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共享“小电驴”落地中山了 是一种安装有电力装置助力单车蹬车不费劲
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摘要：继一个月内四家共享单车陆续进驻中山市场后，4月24日凌晨，首批一共60余辆共享助力单车也来到了中山。记者昨日体验发现，相比共享单车，共享助力单车因安装了电力装置，蹬车毫不费劲，但苦恼的是，需要到指定区域还 ...
继一个月内四家共享单车陆续进驻中山市场后，4月24日凌晨，首批一共60余辆共享助力单车也来到了中山。记者昨日体验发现，相比共享单车，共享助力单车因安装了电力装置，蹬车毫不费劲，但苦恼的是，需要到指定区域还车。电力装置助力蹬车毫不费劲& & 这款首度引进中山的共享助力单车，车身颜色采用纯白色调，有种文艺小清新的风格，中文名叫“一动”，英文名叫“EDO-Bike”。它是一款结合了“人力+电力”驱动模式的助力单车。它设置在座位下的电池装置，只是起一个助力的作用，扶手上没有设置油门。一上车，蹬一圈半后，电池装置开始“助力”。随后，就得像平常蹬自行车一样，若不蹬，它也就不会动了。记者体验发现，这比蹬普通的单车省力很多，尤其上坡、逆风费力行驶时。不需要下载APP 押金随时可退还& & 相比共享单车，它还有一个让用户称赞的优势是，租车流程更加简化，用户不用下载APP，扫车上二维码进入“一动出行”微信公众号操作即可，而且，利用微信公众号就可定位目前所在区域的车辆信息，借、锁、还、查询电量一步到位。& & 记者在电子科大中山学院北门投放点体验发现，虽然租车前需要缴纳押金299元，但押金随时可退还。值得注意的是，虽然并非和其宣传的一样“秒退押金”，而且操作期间会显示“7天内退还”，但一般情况下10分左右后即可退还。得在指定区域还车停得太远加收100元& & 共享助力车只能在指定的区域还车，这让很多用户苦恼。而且与有桩单车不同的是，助力单车的停车点没有任何标识物，用户只能通过微信查看自己是否在停车点范围内。比如，投放在电子科技大学中山学院周边的助力车，指定停车的区域仅在“大信新都汇-人民医院-中仪花园”的圈子内。而且，不能将车辆停放在大楼、车库内，必须停在路边公共停车区域，这主要是避免用户“公车私占”。& & “如果没有在指定区域内停车，需要加收费用。”中山区域负责人张先生说，助力车电池的续航能力约为80公里，如果用户把车子开到80公里之外的地方，那么维护人员必须跑到80公里之外的地方更换电池，这样，维护成本就会非常高，所以就会加收费用，“不过，目前也是灵活操作，如果把车停在距离指定区域太远的地方，通常就会加收100元调度费，如果距离指定区域相差不远，就不加收了。”目前仅中山学院附近有“五一”后在城区投300辆& & 张先生介绍，目前只是在电子科大中山学院周边投放了首批共享助力单车60余辆，计划在五一假期后共投放300辆左右。而后期投放的车型或许会有所变化，“可能会投入一些带有油门装置的助力车。”& & “本来主要是围绕高校，但中山除了中山学院外，位于五桂山的理工、广药位置有点偏，考虑到维护的成本和难度，目前还正在衡量中。所以，接下来，这剩余的200多辆主要会投放在中山城区范围。”张先生说，将来是否增加投放，要看市场反馈的情况。& & 温馨提示试运营期间骑两小时内免费& & 按照系统价目表，共享助力单车的租车费用是1元/15分钟计算，每天租车费用15元封顶。