帽，车调整好后出去骑了一圈，瞬间直接崩开几根辐条，外圈严重变形，这就是我们所经历过知道的一些大概数据。”
[此贴子已经被作者于 11:49:49编辑过]
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关于铝条帽2
“当然大部分人用轮组并不知道这些指标，甚至大部分钢条帽的轮组也仅在17磅以下，因为调圈师傅都很清楚，如果辐条张力过大，质量不过硬的条，或者圈，或者帽，都很容易出问题，而铝辐条更是懂的师傅都不可能给你拉到高磅数，也就是说软的代价换取你可以过的去的质量和不脱牙。所以不要以为轮组能用就代表好用，或者铝条帽还不脱牙，就代表质量足够。
要了解一个辐条或者一个轮组是否好，很多人其实是在门外，轮组的惯性保持，动力传导不损失，轮组的空气动力，这些都是有针对和侧重不同车子的。
对于xc越野，中间有几个经典的产品，都是用大口径铝辐条达成的，原因越野的使用中，轮组的空气动力和惯性保持并不类似tt车和小起伏丘陵或者平地使用的公路车那么讲究，但是越野车更侧重的是轮组的大扭力，强度，刚性传导这方面。
因为xc的使用特点就经常是在小传动比，不持续稳定的踩踏中，很多复杂环境可以说是深一脚力潜一脚力的踩踏，而爬坡则一定是小传动比大扭力的输出，所以轮组的传动刚性尤其重要（对于xc强度自然不用说了）。
在1400克以下的轮组自编也不难实现，现在如mavic或者ztr，有很多超轻量的外圈产品，或者一些超轻量的花鼓，但是这些轮组即使再轻，也不可能获得一些更重铝辐条轮组的传动刚性，而那些专业研究轮组的厂商都自己知道这点，所以在他们提供给竞赛市场的顶级产品，也未必会轻到一些廉价的自编，原因真实效能才是第一位的，而很多误区中很多普通爱好者都以为轻就是第一位的，素不知轻的代价可以是强度下降，也可以是效能的降低。
本身一些超轻轮组，由于外圈不够强硬，甚至不打强化铆钉，辐条超细，稳定编制的辐条磅数已经不高，而这时候在为了轻，使用那些小径的1.8或者2.0铝帽，无疑是在辐条张力上雪上加霜，而一些人云亦云的人还建议那些苛求轻量的人再使用铝帽，要知道高端轮组使用的铝帽口径和材料，根本非修补市场的那些货可比，自己看看mavic-slr铝帽的口径，就能清楚知道这所谓铝帽的巨大差异了。
今晚在这个帖子里面阐述了很多，因为认为确实有必要扫盲一下，因为太多人根本不懂这些，甚至很容易被轻量这一个最简单的量化给误导，要知道玩车13年后，我可以很清楚知道一个道理，轻不代表性能就好或者性价比就高，高性能车的轻量要有很高代价，否则有时候你不一定要考虑过分的轻量，特别是一些减重效果轻微但是代价却很高昂的地方，比如铝条帽，低价超轻把横，低价超轻坐杆，安全核心部位的铝螺丝，这些则是轻量最危险或者效果不显著的地方。”
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车圈、自编和成品轻量化
“融合焊接车圈不是什么稀奇的东西，单层铆钉的6000号铝圈也无什么超乎的强度可言，dt240质量是不错，当然其棘轮机构的密度才16，当然317也不过是很泛泛的轮圈，比起717更不用比了。
至于行家和玩家都说mavic好，这是没有公认的，在顶尖铝合金竞赛轮组中，mavic有自己的一手，但是入门级轮组和车圈称不上特别好，也没什么高性价比，而台产到深圳产之后，品质更是没什么值得称赞的。”
“1450，重量轻，那个价格正好符合一些人的消费能力，当然这样的轮组的好处是容易自行在损坏外圈，辐条，花鼓时，获得修补件，缺点也很明显，其不可能类似slr及metal0那样铝条竞赛轮，获得极其忠实的动力传递。
如果zrt自编dt240，可产生类似1450的效果和轻量，但是这个不保证比1450动力传递更好，因为其外圈是无铆钉的。
个人用q-lite编制过zrt355，胎垫必须很宽，因为其圈结构，所以那里重量没有节省，且还在不高磅数下，外圈就已经几次轻微偏摆了，717有些人说很有性价比，当然个人认为其是与355类似的一个东西，也容易纵向偏摆出现，磅数能拉的比355略高一点，重量也是略大一点就是了，且现在假货满天飞，看看那些价格很不正常的，估计你购买到是和江苏太阳的某些圈子一样的东西。
自编的好处是可以根据体重和使用选择零件的强弱，比如我选择fd16，那是alex最顶级碟圈，穿芯铆钉可让其将辐条磅数拉到惊人的25磅（普通圈dt不适合超过18磅，否则外圈很容易一碰就纵向严重变形），动力传递方面直逼一些hi-end级的竞赛轮组，缺点是重量有100多克的提升，好处是价格便宜了2分一。所以如果从强度和性价比来说，fd16是我认为目前排位第一的（太阳某些一骑就偏的软货不要拿进来比，那根本是没有强度换重量的劣质货）。
辐条可以轻，但是不可以过轻，dt有对应碟刹的三抽辐条，也有人用同长的v刹辐条硬上碟刹圈，之后发现辐条拉长或者圈子变形，以及编制过程磅数低的问题后，更换都没有退路，而铝条帽更是个最没有意义的轻量零件，问题概率超高，除非你根本没有用轮组做有足够强度和速度的xc越野，否则调到你头大为止。
花鼓，很多人崇拜一些欧美品牌，那里面不是没有好东西，比如king，dt，tune，hope等，当然你在亚洲赚工资，去购买欧洲高薪水工人制造的东西，加上进口和贸易代理商的层层高额利润，东西性价比就不用说了，那些东西也是不错，贵个2-3倍的价格，好只能说好了一丁点，有人认为有面子值，但是从生产人力产的的成本方面来说，那都是很不核算的买卖。亚洲有世界一流的花鼓代工厂，如昆腾，乔鼎，久裕，都有给欧洲高端轮组和高端花鼓品牌进行过oe，当然在亚洲修补市场，自产自销的一些产品，性价比可以说非常一流，就如乔鼎，去年给德国客人oe的几个不同外形同技术产品，选走的款式现在的零售价格在4千多元，而厂家剩下几个没采用的形款，流入修补市场，价格仅1000多元，核心技术甚至采用轴承都完全一样，如果选择这种产品，那整个训练轮组的系统价格可以控制在3000多元，你一样可获得一流性能。
