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Giant P-slr1轮组（铝边软壳碳刀）
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使用约2000km，因升级碳刀出掉。Giant P-slr1 轮组，软壳，辐条拉在铝圈上的。前轮约813g，后轮约955g。Dt swiss 花鼓，18T棘轮。shimano 11速塔基，有正常咬痕。没摔过没磕过。带原厂高压胎垫。注意，无快拆。包顺丰陆运，广州自提一口价 2500元。不接刀。
交易以拍下咸鱼链接并付款为准:/item.htm?spm=.0.0.jD8S6a&id=3 t( O9 ^0 u" m' D' X- I1 ?
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&&在闲鱼看了很久，没发工资&&一直不敢下手
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一秒变低框～不过mavic都系有用呢种做法。
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GIANT P-SLR1轮组，优缺点讨论下？
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本帖最后由 ufocx 于
15:55 编辑
giant启动公路整车上的轮组，50铝边碳刀那款，听说有新旧款之分，新款还缩水了，谁能找到相关文章发个链接？听说小恶魔上有详细介绍，可是小恶魔用的是google的搜索，我这里的联通网上不去google。目前就是发现圈上的辐条孔，有的是个大窟窿，有的是个很小的洞，有谁了解能分享下经验不？
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具体款式我不了解，但是就你的介绍，那区别应该是：一款属于铝边碳刀，辐条孔拉在轮圈内侧的，也就是辐条孔很小或者能看到辐条帽的。一款是铝框的，辐条帽石拉在铝框上，然后上边的碳纤维整流罩，也就是你描述的辐条孔是个大窟窿的。
不管哪一款，我个人都认为终究要换全碳碳刀的，没必要纠结。
后边你说的轮圈与刹车皮的问题，你找个编圈师傅用正心弓测试一下就好了（如果正心弓没有的，也不是什么合格的编圈技师），看看是你轮组问题，还是你刹车夹器调试问题。
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具体款式我不了解，但是就你的介绍，那区别应该是：一款属于铝边碳刀，辐条孔拉在轮圈内侧的，也就是辐条孔 ...
刹车没问题，主要就是从刹车位置观察发现不正，由于是破风架，架子一直包到夹器位置，拆掉夹器观察架子也能发现偏，一开始以为是编圈的问题，然后不装快拆稍微掰一下车架，夹器位置居中了，但是下叉那里就偏向驱动侧了，而且快拆锁紧前，偏的很轻，锁紧快拆的过程都能看到开始偏了，所以估计轴部分不知道什么问题，dt的花鼓，据说是dt240，dt的专利快拆，轴就像dt大多数的结构一样，两头使劲都能拽下来那种，但轮子很新，还不至于培林出问题。
全碳的考虑过，研究了下管胎补胎麻烦，目前还是不打算上了，平常也没有后援车，100多公里爆胎了就哭了，路况也不咋样，平常的山地车都不知道被什么就扎了。
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偏的问题貌似找到了，估计应该是车架的问题，不知道该怎么解决好，上万的架子也会有这问题！
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摇啊摇，摇到外婆桥
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车架后下叉不一定是左右对称的，装好后轮以后量一下左右刹车边到左右曲柄内侧面的距离，看看是否一样就知道偏不偏了。有时候，开口过大的dropout也会导致轮偏。
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车架后下叉不一定是左右对称的，装好后轮以后量一下左右刹车边到左右曲柄内侧面的距离，看看是否一样就知道 ...
dropout是什么意思？
从下叉观察倒是比较居中，上叉刹车位置会有点偏，进一步研究发现，特别是锁紧快拆的过程中，会慢慢偏出去，拆掉飞轮链条，把后轮反着装，也是偏向同一侧，而且缩紧的同时，后拨会向内弯进去，目前估计可能是车架内侧与轮轴接触面不平导致的，继续研究中，还希望大家多分享一下经验。
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dropout是什么意思？
从下叉观察倒是比较居中，上叉刹车位置会有点偏，进一步研究发现，特别是锁紧快拆 ...