& & 张先生提醒广大中山用户，在4月24日投放之日起7天内的试运营期间，两个小时内免费骑行，如果用户骑两小时内还车后，又接着重新租车骑两小时，还是免费。而骑行两小时后未还车继续骑行，就会收费。& & 张先生透露，目前相关细则还在进一步完善，比如，到月底可能会将每天租车费用封顶15元降低到10元。相关新闻共享汽车中山租用网点增加到18个& & 昨日，中山坚信通报了共享汽车试运营一个多月的用户反馈情况以及新一轮增投车辆、网点的布局。& & 据平台运营企业有关负责人王涛介绍，在试运营近两个月的时间里，用户数量一直处于上升状态，将增加投放40余辆车，取还车网点也将从之前的5个增加到18个，并配套建设充电桩450根。王涛透露，如果市场反馈情况乐观，到今年年底，计划在全市范围共投放200余辆，尽可能覆盖到中山24个镇区的主要生活圈以及商业圈。&
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Powered by合肥投放近30万辆共享单车 城管开出多种“良方”治理单车停放乱象
来源：合肥日报
共享单车在方便市民出行的同时，乱停放、破坏绿化、恶意丢弃等一系列问题，给城市管理工作带来了相当大的困扰和难题。连日来，我市城管部门多措并举治理共享单车乱停放现象，并呼吁广大市民文明行车、有序停放。》》》推荐阅读：
乱停放成城市管理难题
据不完全统计，目前多家共享单车运营公司已在我市投放近30万辆共享单车。随着共享单车数量的增加，一些单车乱停放问题也随之而来。市城管局提供的数据显示：今年1月至7月间，因非机动车违停、违规所造成的各类城市管理案件达16000余起，其中大多是共享单车造成的。
8月18日，蜀山区城管局在南一环和肥西路试点安装了7块醒目的非机动车停放点指示牌，方便和引导市民停放非机动车。
市城管局相关负责人介绍，共享单车乱停放，首先破坏了公共交通秩序，给其他出行方式带来极大的不便;其次，在绿化带、消防栓、市政配电箱等公用设施上面乱停放，给市政设施、园林绿化带来极大的破坏。为此，城市管理人员每天不得不耗费大量的工作精力来规范共享单车停放。
多措并举整治停放乱象
针对共享单车等非机动车的乱停放现象，我市城管部门主动作为，并发动志愿者及社区工作人员等成立非机动车&猎人&志愿队，规范非机动车停放，为那些被上私锁、被损坏的共享单车&松绑&，并及时报修。针对市民投诉强烈、严重妨碍行人通行或妨碍交通的共享单车，各城区城管部门联合交警进行拖移。
包河区方兴综合管理中心紫南队与紫北队片区的综管队员正在对地铁口周边的共享单车进行规范整理。
同时，依据合肥市非机动车管理标准，联合市政、规划、街道等单位、部门，依据&点多面广、大小并举，公交一体、无缝衔接，统散结合、疏密有致，就近布点、使用方便&的原则，在地铁出入口，重点区域、重要道路交汇处等合理范围划定非机动车停车线。目前，全市共划定1056处非机动车停车点，设立停车标识200余处。
我市还督促沿街商户自觉履行城市管理职责，维护门前卫生市容秩序，杜绝店面门前共享单车乱停放行为。
整治还需更多有效措施
在整治行动中，我市城管部门还积极与共享单车企业进行沟通，要求他们根据市场实际需求控制投放量，防止供大于求导致大量共享单车积压侵占公共道路;设置蓝牙电子桩及卡扣锁等技术手段和管理手段来约束乱停乱放和随意丢弃;增加运管人员，加强日常管理和维护等。
市城管局相关负责人介绍，从目前情况来看，各共享单车企业参与治理共享单车的态度并不积极，应从市级层面加强管控，通过建立行业标准推动相关企业加强自律，有序投放车辆，并配备与投放规模相匹配的停放秩序管理团队，以保证车辆规范停放，不影响行人、机动车正常通行。