竞赛级，对性能最苛求的，建议购买那个5000元以上的产品，因为那些器材就是竞赛中使用，拼的就是差距和差异很小的一点性能，金钱的代价对于竞赛来说，那些车上都不算很大。
训练级，可以很便宜，也可以很高端，主要基于损坏后的容易修补，而选择具体的个性搭配方面，你可以用一些欧美品牌花鼓和圈子，比如瑞士的dt240+dt辐条+德国的zrt355，甚至可配置的比一些成品竞赛轮组更没有性价比，也可以用如台湾乔鼎120花鼓+dt条+台湾fd16圈，配置出性能更高，但是价格更便宜的东西，所以自编系统有没有性价比，关键看搭配。
至于什么颜色搭配方面，个人认为那根本是个无足轻重的东西，谁龟毛到看你一个花鼓或者圈子的颜色，顶级竞赛级随便什么颜色都被人赞叹，一些低端训练级就是颜色再般配都是样子货，实实在在感受的是性能和骑起来时的差异，性能那才是最重要的。”
“根本没有这一说，甚至可以告诉你，很多成品轮对应新车架的时候，就可以出现左右剧中工差在2-3毫米的范围，原因是原厂出品的成品轮，不是对应每个车架进行校正的，且每个厂家的车架左右剧中度也可能存在差异。
而自编轮也看用什么样的辐条了，如果你是在阳台环境塑料袋中储备了3个月以上的万华或者dt辐条，那有经验的师傅可以一次搞定，如果是刚刚进货的新制造出辐条，且编制中还有张力明显差异，那恐怕就要一阶段后从新校正。因为那种辐条张力会在自然环境中发生变化，这厂家轮组也是一样下场。
高效率轮组涉及很多方面，不是最轻的效能就一定高，比如用zrt奥林匹亚编制dt超细加dt240，很轻，但是其动力传递方面，根本不能与比其甚至更重了200克的slr相比，且不同体重不同使用强度的人，也时候不同侧重，比如体重大速度猛，越野时不顾一切的人，用上面那个奥林匹亚的配置，那无疑是给他安了个问题产品在那里。”
“永远不要以为重量是衡量性能和好坏的第一位因素，轻的车不一定好骑，轻的轮也不一定好用，低级车过度过来时，很多人发现轻量的好处，但是玩了10多年后，你会明白真正好骑好用的东西不一定是一些超轻的，这里有太多产品的例子，不一一例举了。
但是有一点，很多超轻的东西都存在大量隐患和麻烦，这对于我们这样销售店家来说，了解最多，对于普通用户来说，不经历很多金钱付出和尝试之后，不会明白这一点。”
如果zrt自编dt240，可产生类似1450的效果和轻量，但是这个不保证比1450动力传递更好，因为其外圈是无铆钉的。
个人用q-lite编制过zrt355，胎垫必须很宽，因为其圈结构，所以那里重量没有节省，且还在不高磅数下，外圈就已经几次轻微偏摆了，717有些人说很有性价比，当然个人认为其是与355类似的一个东西，也容易纵向偏摆出现，磅数能拉的比355略高一点，重量也是略大一点就是了，且现在假货满天飞，看看那些价格很不正常的，估计你购买到是和江苏太阳的某些圈子一样的东西。
自编的好处是可以根据体重和使用选择零件的强弱，比如我选择fd16，那是alex最顶级碟圈，穿芯铆钉可让其将辐条磅数拉到惊人的25磅（普通圈dt不适合超过18磅，否则外圈很容易一碰就纵向严重变形），动力传递方面直逼一些hi-end级的竞赛轮组，缺点是重量有100多克的提升，好处是价格便宜了2分一。所以如果从强度和性价比来说，fd16是我认为目前排位第一的（太阳某些一骑就偏的软货不要拿进来比，那根本是没有强度换重量的劣质货）。
辐条可以轻，但是不可以过轻，dt有对应碟刹的三抽辐条，也有人用同长的v刹辐条硬上碟刹圈，之后发现辐条拉长或者圈子变形，以及编制过程磅数低的问题后，更换都没有退路，而铝条帽更是个最没有意义的轻量零件，问题概率超高，除非你根本没有用轮组做有足够强度和速度的xc越野，否则调到你头大为止。
花鼓，很多人崇拜一些欧美品牌，那里面不是没有好东西，比如king，dt，tune，hope等，当然你在亚洲赚工资，去购买欧洲高薪水工人制造的东西，加上进口和贸易代理商的层层高额利润，东西性价比就不用说了，那些东西也是不错，贵个2-3倍的价格，好只能说好了一丁点，有人认为有面子值，但是从生产人力产的的成本方面来说，那都是很不核算的买卖。亚洲有世界一流的花鼓代工厂，如昆腾，乔鼎，久裕，都有给欧洲高端轮组和高端花鼓品牌进行过oe，当然在亚洲修补市场，自产自销的一些产品，性价比可以说非常一流，就如乔鼎，去年给德国客人oe的几个不同外形同技术产品，选走的款式现在的零售价格在4千多元，而厂家剩下几个没采用的形款，流入修补市场，价格仅1000多元，核心技术甚至采用轴承都完全一样，如果选择这种产品，那整个训练轮组的系统价格可以控制在3000多元，你一样可获得一流性能。
竞赛级，对性能最苛求的，建议购买那个5000元以上的产品，因为那些器材就是竞赛中使用，拼的就是差距和差异很小的一点性能，金钱的代价对于竞赛来说，那些车上都不算很大。
训练级，可以很便宜，也可以很高端，主要基于损坏后的容易修补，而选择具体的个性搭配方面，你可以用一些欧美品牌花鼓和圈子，比如瑞士的dt240+dt辐条+德国的zrt355，甚至可配置的比一些成品竞赛轮组更没有性价比，也可以用如台湾乔鼎120花鼓+dt条+台湾fd16圈，配置出性能更高，但是价格更便宜的东西，所以自编系统有没有性价比，关键看搭配。
至于什么颜色搭配方面，个人认为那根本是个无足轻重的东西，谁龟毛到看你一个花鼓或者圈子的颜色，顶级竞赛级随便什么颜色都被人赞叹，一些低端训练级就是颜色再般配都是样子货，实实在在感受的是性能和骑起来时的差异，性能那才是最重要的。”
