几千块的山地自行车比几百块的山地自行车好在哪？ - 知乎2785被浏览1915819分享邀请回答2.3K271 条评论分享收藏感谢收起11322 条评论分享收藏感谢收起查看更多回答10 个回答被折叠（）适合自己的才是最好的，日最后一次更新—工具篇
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本帖最后由 zs1229 于
01:09 编辑
自从12岁学会骑自行车，至今已经20多年了，第一辆车是老爸的28寸大载重，到现在拥有过的车也有10多辆，骑坏过6辆，被偷5辆（准确的说应该是5辆+1个前轮），送人2辆，尚存2辆，骑过很难受的车，也骑过专业比赛用的TT车、山地车、公路车、BMX车（最长的一辆专业比赛用公路车在我手上骑了2年，直到碳架断裂才还朋友），年轻气盛的时候飞过车，蹦过砍，玩过速降，也接触过攀爬，还不知天高地厚的和专业选手同场竞技（专业选手不是职业选手，职业组比赛人家根本不要我们参加），被菜的抬不起头。。。。。。。试过一天骑行330公里，也试过每天100公里（分4次，每次25公里），连续一年多（周末除外），全身除脑袋之外，该摔的地方都摔过，断过手，伤过脚，还2次脸部着地（其中一次是该死的小偷把窨井盖偷了，我直接来个前空翻）。。。。。。。
曾经的战友现在多已过而立之年，大家现在对自行车已不再那么疯狂，基本上就当作爱好。既然是爱好，那配置一辆性能平均，各方面兼顾的车就很有必要，三个月前从当年一战友处偶得一车架，因时间关系，花了3个月时间才配置并调试完成，上周末，对该车进行最后2天长途测试，每天约120公里，连续2天，现该车已基本接近完美，上图请大家鉴赏一下，若合君意，请帮忙顶下，若感觉甚远，权当娱乐
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整车重量介于8.9-9.1KG之间（健康秤称的，有浮动，方法：先称人，然后车骑我，再一起上称，相减得出，含码表、水壶架、青蛙灯及车铃），骑行调试花了440公里，该车瞬间速度目前到59.3公里，如果是10年前，我有信心再快10公里左右，目前测试我骑该车理想巡航速度在32-34公里之间，如果距离在50公里以内应该还会更快些，组该车的目的是兼顾公路骑行，一般山地骑行，以及作为通勤使用，各方面都不算很突出，整体性能较为均衡。& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &车架、硬叉：某某工厂为某某品牌代工产品，因为有点小瑕疵，托朋友低价购入，原车架是要焊接碟刹座的，根据我的要求，焊接V刹座，并在另外一朋友处做镀铬处理，整个车架无任何油漆涂饰，镀铬本色，材质：雷诺853，车架+硬叉约2.4公斤，较常见中端铝架+油叉轻约1公斤左右；钢架对低频震动的过滤相较其他材质有着先天优势，在起伏不大的土路骑行，就算不上软叉也不会感到难受，公路就更不用说了，何况有多少骑友是天天骑土路、碎石路的？再说，骑上土路前总得骑段公路吧，所以该车架已经足够满足我正常骑行需求啦，而且钢架使用寿命远高于碳架和铝架。& &&&& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&花鼓：后花鼓：洗马路DEORE LX M580 纯V花鼓，重量303克（不含快拆），前花鼓：也是洗马路的 Deore M530 纯V花鼓，重量151克（不含快拆）这个重量相比培林花鼓特别是碟刹培林轻好多，说实话真找不到合适的花鼓，要不我绝对不会用小日本的东西，现在除洗马路的花鼓外，其余做花鼓的厂家几乎全部倾向于培林花鼓，而至于滚珠花鼓和培林花鼓的优劣可以说是仁者见仁智者见智，但我个人感觉滚珠花鼓无论在可润度，耐糟性上都优于培林花鼓，唯一不足的是因修补件少，如果损坏难以修复，而培林花鼓只需要换培林就可以了，这方面的文章在网上可以说是铺天盖地，大家可以去了解下。