该负责人表示，整治共享单车，还应推动运营企业建立更加完善严格的信用积分系统，激励用户规范骑行并举报违规行为，可参考将违规用户纳入政府交通违法平台，加大用户违规成本，并加大对共享单车使用规范及交通安全的宣传，提升用户素质，营造遵守交通秩序的文明氛围。（王翔翔 本报记者 王永亮）
合肥版共享单车管理细则有望国庆节前出台
共享单车进入合肥以来，乱停乱放、随意丢弃等现象成为市民关注的焦点。相关数据显示，今年以来共享单车违停达16000余起，目前被暂扣的共享单车已超过万辆。8月18日上午，合肥市交通运输局相关负责人接受本报记者采访时表示，合肥版共享单车管理细则正在制定之中，有望在国庆节前出台。
原标题：城管部门开出多种“良方”
编辑：吴安川
[此文系转载，来源于合肥日报，版权归属原作者]
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发送验证码半夜接过投诉电话，也被用户骂哭过，他说我身为创始人，对电单车有种天然的使命　 　 据了解，享骑目前有300多万用户，其中70%的活跃用户。在上海，从今年3月份的2万辆车到现在的6万辆，车辆翻了3翻，但订单数已经翻了12倍，每天的订单数达到了四五十万人次。就在共享单车还在争相免费，大打价格战之时，享骑已经实现了微盈利。
　　半夜两点，施银锋又一次接到了用户的投诉电话。
　　已经睡着的他，还是起来按下了接听键。用户情绪很激动，说话也不好听。“你们应该站在用户的角度，我怎么方便，你们就应该怎么来。”用户说。
　　作为享骑电单车创始人，这已经不是施银锋第一次半夜接到投诉电话了，那段时间，他每天要接到几百个，经常半夜两三点还在接用户电话。因为早期电话被泄露了出去，用户晚上打不通客服，就全部打到了他这里。
　　有一次，一位大学生在周末打来电话，带着哀求的口吻对他说，自己已经没钱吃饭了，可不可以行行好把299元押金退给他。但是周末财务并不上班，最快也要周一，于是他干脆直接加了对方微信，转了299元给他。
　　这样的事情不止一次，有几次用户半夜要求退款，施银锋都直接加了对方微信，给对方转账退款。其中绝大多数在收到正常流程的退款后，又从微信里把他提前支付的押金还了回来，但也有人没还，他也没要。
　　但这一次，面对用户的不满和抱怨，施银锋没有说话，他不知道怎么说。就这样被用户骂了一通，他觉得特别委屈，放下电话，他的眼泪就止不住的掉下来。听到用户说这不好那不好，他心理特别难受。他心想，明天一定要把这个用户拉黑。
　　不过第二天，他没有拉黑这名用户，这名用户也没有退押金。
　　那时正值去年9月，享骑电单车刚刚上线，因为管理不到位，导致不少单车没有及时更换电池，很多用户骑不上车，于是便集中发起退款。但是由于后台更新没有衔接好，导致一部分用户退款途径没有做记录，需要手工退。“当时4个人加班，从早到晚退了两天。”施银锋回忆说。
　　当时施银锋给全体员工写了一封信，他说希望大家能把车当成自己的小孩子一样来照顾，在他看来，这些车就像他的孩子，他不希望这些车散落在外面，没人照顾。
　　那段时间，施银锋几乎成了全公司最繁忙的客服。在经过了一次次的调整和优化后，凭借着良好的用户体验和口碑，如今享骑正受到越来越多用户的青睐。
　　目前，享骑已成为国内最大的共享电单车企业，也是国内首家电单车共享平台，总计投放了约10万辆电单车，用户超300万，单车日均使用5-6次，日订单达到40-50万次，远远超出第二名。
　　更友好的用户体验