“根本没有这一说，甚至可以告诉你，很多成品轮对应新车架的时候，就可以出现左右剧中工差在2-3毫米的范围，原因是原厂出品的成品轮，不是对应每个车架进行校正的，且每个厂家的车架左右剧中度也可能存在差异。
而自编轮也看用什么样的辐条了，如果你是在阳台环境塑料袋中储备了3个月以上的万华或者dt辐条，那有经验的师傅可以一次搞定，如果是刚刚进货的新制造出辐条，且编制中还有张力明显差异，那恐怕就要一阶段后从新校正。因为那种辐条张力会在自然环境中发生变化，这厂家轮组也是一样下场。
高效率轮组涉及很多方面，不是最轻的效能就一定高，比如用zrt奥林匹亚编制dt超细加dt240，很轻，但是其动力传递方面，根本不能与比其甚至更重了200克的slr相比，且不同体重不同使用强度的人，也时候不同侧重，比如体重大速度猛，越野时不顾一切的人，用上面那个奥林匹亚的配置，那无疑是给他安了个问题产品在那里。”
“永远不要以为重量是衡量性能和好坏的第一位因素，轻的车不一定好骑，轻的轮也不一定好用，低级车过度过来时，很多人发现轻量的好处，但是玩了10多年后，你会明白真正好骑好用的东西不一定是一些超轻的，这里有太多产品的例子，不一一例举了。
但是有一点，很多超轻的东西都存在大量隐患和麻烦，这对于我们这样销售店家来说，了解最多，对于普通用户来说，不经历很多金钱付出和尝试之后，不会明白这一点。”
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SHIMANO(喜马诺)和SRAM(速联)飞轮、链条相关
“飞轮上说，pg990，pg980，与xt的76x，77x系列飞轮的都是基本相当的产品，仅是飞片采用crv合金材料，这比喜玛诺的滚铬15材料在耐久性上会更好一些，只是最表层硬度不如滚铬15（滚铬15钢最表层硬度可达hrc60以上，但是内部却很软），所以飞通常是初期能使用很长一个阶段，但是一旦表层严重磨损之后，在某一个时期会出现快速的变尖，条链条等情况，当然那时间会控制的很好，一般是在过售后的阶段，个别保养很糟糕的用户，令沙子和油混合做砂轮状的玩家会损耗的更早。
链条上，sram的飞从搭配hg73的，两个的匹配不是很好，特别是早期的sram山地飞更是如此，现在的新款飞这点略好，当然hg73则是喜玛诺中我们见过脱开最多的链条之一。
kmc的链条搭配sram的飞初期齿感会比较明显，但是经过一阶段磨合后，就会消除这样的感觉，kmc的sl系列不建议用在传动比很小的山地车上，因为较容易拉长，反而是普通的x9和x10会更耐用一些。
如果搭配sram的飞，最好的是其自家的sram链条，耐用性上远胜喜玛诺的hg73甚至7701等，当然高端的sram链条价格会是7701的一倍。
另外法国亚邦也是不错的一个链条，用来配套喜玛诺或者sram的飞都没有什么问题，且使用中几乎不见拉长，唯一缺憾是价格比较贵一些。
如果楼主考虑喜玛诺的系统，那搭配上只要喜玛诺自己的链条就能有很顺无脚感的表现了，这点喜玛诺做的很完美，几乎在使用最初阶段已经是和别的系统磨合后一样顺畅了，当然要废弃一套时候，基本也是链条与飞轮同步抛弃的，因为寿命被掐算的正好。”
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关于车子的前后配重
“就像汽车一样，一般是在50:50是最平均的。但现实中我们还要过弯.加速等等，从力学上来看，48:53～40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就输一点；相反前重于后过弯时就会很迟钝（不止一般的哦）。
so，我自己赞成前轻后重。在单车上我们前面重一点没问题，当我们坐上去后，就会形成前轻后重的配重。
车有前驱，4驱，后驱。引擎有前，中，中后，后。
自行车的重量相对人来说，一般不到1/5，前面后面影响都不大。人的重心也时刻在变~因此不太好平衡。但无论如何~后面重的99%的情况下有利。
有道理，在站立冲刺的时候，后面较轻的车子后轮发飘，而站立爬坡时，后面太轻的xc也容易在坡上打滑空转，而车把系统越轻操控越轻松，前面过重的xc也很容易在前轮撞坑缘时容易有前翻感觉，所以我也认为如果重量更多从前面分配到后面是更合理。”
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关于山地车使用公路飞轮
“公路车最早为了实现爬陡坡，使用的是三层盘配套大飞的系统，并且长杆后拨，因此，链条重，后拨重，飞重，牙盘重。
之后fsa推出压缩盘理念，使得在公路原来系统的基础上，更轻量了一个50-34的压缩盘，从而让整个系统盘轻，飞轻，后拨短杆，链条更短。
在2004年，国内几乎未开始引入那种压缩盘系统时，我们为爬坡赛就做过一台使用压缩盘的公路车，其采用的是山地5爪盘，拆了一枚盘片，使得其变成一个46对36的系统。
如今，国际上的山地车已经开始出现两片盘的系统，当然那个系统轻在齿盘，但是重在飞轮，长腿后拨，链条长度上。
个人认为，如果不计算小飞轮的耗用寿命问题，以及前面三片盘变速的麻烦问题，那山地盘带短杆后拨，带短链条，小飞轮的放案，是应该更轻一些的一个方案，因为仅飞轮，7700就比960轻了70克，且后拨，链条都还能轻。
双片盘和公路小飞搭配越野车的方法，其实最终达成的传动比是相当接近的，后飞还可根据具体情况调整成21t，23t，甚至是25t，只是前后修改的方式不同。
如果你针对的环境能在你最小传动进行使用，通常这个传动比可以达到1.0或者0.8，那你未必要用到34t或者32t的大飞轮，而事实上确实很多人几乎在大飞轮状态下，几乎用不上他们的最小盘。”