变速系统：速联 X7，市场上常见的变速系统除了洗马路和速联外，就只剩微转的了，但是微转的变速系统实在不入我的眼，只好用速联的了，说实话，美国佬也坏，当比小日本好点，美国佬坏是坏在霸道，而小日本则是无耻和虚伪，话扯远啦，根据我自身的需要，变速系统只有后拨，一般山地车牙盘为22T-32T-44T,但是32T的牙盘所产生的速比完全可以被22T和44T所代替（牙盘齿数除飞轮齿数，22T和44T产生的速比也会有重复，扣除重复和相近速比，以27速系统为例，实际可用速比仅为13速，而常用速比一般也就7-8速度，设计前拨的作用在我看来只是为了扩大速比区间），我试过拆除32T牙盘，只保留22T和44T，但是前拨根本无法上链，再三权衡，取消了前拨，仅保留后拨，可能有人怀疑那爬陡坡不是很困难？以本车为例，我在10-12度的陡坡上摇车（作为对比，地下车库的坡道一般在12-15度左右，不得超过18度，因为超过18度很多车就上不来了，不是我乱说，这是有建筑规范的，所以别以为12度的坡不算什么，大家找个坡亲测以下就知道了），齿比为54：32（我是牙盘为54T，最大飞32T），可以保持12-14公里的速度摇4公里左右，如果放慢速度距离可以更长，对我而言已经足够了，我可没打算骑着它登顶珠峰。
飞轮：以前一直用日驰的，但是感觉近几年日驰质量严重下滑，2年中换了3个，这辆调测过程中也骑坏一个，果断放弃，浪费我的好感，现在换成速联的 PG970，齿比：11-12-14-16-18-21-24-28-32，重量323克，价格比日驰的贵一倍，不知道能坚持多久。
链条：KMC X10SL，重量224克，这个链条大家应该不陌生，常有人问10速链条和9速系统的兼容问题，我测试下来没任何问题，近几年是老了，要是10年前，几个月就得换链条，根本舍不得用这么好的链条。
牙盘2.jpg (67.61 KB, 下载次数: 7)
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牙盘：Litepro椭圆牙盘，54T±3T，材质：7075&&T6处理，重量112克，非常轻，要是不带护盘的会更轻，但因兼顾通勤，所以上了个带护盘的，玩折叠车改装的骑友应该对这个牌子不会陌生，椭圆牙盘的优缺点网上最近也炒得沸沸扬扬的，个人感觉，较传统牙盘确实有提高踩踏平顺感的作用，至于较传统牙盘提高7%-10% 效率的说法我个人也无法确认，这个要经过很专业的测试和数据分析的，相关文章大家可以网上查阅下，另外，这个牙盘真心贵啊，希望可以多用段时间。有朋友可能会怀疑这个牙盘是不是太大了，我用下来感觉正合适，速比54T:16T的时候，踏频75-80左右，可以保持32-34的巡航速度2小时以上，这是我最舒服的踏频，和很多骑友包括职业选手交流过，他们建议踏频要到90-110，但是我实在是到不了，可能我不太专业吧。
曲柄：EIOSIX 170MM，材质：6061 ，个人感觉应该达不到6061的水平，腿长170MM，130BCD，重量527克（含盘钉），曲柄是永远的痛啊，除了碳柄和顶级铝柄外，其余重量都在半公斤左右，我想，要是在这个曲柄上开几个小孔，应该不会影响强度吧？重量不是就下来了？而且还省材料，据我了解，6061铝材现在可要4W多一吨呢。
中轴：VP方孔，理论上花键要好于方孔，可是不知道为什么，我感觉不到区别，重量上也相差不大，本着实用、适用、便宜和便于更换的原则，我选用了方孔，欢迎这方面有经验的朋友和我讨论。
车圈：亚猎士DH19双层车圈，V刹，N年前的遗留件，老款无帽，32孔；辐条：不锈钢辐条，14号，实体店要2-3元一根，淘宝上才5毛一根，暴利啊；和朋友借了个调圈台，花了一整天才编好，因为才编好的车圈受力后会变形，边骑边调，前后花了2个星期，V刹对车圈的变形量要求很严，轴向偏差一般要控制在0.3MM以内，径向偏差在0.5MM以内，要是碟刹就没那么严了。