　　与共享单车相比，电单车有着更好的骑行体验。
　　“平常骑自行车需要20多分钟，但骑电单车只需要15分钟，很快也很轻便。尤其是对于早上争分夺秒的上班族而言，多出十分钟还可以吃个早餐。”一位用户表示。
　　“不仅是节约时间，关键是到了，上海的天气非常热，谁也不愿意一身汗到公司。”这位用户讲道。但不少用户表示，电单车还是少了一些，平常稍微晚一点，就会无车可骑。
　　对此，享骑运营总监钱赟表示，用户对于更轻松的出行方式，一定是接受程度更好的。“经常有用户说，他们会骑着共享单车来找我们的车。”
　　而这一定程度也体现在运营数据上。
　　据了解，享骑目前有300多万用户，其中70%的活跃用户。在上海，从今年3月份的2万辆车到现在的6万辆，车辆翻了3翻，但订单数已经翻了12倍，每天的订单数达到了四五十万人次。
　　就在共享单车还在争相免费，大打价格战之时，享骑已经实现了微盈利。
　　“从7月的数据来看，我们单月的租金已经有微利了，单月收入扣除所有开支，包括运维、营销、车辆折损折旧等等之后，基本平衡稍有富余。”施银锋说。
　　而对于其他盈利模式，比如大数据以及广告，他认为，那还只是后面的一个假设，“租金是最主要的赢利点，我们还是希望从租金上就实现盈利。”
　　享骑目前在上海的收费标准为第一小时2元，后续3元每小时，而南京和合肥都是3元每小时。每辆车每天的使用频率在6-7次以上，大多数用户的骑行距离在3-8公里。
　　“即使是按当前的收费标准，用户还在争抢，甚至有用户看到车辆要以百米冲刺的速度来争抢。我们在上海，用户量增长速度远远超过车辆的投放速度。”钱赟表示。
　　而为了方便用户短时间停车需求，享骑设置了临时锁车功能。“结果许多用户为了能够抢到车，干脆一直将车子设置为锁定状态，他们愿意为此支付费用。”
　　所以在她看来，未来不会通过大批量免费的方式来获取用户，而是要通过精细化的运营来取得优势。
　　从租赁到共享
　　与眼下共享单车的如火如荼相比，共享电单车还是稍显沉寂。
　　“单车模式比较简单，投放也比较快，而电单车由于涉及到维护、充电、虚拟围栏等等，要解决的问题更多，面临的责任也更大。”施银锋表示。
　　“其实我们是国内最早做共享电单车的企业，甚至比共享单车还要早。”施银锋说，但过程却并不十分顺利，甚至是绕了很多弯路。
　　施银锋出生于电动车世家，父亲经营着一家在海外上市的电动车企业。
　　2010年，施银锋从英国回国，负责家族企业在海外市场上的销售，父母希望他接手家里的生意，但这并不是他最想做的。出生于89年的他的想法比较多，身上既有80后的稳重沉实，又有90后的新奇想法。
　　但他发现，传统电动车市场正趋于饱和，盈利空间也越来越低。
　　而且随着国内移动互联网的兴起，网约车以及Airbnb等新模式也给了施银锋很多启发，他也越来越按捺不住内心的想法，他想电动车是不是也可以通过出分时租赁的方式获得新机会。
　　父母起初并不同意，为此他曾多次与父亲沟通。“父亲是一位传统的企业家，他从11年的不理解，到12年的有所涉及，13年开始跟我讨论，到14年有一些默契，直到15年决定开始做。”在他眼里，手机改变了人们的思维模式，父亲也改变了许多。
　　在父亲的支持下，2015年10月，施银锋创办了享骑。“所以父亲算是您的吗？”“算是，但父亲并没有占股，只是给了我一笔启动资金。”
　　很快，施银锋就带领团队设计出了第一款车。
　　不过，施银锋最初想到的并不是现在“扫码借车”的共享模式，而是采用了和商户合作的模式，把车辆投放在商铺，用户通过扫描商家二维码借车。同时商家对车辆进行维护、充电和保洁，享骑作为一个平台负责推广，然后与商家分成。