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转把、自编系统
“转把是个人认为动作直接，机构简单，便宜且轻量的东西，老款的9.0sl转把更长，可以在抓握刹车把的位置就轻松扭动变速，这个系统最早风靡在dh车上，是sram最早在dh领域找到一席之地的产品，那个年代，粗壮的90sl后拨和其高效的转把确实被不少高端dh采用过。
个人对转把方式已经非常适应，如果将来会升级，可能还是选择转把，这是一个习惯的惯性。转把如果说缺点，唯一的缺点是外观看起来好像比较低档，不如扳机来得机械感，这也是一些人不喜欢转把的原因之一。”
“自编系统，修复是要提升到首要位置考虑的，否则再好的初期性能和顺畅性都是不可能长效拥有的，所以购买深沟球轴承花鼓的人经常是一个产品上车就定位了。虽然这个花鼓单价比较高，但是可以称的上性能可不断传承，你可以发现我的车上，很多轻量和性能可传承到下一台车子的东西，比如辐条，花鼓，水壶架，这些基本都比较到位，个人认为这种升级方式会比较好，因为有一些东西你可以换去体会，而有一些东西到位点后期其实更省。”
“自编系统手艺差一点，产品质量差很多，任何师傅都可以轻松在校圈台上，拿出很圆很正的圈子，但是这个圈辐条张力的均匀，辐条整体的磅数是否合适，那就完全是经验换来的技术了，很多同样顶级圈+辐条+花鼓的轮组，却很容易三下两下出现偏摆等问题，原因很简单，就是因为校的时候技术不过关，这类例子见的很多。”
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还是自编系统，DT辐条
“久欲其实已经很久不长进了，很迟推出135的轻量碟鼓，这在351和352后太长的时间了，而就是有这丁点改进之后，也依然不在做其它的提升，它的技术进步脚步已经停滞在多年前了。
而在这几年，如昆腾的q-lite，相当的重量，135的规格，更高棘轮的密度，以及良好低空转阻力的情况下却实现了非常良好的密封，这些都在价格仅仅超过不多时就实现了。
而一个轮组编制后，特别是高端辐条，你不会轻易的去拆，那一个性能更高品质更好的花鼓，如果差异不大的价格或者有更充足的投资准备，那可以上乔鼎120，那款花鼓在设计，棘轮密度，外观做工和防水的稳定上，是对前两者有全面超越的，而你使用过后才能知道120密比带来的是什么优势，那种在刹车几乎停止后的迅速驱动保持行驶，以及那种最小传动比半坡抛锚后的顺畅启动都会让你一次就深刻明白这样密比的意义和提升价值。
当圈子更换成fd16后，可以考虑高拉力的dt的super comp，或者dt的冠军，那些配套fd16才可以获得20磅的超高拉力和更出色的踩踏力量传递。
而仅一个外圈的性价比后，可以让你花鼓和辐条的提升后，价格其实基本差不多，并且这个系统的重量也一样很轻，这里随便帮你计算下：
fd16圈435克x2，乔鼎120花鼓456克，dt-super comp辐条313.6克，条帽64克，总重是1703克，这些重量都是来自产品的电子秤实物称重哦。
至于ufo这种东西不要和fd16比，没有穿芯铆钉的产品，轻是因为少了强化，而一个本身产品质量就不是太过关的东西，还少了强化，强出头就为了做秀个重量，这只能吸引一批体重很轻，或者根本不知道辐条磅数问题的人，或者就是喜欢练翘胎技术的自虐狂。
如果一个本身强度就不是很好的圈，再让其v刹的边缘磨损一段时间，那情况则更糟，且不说太阳ufo的强度，就其自家其更厚重的“黑眼睛”其实强度都已经够糟糕的了。
fd16如果加dt高级辐条和一个不错的花鼓，那比mavic的顶级slr轮组会重100多克，但是这种组合可以拉出近25磅的不保守拉力，踩踏动力传递的直接性几乎可以匹敌，且后期修补也轻松低成本的多，这样计算过的人，我相信还有脑就不会在训练过程中，使用那些贵了数倍的竞赛轮组的。”
“DT官方网站有辐条的使用范围说明，碟刹轮组不一定是冲击强度会影响到使用，而是在瞬间的猛烈制动时，碟刹系统是由轴芯开始制动的，这会瞬间对制动轮的辐条产生很大拉力。
革命所使用的是dt中延展能力较强的金属制造的辐条，通过这种延展性，其可以热延展成较细较轻的辐条，当然实际编制中，我们曾经出现过革命辐条因为拉力，导致出现几乎2mm的拉长，而这种特性的辐条，对于经常性的碟刹制动特点的拉伸，是有可能出现类似我们过去r400轻版发生的问题的。
冠军和super comp还是可以用于碟刹，不对号的类型我们一般也不进行销售和搭配，因为出现拉断甚至引发某些摔车的伤亡事故时，我们可能要承担的是比利润更高的名誉和经济的代价。
super comp与革命很类似，也是三抽变径辐条，但是所材料的材料和抗拉能力是不同的。
希望这种信息有较确定的把握再说，这样的厂家如果错误的搭配辐条，导致出现紧急制动下的辐条断裂或者摔车，是可能承担民事甚至刑事的责任的，而如果未很明确进行误导性的言论，也一样有可能伤害到以为可能可以用的用户的生命安全，所以发言要慎重。
辐条是否适合碟刹轮组，这个问题根本与冲击强度没有太直接的关系，因为辐条所要对抗的是紧急制动下瞬间的大拉力，而不是冲击过程中的大强度。”
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关于前叉选择（少量）
“当一台车那些零件中，每个都重那么百来克，那整体重量就是公斤级的提升，而400克在整车中绝对已经不是小数字了。
小截面管的前叉，如早期的24mm口径，到现在一些36mm口径，做大口径的原因是材料的特性，铝截面越大，整体强度和刚性将更高。