就是车架开裆，安装后轮的地方
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不居中问题还是没整好，这个帖子就专门讨论下轮组吧，重新开个贴专门讨论居中问题。
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GIANT P-SLR1轮组試乘報告（上）- 導論
该用户从未签到
2012年起，捷安特在高階公路車上搭配了自有品牌的輪組，由瑞士知名輪組大廠DT代工，其中一組 P-SLR1鋁合金登山輪在設計上有非常多的細節，自從曝光開始便吸引了蛋的目光．但也許是外型不夠搶眼，又或許是消費者的品牌迷思，雖然說定價不便宜，但即使是成車車主升級的低價拋售，仍然乏人問津。
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剛好高菖天母捷安特有一台專供試乘的 TCR Advance SL即是搭配這組輪組，在忍不住下手之前先借來裝在自己的車上騎看看，順便一解和蛋同樣正在觀望 P-SLR1的車友疑惑
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後輪的傳動側採用放射狀編法，減少了兩側鋼絲張力的差距，可達到更堅固耐用的目的；也可將傳動側鼓耳更向外推以增加側向剛性。傳動側也使用了寬度比非傳動側更寬的扁鋼絲，以增進傳導效果。
注意，捷安特此系列的輪組原廠僅有支援 SHIMANO/SRAM系統，提供拍攝的這組輪子原本的棘輪座剛好被拆到另一組使用 DT240花鼓的輪組上，暫時裝上交換來的 Campagnolo系統棘輪座，但不確定使用在 Campagnolo系統上會不會因為後變導練片與鋼絲距離過近而造成意外。
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後輪輪框採用偏心設計，平衡左右鋼絲張力以及增加側向剛性。
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非傳動側的鼓耳穿孔角度經過計算，確保穿入面與鋼絲呈現完美的九十度，減少應力集中的問題產生。
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這應該算是魚眼（eyelet）的一種，使鋼絲穿入導角順暢避免變形而增加日後斷裂的可能，鋼絲頭是DT自有的規格，需使用專用工具調整。
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很多人不相信 P-SLR1的棘輪使用與DT240/190系列相同的 Star Ratchet結構，那直接觀察就是最好的證明，不需要工具即可拆解相當方便．和一般棘輪咬合方式相較，咬合面積更大，力量傳導更扎實。
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不只如此，這 Star Ratchet還是中間掏空的輕量化版本，超級有誠意，只可惜不是 36T的超密集齒數．此結構已經沿用在 DT高階花鼓近十載，穩定耐用且相當可靠。
蛋自己從第一代240花鼓推出即使用在登山車上，至今仍然相當凌厲順暢．前一陣子又手癢升級了 36T的 Star Ratchet，那種瞬間加速的扎實感只能用迷人兩個字來形容，強烈推薦所有DT Star Ratchet花鼓使用者都應該選購！
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前輪鼓耳寬度外推「一拜」，可以預期側向剛性所帶來的操控準確性會有不錯的表現．終於在這個小地方看到 DT的 logo，和之前在 DT輪組上放上小小 GIANT logo的做法大異其趣，再次宣示了捷安特進軍輪組界的決心。
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就連 DT專有的 RWS快拆上都打了 GIANT的字樣，只要直接順時鐘轉緊再將撥桿挪至定位即可，使用方式相當直覺。
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雖然附上的這組快拆非鈦軸，但 111g的實秤重量以原廠快拆來說也不算太重。
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內襯帶上是第二個看得到DT字樣的地方，不過蛋不能理解既然這組輪子已經是支援無內胎系統（Tubeless），輪框上並無鋼絲孔，為何原廠還附上了內襯帶？
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拿掉內襯帶之後看到了 MADE IN TAIWAN的貼紙，可見這組輪子是在台灣而非瑞士組裝，不知道 DT自家的 RR1450 Tricon是否也是如此。
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輪框內部相當平滑無毛邊，即使不裝內襯帶應該也可以安心服用。
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內襯帶實秤重量為22g，放在輪框上乘以到花鼓軸心的力臂長，對於轉動慣量的影響不容小覷。
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前輪實秤重量為636g，只比目錄上宣稱的630g多了6g，算是在可接受的誤差範圍內
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後輪實秤重量為816g，同樣比原廠宣稱重量多了6g，前後一對加起來為1452g
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原廠也搭配了同名外胎，胎質的觸感相當高級，有與舶來品一拚的氣勢。
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GIANT P-SLR1外胎的實秤重量為211g，屬於輕量的等級。
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內胎實秤重量為77g，雖然算輕但與超輕量內胎相比還有空間．內胎上印有建大字樣，猜測外胎也同樣是建大代工。
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目前市面上的公路車 Tubeless外胎只有HUTCHINSON的選擇，實秤重量為299g，和一般外胎加上內胎的重量相當接近，據說路感極為優秀，不過捷安特並未隨這組輪子附上無內胎用氣嘴頭，但因時間及人力的限制，所以這次無緣一併測試。
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GIANT P-SLR1的定位在於整組重量低於1500g，實際入手價3萬內的鋁合金 open胎登山輪組，國內同性質對手包括 SHIMANO C24 CL、MAVIC Ksyrium SL、CAMPAGNOLO Neutron Ultra、FULCRUM Racing 0等等。其中最為火紅的當然就是2萬出頭即可入手的C24 CL，於是下一篇的重點將抓來
與 P-SLR1一較高下，看看這組誠意十足的原廠配輪是否真的值得入手，敬請期待！
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哈哈& &你的碳刀 马上到了& & 比这高级&&~！
该用户从未签到
{:soso_e140:}好意思说呢，这都几号了 再不到杀了你的心都有了
TA的每日心情开心 19:42签到天数: 23 天[LV.4]偶尔看看III
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