　　为此施银锋还想了很多办法，他觉得要加把锁，要找个人看着，不仅要看着，晚上还要用铁链子锁起来。“毕竟是我们自己的车，也不便宜，2000多一辆。一下投几千辆在街上没人管，丢了怎么办？”
　　但是没过多久，他就发现这个模式走不通。
　　“商户有自己的主营，精力不会放在这，比如用户要用车，商户还没开门，用户还车，商户却已经下班了，而且收益微薄，商户的积极性比较低。”他告诉。
　　去年6月，施银锋决定把商业模式推到重来，他花了3个月时间，重新开发了后台，重新做了硬件，设计了车辆，更换了电子锁。而享骑也由此前的分时租赁，转型成为共享电单车。
　　去年9月，享骑开始正式在上海投放，前期一共投放了8000多辆。但是由于线下运维以及后台衔接出现问题，也就出现了文章开头的一幕。
　　因此，直到今年3月，在后台、车辆、监管等系统成熟后，享骑才开始了大量投放。截止目前，享骑在上海已经投放了约6.5万辆，南京2.6万辆，合肥1万辆。
　　要给用户画个圈
　　与共享单车不同，享骑设置了虚拟电子围栏，用户只有在电子围栏内才能结束订单。
　　但也正是因为共享单车可以随处结束订单，也造成了乱停乱放的问题，甚至有媒体将共享单车形容为国民素质的“照妖镜”。
　　但施银锋不这么认为，在他看来，作为企业本来就应该承担相应的社会责任。企业为用户开放的权限越多，用户当然就更随意，因为他只是按照你的游戏规则。
　　“你说了随便停，那我当然是越近越好，所以你要有相应的规则，要对用户有一定的约束力。”他说。
　　钱赟也表示，“不能因为企业的管理和制度问题，就把责任推给用户，所以享骑从一开始就希望通过技术的手段来规范用车。”但她也坦言，有些用户对于电子围栏不太理解，接纳需要一个过程。
　　“我们不把用户想的那么好，但也不想的那么坏，就像孙悟空三打白骨精的时候，要给唐僧画一个圈。”施银锋告诉猎云网。
　　但电子围栏在初期也带来了一些问题，比如有用户反应还不了车。对此，施银锋解释说，一开始确实有些问题，上海高楼很多，有时GPRS定位不准。比如有一个区域，每天都有问题，后来才发现，站点设置在高压塔下面，影响了定位，他们就及时做出了调整。
　　目前在上海，享骑有7000多个站点，差不多每隔500米一个。每个站点会设置一个初始容纳值，比如枢纽站点设置300辆，小的站点设置10-20辆，平均在80-100辆。据施银锋介绍，未来上海会投放约20万辆电单车，200米一个站点，会像单车一样覆盖整个上海。
　　“老用户其实已经接受了这样的模式，他们会习惯性的去站点取车还车。如果某个站点没车或是超出停车数量，会建议用户去就近的另外一个站点，这个过程会通过打折等方式来激励用户。”钱赟表示。
　　据钱赟介绍，电子围栏是纯虚拟的，设置和取消都很方便，比如有中大型活动，不适合共享电单车使用，可以立即取消，而在人流多的区域，也可以及时增加。
　　去年，在享骑刚刚上线的时候，区里一位相关领导曾私下与施银锋交流，他觉得享骑有电子围栏，所以不如共享单车方便。施银锋回答说，“那您是没有考虑以后量的问题，一年后您再看。”
　　如今，一年多过去了，共享单车由于投放量大，也造成了很多乱象。而这位领导也认同了施银锋的看法，他对施银锋讲，“还是你们的车好。”
　　对于电子围栏设置的初衷，施银锋表示，如果随意停放，从政府管理层面来讲，会带来管理压力，也会影响市民的正常出行。而通过电子围栏这种方式，不仅可以让用户自行把车集中起来，也方便电池的统一更换。