润度很难有一个具体的指标衡量，只能相对的对比，但是越野你在穿越烂路的过程中，如果连一些小震动都不能忍受，那还是骑公路的好，而我所使用的r7弹力曲线比reba已经是差的更多了，我一样感觉足够舒服和保护了，为了弹性的敏锐，牺牲避震的重量，牺牲刚性，牺牲车整体的性能，这未必是所谓的大彻大悟，如果那种小管径且大重量的东西真有更出色的表现，那厂商也不会在年代更近之后研发出那些大截面超轻量的产品，世界xc越野锦标赛上选手们就可能使用类似你想法的这种选择了。
所以用什么样的叉，看用户用车的具体定位，以及用户在前叉投入上的价值取向，这没有一家言或者什么就一定是最好，否则门类品牌那么多的避震产品就不会生产出来并生存在这个市场上了。
另外reba是多款轻量气压避震中，弹力曲线最接近fox的产品了，其对小动态的反映其实已经是相当敏锐，当然使用的用户需要知道一些基本的常识，气压范围和弹力敏锐有很大关系，你不可能在一个高气压时还指望避震能获得高敏锐度。
而大部分用户甚至不知道避震在使用1周到15天范围内，必须进行一次外油封的矽胶油润滑，很多人甚至使用避震1年后都没有上过油，另外一些上的则是一些根本会让橡胶膨胀或者不适合往复运动的润滑油，那那些避震如何可能有上好的表现？”
“r7的粗壮是因为其是铝合金材料，不通过大截面管，无法获得高刚性，其实目前还有更大径的如fox32的产品，那些则在刚性方面有更出色表现。
钢管不需要大截面积就可保持很好刚性，这是钢材料的特性之一。
两种搭配确实前叉会略显得粗壮，但是这只是我们陈旧观念做怪，为什么前叉就不能比车架更粗壮呢。
而骑行中你最实在感受的是产品的性能，刚性，等一些东西，那些是实实在在对车子整体提升有助的东西，而如果要在外观和性能两者间选择一个，我个人肯定会选择后者，并且个人并不认为这种搭配真会不协调到难以入眼哦。”
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前后刹车的应用体会
“我帅我容易吗”车友原创
“首先我声明 我从来都用碟刹 所以我说的话 也仅仅能代表我对碟刹的领悟
其次，我不敢保证我的观点100%正确，请大家根据自己情况来应用！
看到大家都在研究前后刹车要如何应用 忍不住来说说我自己的观点！~~
首先 有人说 刹车不是用来停车 还是用来减速
这是绝对错误的
我认为刹车不仅仅是用来停车 减速 更重要的是用来控车
没到关键的时候 哪个自行车运动员都不想减速 减速意味着可能被别人超越，所以刹车是设计来给山地车手控车用的，让车手在不出意外的情况下以最高的速度到达终点！！~~
我说下前刹车，确实，前刹车制动力确实是最好的，据说前刹车制动力占全车的70%！制动的时候当然要用前刹车，而后刹车则用来辅助！但是前刹车也不是什么情况都能用的，在山上 环境恶劣 在高速骑行下，前刹车的应用率不会很高，也就是前刹车用的时候可能你只会给予他20%或者40%的刹车力度！ 设想下 飞跃落地的时候 你会用前刹车？高速过弯你会用前刹车？ 用前刹车是要有前提的，前提就是 1.导向轮不能过大幅度转向 2.前后重心在自己掌握的情况下 3.左右侧顷重心在自己掌握的情况下 只有符合以上几条 才可以大幅度的使用前刹车，否则只能很轻的带前刹车！
在说下后刹车，后刹车很容易抱死，这也是后胎比前胎磨损快的多的多的原因，而且后刹车制动力很低，特别是在应用了前刹车以后 重心前倾，后刹车占用的刹车比例又会大大的削弱，那后刹车用来做什么呢？
我前文提到了，刹车不是为了减速 而是为了控车，我认为后刹车主要用来控车！
山地车从很陡峭的坡上冲下时，如果需要转向或者紧急躲避一些障碍，用前刹车来减速 然后通过，固然是可行的，但往往胜出的山地车手就赢在可以比你速度更快的通过同样的障碍！ 陡峭的山坡上 因为路况不好 重心太过前倾，过于猛烈的制动回造成翻车，而这时，需要转弯或者躲闪 通常采用2种方法交替配合 1.用身体和车辆侧倾，控制车辆 2.用后刹车抱死，车尾向左（或右）偏出，然后松开后刹车来控制和纠正方向！ 这就是后刹车的真谛了！
刚才前刹车我提到 必须满足那3个前提才可以使用前刹车，而后刹车是完全没有那3个前提，也就是不用顾虑的，所以车基本在大多数情况下，都是可以用后刹车瞬间抱死，只要你控车熟练 ，在抱死或用后刹车制动后适当时机的释放或者完全释放后刹车会有意想不到的效果！
最后，我还是那句话，山地车的刹车在你骑行的时候 是用来停车和减速的，而在比赛和娱乐中是用来控车的！！
前后刹车应用的频率应该是基本一致的，没有谁轻谁重之分，只不过功能和用途有所区别！
所以如果你经常用后刹车或者经常用前刹车，我不敢说你不会骑车，我只能说，你骑的永远没有别人快！”
老李“刹车的比例因为是个很模糊的数据，包括我个人，有时候很难很到位的说清楚前后使用的比例，在用起来的时候全凭感觉去控制大致的情况如楼主所说。
当然后轮的抱死摆动个人很少用这个技术，重量较轻的xc在过弯的时候，如果发生摆动，有时候不容易控制，所以高速过弯的时候，我更多是找一个最合适的切入角度，前后相对平衡的刹车，然后进入出弯位置时更敏捷的打开刹车，以让车子快速的通过。
个人在越野时使用刹车有几个原则，1直路尽量不为减少震动而刹车，这样速度减缓会尽量的小，就是一些烂路大震动时，我会尽量忍受，而不减速，这样你忍受不舒适，但是保持高速度。2在没有把握的地方，适当的减速，这个适当不好形容，不适合刹到速度过低，也不能为了速度置身自己和器材与危险，因为即使小摔小停，耽误的时间反而更多，所以这里全靠经验，你能多快速的通过需要减慢多少，很难数字化的去形容，因为路面和环境有太大变数。3弯道和下坡尽量少用前刹，那些时候你即使需要紧急的制动力量，过分的依赖前刹，很可能让情况更糟，甚至因为前刹力量的稍微过头而摔车。4在最危急关头，也不要全力前后刹车，那一瞬间你宁可想着跳车或者承受一次较大力量对器材有伤害的冲击，也不要全力前后刹，否则撞击后通常导致前翻摔的不轻，而到边缘速度不减你如果不及时跳出，那人车一起摔比单单让车子摔是损失更大的。”