　　据施银锋介绍，在享骑后台，可以看到每辆车的电量以及运营情况，当电量不足或是出现故障时，系统会及时上报，并且派单给运维人员。
　　“我们每天有3班的运维人员，享骑采用的是快速换电模式，换电过程只要一分钟左右。” 钱赟说，据她介绍，在享骑的仓库，有上千组电池在同时充电。除此之外，电池每天晚上都会集中更换，同时进行相应的维护。
　　而为了更加方便管理，享骑还对站点做了网格化管理。比如浦西分了四个大区，每个大区又分成7个小区，在每个区域里每名运维人员负责的站点是固定的，运维也更加方便。
　　而对于线下维护成本，施银锋表示，其实并没有想象中的那么大。
　　“电单车的维修率、丢失率比单车都要低，因为前期解决了包括电子围栏等在内的问题，运营上就相对简单一点。”据他透露，目前线下维护成本约占每年收入的30%左右，而每辆车预计一年平均能收入2000多元。
　　鼓励还是限制？
　　今年5月22日，交通部向社会公布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，其中一条是“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。而在此之前，上海、北京等地交通委已经先后提出“不发展共享电单车”“暂不发展共享电单车”等。
　　但上海市自行车行业协会对“不发展共享电单车”提出了不同意见。他们认为，对共享电动车，不应该是‘不发展’，而应该是在引入技术、保障安全、落实监管的基础上‘限制性发展’。
　　施银锋觉得，大家对电单车和电动车的概念有点混淆，把符合国标的电单车与违规电动车混为了一谈。
　　“政府头疼的问题在于市场上的改装车和非标车，速度很快，重量很重，事故很多。目前速度最快的已经达到80公里每小时，重量达到100公斤，非机动车的事故基本都是由于电动车速度过快造成的。”他说。
　　而根据1999年出台的国家标准《电动自行车通用技术条件》，对电动车的外观、车重、车速、管理等各项指标，均有严格规定。其中，对于电单车有三项硬性标准：最高车速不大于20公里/小时、整车质量不大于40公斤、必须具有良好的脚踏骑行功能。
　　“我们的车完全符合国家标准，甚至超出了国标。”施银锋说道。据了解，享骑电单车时速不超过20公里，只比正常人的骑快稍快，而重量也只有不到24公斤，比摩拜的经典款还要轻一些。并且有明显的脚踏功能，而且是非零启动，一定要脚踩才会通电。
　　对此，钱赟认为，如果把市面上的超标车辆造成的事故与时速合规的共享电单车放在一块儿说事，是不公平的！
　　但施银锋觉得，政府的态度其实正在随市场的发展而转变，从一开始的不发展，到不鼓励发展，到各地因地制宜。
　　“我们一直都在跟政府积极沟通，上海政府也很支持，给我们发了牌照，南京也完成了首批次10000辆车的上牌工作。”钱赟表示，享骑到每一座城市，都会主动申请上牌照，目前，享骑在上海的电单车都拥有合法牌照，其他城市的牌照也在分批办理中。
　　对于政府监管，施银锋也表示理解，他说其实早就预判到了。在他看来，共享单车已经有了前车之鉴，投放量很大，但没有解决好管理问题。因此未来政府对于共享电单车，一定会控制数量，要通过上牌照的方式合法上路，并且要按照一定比例来分配。
　　但施银锋还是很乐观，他认为，在中国，自行车已经不算是交通工具了，但电单车还是一个主流的交通工具，而且电单车的普及给人们带来了很大方便，是更符合未来出行的交通工具，前定会更光明。