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关于为什么要用折叠
援引自超级版主&zhangt71&
“就骑行方式而言，城市代步骑行、越野骑行、休闲健身骑行、长途旅行等等，我都用过小轮折叠车。只要不是追求极限强度、极限速度、或在极限难度环境下使用，小轮折叠车在性能上还是基本够用的，同时，它又有着公路车、山地车所不具有的灵活方便特点，便于携带、便于存放、骑行方式更加随意和不拘。
10公里左右就不必说了，我骑车跑得最远的还是用折叠车，单日210多公里吧。。。有人骑SP8进藏，从成都到拉萨2000多公里，也有人骑Birdy横贯澳洲大陆3600公里，距离根本不是什么问题。
但我始终仍留有一台大车，用作更加放纵的玩法，小轮折叠车永远不可能完全取代公路车、山地车的，更无法完全达到其性能，这一点也是肯定的。选用什么车，还是要看环境的需要、并且视具体用途和玩法而定。
其实说白了，无论是公路车、山地车、小轮折叠车，作出其中任何一种选择，同时都是一种妥协：
当选择了公路车，可以享受极速奔驰的快感，却也注定不能离开道路骑行、无法深入山野林地；
当选择了山地车，可以享受自由纵横的快感，却也注定无法充分享受公路上极速飞奔的乐趣；
当选择了折叠车，可以享受使用上的更大限度灵活与便利，却也注定在公路上会慢一点、在山野中得悠着点。
－－从来针无两头尖，说白了就是这么简单。”
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关于碟刹花毂使用V刹车圈的美化
援引自车友：安百合
“到制作标牌广告的那里去，买点反光贴纸，回来后自己把它剪成跟车圈一样的弧形贴上。
晚上骑车增加了安全性还不影响美观。
为了增加安全系数，我跟老公的车不但车圈有反光贴，整个车身都被贴的上了。”
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下坡技巧﹝一﹞
译自Bicycles FAQ Part5/5
下坡的功夫，正如其它技术，能够随着不断的练习而逐渐精进。你花越多时间揣摩下坡技巧，你会越有信心，速度也会越快。我认识几位体坛名将在战略性下坡赛之前，以机车进行练习。那些经常只是一堆人一起切磋下坡技巧的车手并不表示在单独骑乘的时候可以骑得更快。
快速下坡的关键在于放松心情。太渴望追求速度反而会使注意力变得狭窄，会让你无法看清前方路面。将速度推到恐惧边缘并不会增进下坡技术。应该致力于放松心情与骑得平顺，不要有突兀的举动，如紧急煞车或急转弯等，速度自然会提高。
一位优秀的下坡骑士会选择在入弯之前的外侧切入，并在入弯之前完成所有的煞车动作，切过弯道内缘顶点，最后在外侧出弯﹝但是要保留失误时的转圜余地以及防范不可预知的危险﹞。关键在于徐徐地就定位然后平顺地依循走线过弯，如果发现自己出现仓皇可笑的动作时，那表示你必须减低速度并多花点注意力在路上。
只有在进弯之前可以使用煞车，不要在过弯途中使用煞车。过弯时轮胎摩擦力主要用来转弯，如果使用煞车会用掉一大部分的摩擦力，倘若一定要在过弯时使用煞车的话，要在煞车前将行车动线拉直。当路面良好时以使用前煞车为主，而路面不良时以使用后煞车为主并且要提早煞车。在汽车赛车圈里关于煞车技巧方面有两派说法：一是主张在进弯前缓缓放开煞车；另一派则主张在进弯前用力煞车，在开始转弯时再突然放开煞车。单车骑士大概会结合两派理论，然后依据路况、轮圈真圆度、煞车片强度以及其它车手与自身之距离等因素来判断。
机车骑士与单车骑士在过弯时车身倾斜角度差异很大，机车道路赛在高速过弯时会尽量让车身垂直于地面以避免转倒；相反的，单车骑士在过弯时会让车身朝弯道内侧倾斜而维持身体朝上之姿势。不过两者有一共同点，即都会向下伸展弯道内侧之膝盖，藉以降低重心，如果要在过弯时继续踩踏加速的时候，会采取与机车骑士相同的姿势，减少车身倾斜角度以避免踏板触地而跌倒。
成群结队骑下坡道时，如何超越前车是一高难度技巧。并不是随时都可在开始下坡的时候走在速度较慢的骑士前面，当你发现自己前面有其它人时，不要心急，与其保持一段距离或小心超越。通常在下坡的时候超越前车是相当困难而且危险的。基于这个原因，当你发现身后有人急欲超车时，务必要在关键时刻让出通路供他超越。不管是骑自行车或开车，在练习时阻挡他人前进是非常要不得的行为。不管在何种速度限制下，记得预留充分的空间让想超车的人通过，礼貌与关怀会让你成为一个快乐的车手。
记得单车下坡赛不是自行车赛的全部，不必急欲赶上一流选手，这样会导致摔车事件。身居多雨地带的骑士通常会骑得比较慢，因为坡道泥泞所致，一些世界顶尖选手偶尔也会在这种场地练习。要避免身陷陌生又潮湿的坡道，不管你已在该坡道上走过几回，记得在路中的各个视觉死角撒上一把土或一点污渍做为记号，避免掉入泥坑。保持轻松心情，集中注意力，大脚一蹬，奋勇向前！
如果想进一步钻研此项技术，请参阅机车赛车手Keith Code 所着的“Twist of the Wrist”一书。
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下坡技巧﹝二﹞
黄嘉熊译自Bicycles FAQ Part 5/5
下坡或高速过弯
在山路急速下降时，单车可以达到常见于机车的速度。除了下坡之外，单车很难达到这种速度，即使可以，也只能持续短暂时间。标准赛也包含竞速挑战，但强度稍低。不同于机车，单车之重量较车手之体重轻，而且在路面超高不足的弯道上不能持续踩踏加速，因为踏板会撞到地面而摔倒。