　　“我想做一件事，就是缓解城市的交通压力，降低人们对自己购买电动车的需求，让用户可以接受符合标准的车辆，并且最终实现慢出行。”他希望通过共享的模式，把符合国标概念的电单车注入用户的心中，为市民安全出行和政府便捷管理提供范本，从而改变现在超标车的现象。
　　他觉得自己身上有一种使命，就是要解决市场上电动车的混乱。
　　与共享单车相比，共享电单车眼下显然还并不是风口。这其中不仅有政策的因素，也少了资本的助推。
　　据施银锋透露，目前有不少主流VC正在与他们接洽。“但是，我们不会忘记自己的初心，希望努力创办一家有价值有意义的企业，能真正为用户带来便利的同时实现盈利，融资只是我们获得更快速发展的手段，而不是目的。”
　　“目前我们在行业市场占有率第一，数据也很漂亮。很多投资人看到我们的数据后很惊讶，他们觉得去年巨头已经出现了，怀疑电单车没有刚需。其实他们根本没有仔细去研究，我们自己把数据做起来，他们有点跌眼镜，因为跟他们想的不一样。”施银锋告诉猎云网。
　　据了解，享骑计划年内将投放10个城市，50万辆车。对于未来共享单车谁会胜出的问题，钱赟没有回答。
　　“也许是我们呢！”她说。
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最近，北京街头出现了许多叫摩拜单车（mobike）的橙色自行车，炫酷时尚的外观着实吸引眼球。笔者也赶紧下载了相应的APP并使用了几天。说实话笔者是作为尝鲜的心态进行体验，但说到底，互联网企业最终还是要实现盈利的。
如何将使用摩拜单车培养成用户的一种生活习惯，是摩拜单车目前最需要解决的问题。要想解决这个问题，根据这两天的使用情况看，笔者认为阻力还是不小的。在这里也想分享一下笔者自己的看法。
单车方面：光靠“颜值”不够，还得有实力
网上搜索摩拜单车，是这样对它进行描述的。
摩拜单车是一款有着橙色轮毂、银白色车身的V字梁自行车。坐垫采用舒适防水特殊橡胶，车身采用镁合金轮毂、铝制车身，具有防锈且不易变形的优点；链条换成密封传动轴，不但防止夹裤脚还能为智能车锁充电；放弃传统自行车的双叉设计而改用单叉，只需要拧一颗螺丝就能将轮毂卸下，这将降低维修矫正的难度。同时在这个贴着二维码的圆形车锁中集合了GPS信号收发器、蜂鸣器、感应器、电路板等电子器件。
可能有读者会问，这么多的新技术，难道还不够有实力？
确实，这些技术一股脑运用在自行车上，看上去确实很有”实力”。不过别忘了，这些功能的绝大部分是为了减少维修率以及网约自行车的必备配置。而笔者所说的“实力”，则是在用户的实际骑乘体验上。
在这两天的使用中，摩拜单车给我的感受虽然说不上难骑，但是还达不到好骑，更别说骑行乐趣了。车身较重，座位较低，比较费力等等这些因素会很大的影响骑行体验。同时，实用性不太好，如果拿瓶水，骑起来甚至不知道该把这瓶水放哪。如果能够为车子加一个小小的车筐，是不是会更方便一些？比如出门买个菜，去超市买点东西，嫌走路太慢，或是路程太远，都可以使用摩拜单车。说不定还会吸引更多对携带物品有需求的用户来使用。
可喜的是，笔者今天更新APP的时候，发现摩拜单车又推出了新的车型。从图片看，新的车型增加了车筐，将原车型的骑行发电改为太阳能发电，传动结构改为链式结构，相信在骑乘体验和实用性上会有更好的的提升。
全新的Lite车型，实用性增强
服务方面：多样化定制与多形态服务或许是出路
2016年初，摩拜单车在江苏设立了自己的自行车生产厂。从此摩拜单车并不只是负责运营，还负责单车的制造。摩拜单车集成了那么多的新技术，可想而知造价并不会低。一开始，一辆单车的成本接近6000元，随着大量的生产，成本目前已经降低到3000元左右。