在铺设路面上漂移单车
有些骑士声称可以在干燥的铺设路面上滑胎过弯，藉以提高车速，即所谓的漂移过弯。漂移与侧滑不同，指的是两轮一起滑动，困难度更高。此动作源自于越野机车，在过弯时倾斜车身，猛加油门的时候造成后轮侧滑。也许你不相信，当你正在质疑的当儿，别人已经在应用这个技巧，而且到处可见。
骑自行车时只有在车身倾斜角远低于踏板触地临界点时，才能踩踏踏板，所以急转弯时通常都是采自由滑行的方式，也就是说在转弯的时候没有驱动力。虽然有些单车具有较高的中轴设计，但事实显示只有在踩踏不平衡的时候才会影响轮胎的循迹力，因此，以高于标准道路自行车过弯倾角的角度踩踏过弯并没有实质的助益。
单车在以最大倾角过弯时，轮胎已没有额外的抓地力恢复侧滑，这一点已经过实际「倾斜—侧滑」路试以及仪器量测过。细纹胎走在铺设路面上，车身倾角稍低于45度时即开始发生侧滑，情况十分惊险而且难以恢复平衡。虽然粗纹胎较少发生突然的侧滑，而且可以运用漂移过弯的技巧，但是它在更高的角度即开始发生侧滑，因为它会出现轮胎接地面蠕动现象，块状胎纹发生走动而不是滑动。因为这个缘故，粗纹胎并没有办法帮助我们以更斜之倾角过弯。
转弯时必须在通过弯道顶点之前检核所需之倾角，而该处之路面状况是决定倾角的重要因素之一。此倾角受限于轮胎的抓地力，而车手也必须明白速度与抓地力之关系。在柏油或水泥路面上，如果没有油渍、积水或滑溜平面时，车身的容许倾角大约是45度，假使路面有10度的超高，则车身的容许倾角可高达55度；假使路面外倾10度的话，则车身的容许倾角只有35度。
所需的车身倾角必须依据抓地力及过弯时的车速而定，如何判断速度、抓地力、煞车以及弯道半径对车身倾角的影响是一件非常复杂的工作，然而人类以及其它动物却早已运用自如了。当速度高于习惯的速度时，困难度也会增加，在奔跑的时候，我们会根据速度、转弯半径、是泥土路还是草地来判断以避免滑倒。骑乘自行车时道理相同，不过失误所可能导致的后果更严重。
转弯需要对动态环境的反射动作，这种反射动作经常出现在年轻人身上，然而因为长年疏于练习而不易唤起这份本能。只要摔一次就会造成强烈的怀疑而丧失信心，所以谨慎的练习是重建这个技艺的不二法门。
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转弯技巧1 (平衡,煞车,倾角)
平衡舵 ( Countersteer )
平衡舵是大家所熟知的主题，也是人类新进发现如何赖以平衡的方法。有一点较不为人熟悉的是，两轮车只能靠平衡舵达到平衡，别无他法。在手掌上倒立竹竿与在路上骑自行车就是应用这个原理。支点位于重力的下方，朝重力与向心力及离心力三者之合力的方向移动，藉以维持平衡。由于道理明显，彷佛自然天成，虽然足球、棒球及曲棍球选手很显然的在应用这个道理却没有人提到过。
现在各位已经了解转弯的基本原理了，至于要如何提高过弯速度则必须巧妙的运用煞车。除了要了解车身倾角外，煞车技巧的纯熟与否往往决定过弯速度的快慢。进弯时，如果轮胎抓地力足够，可以采用前煞车为主的方法减速，因为煞车时重量几乎全部加在前轮，后煞车几乎没有用处，前煞车可以迅速的降低车速。一旦进入弯道，由于车身倾角增加，越来越多的抓地力要用来抗拒侧滑，不过这样也不表示不可以使用煞车。惟此时要同时使用前后煞车，因为前后轮都没有多余的抓地力可以使用，而且在缓减速时，重量移位到前轮的现象也比较不明显。若要体验后轮浮起的现象，请以慢速度练习。
在弯道中煞车
为什么要在弯道中煞车？因为如果在进弯之前完成所有的煞车动作的话，进弯速度会不够快。预估通过弯道顶点的最高速度十分困难，况且整个弯道并非同心圆，在通过弯道顶点之前必须一直修正速度。恐惧在弯道中煞车通常是因为在需要同时精密调节前后煞车力道的技术路段上，未能妥善运用煞车技巧而跌倒所致。
在抓地力良好的地方猛力使用前煞车会明显的感觉到重量由后轮移往前轮。这个动作必须在进弯之前完成。当抓地力不良或倾角很大时，减速与重量移位都很轻微，因此同时轻轻的使用前后煞车较为适宜。如果抓地力明显不足时，只能使用后煞车，因为后轮侧滑时还有机会恢复平衡，而前轮侧滑的话，几乎无法救挽。在积雪深厚的地方例外，这种情况下，前轮可以像雪橇般滑行。
在最大倾角时使用煞车
在弯道中煞车时，以抓地力良好的情况为例，倾角45度，等效离心力为1G，当以1/10 G的力量煞车时，会使轮胎的受力增加5%。煞车合成向量是两个加速度平方和的平方根即 √( 1&sup2; + 0.1&sup2; ) = 1.005 也就是增加0.005。换句话说，在最大倾角转弯时，还有足够的空间可以使用煞车，因为倾角与速度的平方成正比，煞车可以迅速降低倾角进而允许更进一步的煞车。基于这个道理，几乎所有的赛车手都会在进入弯道顶点之前同时使用前后煞车。
除了倾角与煞车之外，避震器对下坡也有明显的帮助。未装设避震器的单车用车手的双脚取代。路上有小起伏时，没有必要以立姿骑乘，只要稍微把重量移开座垫即可；路面崎岖不平时，必须与座垫保持距离，避免重量加在座垫上。这样做有两个原因：一是坐在座垫上会导致视线模糊，还有一个是跳过障碍物时会造成抓地力不平均。这个理论是为了维持轮胎接地的负荷一致。
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转弯技巧2 (脚踏位置,视线,路线,心理)
有些车手相信伸出一只膝盖或把身体倒向弯道内侧可以帮助过弯，伸出一只膝盖与越野机车骑士伸出一只脚的风尚相同。在铺设路面上，这种举动没有益处，但是可以增加信心，然而在崎岖路上更会妨碍骑乘。任何不在车身延伸平面上的体重都会对单车造成侧向负荷，而此侧向负荷在崎岖路上会影响车子的行进，采立姿骑乘时更会增加困难度。
欲确认这一点，滑行骑下一段粗糙路面，以单脚站立于踏板上，让车身倾斜，察看车子如何走过崎岖路面。相反的，如果保持身体重心落在车身延伸平面上的话，你可以放手安然骑过同一路段。让车身倾斜时，崎岖路面会干涉前叉控制行进的方向，特别是在转弯时更为明显。让身体重心落在车身延伸平面上是最稳定的骑乘姿势。
外侧踏板朝下
经常听到有人说让外侧的踏板朝下可以帮助过弯。虽然很多老经验的车手都这样做，并不是因为此举可以改善抓地力，真正的理由是：这样可以让车手较轻易地以固定的膝关节将体重移离座垫，这个动作只能用外侧的踏板，因为内侧的踏板会撞及地面。不过，在崎岖的路面以伸直的单脚站立是不够的，因为笔直的脚无法吸收路面的跳动，也无法让车手的臀部远离座垫以避免被弹起。在崎岖路面上，臀部离座垫要远一点，避免臀部受到冲击，保持踏板于水平位置，以双脚之膝关节吸收震动。
高速过弯时，如何引导视线是很关键的动作。视线的中心应该集中于车轮的行进路线上，两眼之余光分辨率较差，但对运动中的物体非常敏感，可以觉查障碍物或可能走过来的车辆。两旁的视线监视路边以及周围环境，不必费神留意背景中出现的汽车，只要注意它行进的路径即可。
如果将中心视线引导到汽车可能走过来的地方，它的出现会产生新的问题要面对，而且会造成路面影像处理的短暂停摆。由于汽车的颜色与外形与环境差异很大，辨识的工作交给天生就很灵敏的侧视神经就可以了，把注意力集中在路面状况比较重要。
当尾随其它单车或汽车下坡时，此技术更形重要，因为如果把目光集中在前车的话，路面状况会显得模糊不清，而且在心理上会倾向于觉得自己是前车上的乘客。此时要一直把目光集中在前车的前方，而仅以眼睛余光注意前车。
虽然头部与车身同时倾斜是较自然的动作，但是许多骑士还是较喜欢以头部朝上的姿势过弯。飞行员在做翻滚动作或转弯的时候就不会试图让头部一直保持水平的角度，原因也在于此。
以最大的弧度过弯在前面一节已说明得很清楚，但若考量安全性或路面不良时，那就不一定是最好的行进路线了。有时候直接骑过突出的障碍物反而比绕道好，特别是在高速行进的时候。轮胎必须大到足以吸收车道标识的整体高度，才不至于被刺破内胎，这表示轮胎的最少厚度必须为25mm。有时候路肩就足以加大过弯弧度，但是要再加大弧度时，路肩的外缘反而会限制车身倾角。
心理速度跟以上所有的因素都有关系，不过，速度快并不保证一定会成功，因为判断力是更重要的因素。与其带着恐惧的心情骑车不如多留点余裕以增加安全感，这一点反而更形重要。另一方面，也不必盲目的相信前人的传说，认为凡是骑得比我快的人都是疯子。诸如『他下坡的样子像个神经病』等等的话来形容快速的车手，通常讲这种话的人都是一些骑不快的人
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关于SHIMANO水货
“目前市场上的所谓水货，大部分是工厂货，喜马诺提供给组车厂的套件价格与他们提供给修补市场的零件价格是一直有很大差异的。
而给组车厂的价格有时候的优惠程度就是利润的来源，因此有车店委托工厂加大订单，也有工厂为了利润将给他们价格更有优势的套件提供给修补市场的店家。
一些简单的系统是可能出现假货，但是某些磨具复杂程度很高的零件，在没有海量销售的情况下，独立的开出复杂磨具，那销售量甚至可能赚不会产品磨具成本，知道磨具费用的人就会知道类似喜马诺套件的复杂磨具要价值多少了。
目前我们销售多年未发现市场上有假的喜马诺零件。
不说很远的水货了，就台湾的，我们曾经跨区从台湾吊过国内修补市场没有的一些tt车的变速零件，台湾的喜马诺代理的零件定价比国内高，加上台海的空运小额贸易运费，零件的价格是要高到离谱的，虽然我们是调了一些高端系统，价格还是很让人吃惊的。
水货，说水货你要先了解运费的价格，然后在了解香港，台湾这些附近地区的喜马诺零件价格是否比国内还离谱，水货的价格要比行货便宜，有些系统甚至是店家利润都不要都不可能比行货便宜的，你大概以为水货的跨海运费是国内邮政吧？
目前国内市场上横流的非行货中，百分90都是组车厂的工厂货，或者是工厂偷出的老鼠货！
如果真的水货的硬度低的这么可怜，那我告诉你甚至是根本不能使用的东西，我不知道你如何得出如此夸张的数据，当然请你去查下7701的抗拉强度，再查下hg73的，它们的抗拉强度甚至差异不到百分10，就变成完全两个级别的东西了。
桂盟oe的hg73抗拉强度是900公斤，7701的抗拉强度号称达到1050公斤，虽然这些指标都比ybn一类的要低，但是如果仅有你说的3分2的强度都不到，那也就是说一根7701的链条抗拉力甚至不到600公斤，那没什么可说的，因为这根链条是一根连x9，x0都不如的东西，甚至可以说踩下去是有可能直接断裂的东西，如果如此，全国那么多组车厂，如美利达，giant，它们车上的喜马诺套件都是这种用了会摔死人的东西咯？
我知道很清楚的一点，喜马诺提供给中国修补市场的管道，与提供给中国组车厂的管道都一样是来自日本岛野公司，工厂的申购单和喜马诺店中店最终的申购单，有时候甚至是一起提交排期供货的，就这样出来的货物居然能说是两样的，喜马诺也太夸张了吧，达到hrc56的你如果搞过金属应该知道，根本不是什么贵重金属，喜马诺可能提供给它单量更大的组车厂一批会被踩断摔死人的套件吗，他会这样至用户的安全和企业的名声而不顾吗？
我们装了这么多车，也一样有从店中店拿过很多行货，这是应商业上的应急需要调动，我们在前几年甚至横扫多家店中店，将6500后拨大量调入，这么多年，我还从来没有发现厂货和行货有什么品质上的实在差异，我们是能在安装过程和使用过程对产品最直接看见和了解的人”
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