要想做到单车共享，大规模的投放是必须的。大规模的生产、投放及运营，需要有足够强大的资金链。目前，摩拜单车已完成多轮融资。然而要想收回这么巨大的先前投资成本，本身就不是一件容易的事。
笔者认为多样化定制，多形态服务或许是出路。
多样化定制，就是针对不同人群，建立不同的车型不同价格的出行服务。就好比UBER的叫车服务，用户可以有多种车型的选择，自行车也是一样。用户在骑车的时候，会有上下班代步，健身，远距离骑行等多种需求。建立多种车型搭配不同的价格套餐，不仅会提升用户体验，更能培养用户出门就扫“摩拜单车”的出行习惯。
多形态服务，就是将服务进行扩展，不仅仅是租单车，更是要倡导一种“骑士精神”，一种“骑行文化”。而摩拜单车，就是这种文化的推动者。对于已经有制造实力的摩拜单车来说，可以开启售卖单车及其周边产品的模式。例如，建立摩拜商城，销售更先进的单车及配套骑行周边产品；上线摩拜运动APP，做最专业的骑行社交APP；建立以月、季度、年为单位的“摩拜”VIP会员，价格优惠并有其他更优化的服务；在各个城市推广摩拜骑行活动，推广骑行文化。
摩拜单车可以成为骑行文化的倡导者
运营方面：完善用户体验最有效的方式
相信每个在集中办公区上班的人都有对单车的需求，毕竟单车可以大大缩短地铁站到公司的时间。然而，当用户上下班想租车的时候，经常会发现上班的时候地铁站没车，下班的时候公司没车。最近的车都得走几分钟，甚至都无法达到缩短时间的目的。
类似于这种车辆的分布相信上班的时候会很绝望
要想改变这种情况，笔者认为可以借用城市公共自行车的经验，可以尝试在这些比较典型的地区建立调度车，在上下班高峰用车时期进行单车的调度工作，保证尽可能多的用户可以体验到摩拜单车带来的方便。同时，通过上文提到的，可以对VIP用户进行服务升级，预约时间可以延长至半个小时或一个小时，保证重度需求用户的使用。
信用方面：必须有更强有力的信用约束
在这些天的使用过程中，笔者深深感受到找车的困难。 好多用户将车停在社区等非常隐蔽的地点，非常难找到。与其说“解决最后一公里”，不如说“将步行减少到一百米”。对于用户来说，无论如何，最后到家或者是到公司的那一两百米还是得自己走的。
这种地方找车就相对比较困难
尽管在客户服务中的还车相关中，对于还车的停放地点有明确的要求。但是这个界面设计的太深也不显眼，好多新用户可能并不知道停车的相关规定，造成停车位置不符合要求，影响下一个用户的使用体验。所以笔者认为对于新用户，可以采取提示加答题奖励车费的方式。通过回答简单的问题让用户明白使用的基本规范，同时赠予小额车费。这样在尽量不影响用户体验的同时，会让用户使用摩拜单车的时候做到更加规范。
同时，对于很多不按规范使用的用户，摩拜单车有着一套自己的信用制度，并有相应的信用分规则。但是单单靠摩拜单车自己的信用分想要限制不文明用户的行为，简直太难了。而对于信用分过低的惩罚，摩拜单车只有在信用分低于80分的时候对价格进行上浮这一种手段。信用分扣光了，用户可以换一个手机号继续注册，实在不行用户则会放弃使用。
笔者建议，可以设置合理的信用分门槛，分别扣除相对应的押金。但这种扣除押金的行为仅在用户提取押金的时候进行扣除，如果不提取，就显示当前所扣押金数作为警示。用户可以通过今后的使用行为重新赚取信用分，将扣除的押金赚回来。
类似于图中的扣押金机制（演示）
同时，摩拜单车也可以和芝麻信用等比较生活化的信用分合作，相互影响相互制约，限制用户的不文明行为，也不失为一种好的方法。
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