鞍座.jpg (62.17 KB, 下载次数: 7)
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鞍座：VERTU 钢弓蜘蛛鞍座，小品牌，做工还不错，重量149克，较传统鞍座轻了不少，但是你得有个强健的PP，我用下来，单程超过30KM就得用骑行裤了，短途还过得去。
副把：INBIKE 的，应该是INBIKE贴牌的吧，手感只能说一般
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把横、把立.jpg (54.71 KB, 下载次数: 9)
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把横、把立、坐杆三件套：锦立信，小品牌，都不知道是哪产的，但是做工、质量真心不错，重量控制也很到位，而且很便宜，3件加一起含邮费100元都不到，值得购买。把横：材质6061 T6处理，580MM*25.4MM，端口22.2MM，抬高20MM，倾角8度，重量141克，比相应的31.8口径的燕把轻不少，把立：材质6061 T6处理，25.4MM*28.6MM，倾角10度，把口处双螺丝固定，相比4螺丝固定的把立有一定减重，但不够帅气，坐杆：没标材质，估计是4系或者5系的铝材，25.4MM*280MM，带角度限位，及安全线，177克，相比常见的27.2、30.8,、31.6的铝合金坐杆实在是轻太多了，把横本来是想用直把的，样子好看，还好发力，但是车架有点偏小，只好用燕把了。
握把：用公路车把带自己编的，吸震性，吸汗性，摩擦力都好于橡胶把套，麻烦是会变形，估计1年到1年半就得重新换，不过10元钱一车份（公路车），可以用2次，也就是说10元钱可以用2-3年，超值了
花鼓、管夹拉杆：ROCKBROS，没听说过的牌子，我选这个的原因除了重量因素外（三件加一起要比洗马路原装的轻150克以上，洗马路的快拆实在太重了），最重要的是防盗，说下个人经历，08年去骑行，2男3女，女的先走，我们2男的去大号，把车锁树上，最多10分钟，出来后2辆车变一辆了，朋友的就剩一前轮，我的剩车架和后半部分，快拆这东西，我感觉是方便贼了，自己没方便多少，谁有事没事拆轮子玩，何况出去骑行一般都要带套简易工具，肯定会有内六角，相信大家见过这样的情况吧，停车场里座位不见的情况也经常发生。
脚踏：SYUN-LP921，便宜，好用，润度也不错，SYUN的脚踏挺不错的，一直在用，这付脚踏才40多元，我把反光板拆了，拆除反光板后一对净重不到300克，夜间骑行我会在坐杆处装LED灯，我的头盔上也带LED灯，所以不需要反光板。
内、外胎：一直用正新的产品 ，1.5，外胎是防扎半光胎，好处是公路滚阻较小，面对公路车也有一拼，一般土路也可以适应。
刹车系统：AVID FR5+SD5，也是N年前的遗留件，现在好像SD5没出银色的了,新的FR5也换Logo了，这套刹车系统用下来个人感觉还是非常不错的；现在碟刹似乎占据了山地车的绝大部分市场，关于V刹和碟刹的文章也是铺天盖地，我只简单的结合我实际情况说一下，1、V刹的劣势：我不会在雨天骑行，不会去骑泥地，长距离陡坡经我测试，在10-12度的情况下连续7公里制动效果不会有大的损失，克服以上3点对V刹最大的不利情况，我果断放弃碟刹。2、重量：V刹对比碟刹，重量优势就不多说了。3、制动效果：很多人感觉碟刹很灵，就以为碟刹的制动效果好于V刹，其实所谓的碟刹灵只是碟刹更容易抱死，但是真正的最大制动力是在车圈临近抱死的时候，也就是所谓的抱死临界点，而V刹对抱死临界点的掌控要远远好于碟刹（不考虑之前第1点说的V刹不利的3种情况）。4、制动的稳定性：V刹的制动点在车圈上，而碟刹则是在靠近轴心的刹盘上，且刹盘只是在轴心一侧，简单的分析下就可以得出V刹的制动稳定性要远远优于碟刹。5、手感：很多人说碟刹手感好于V刹，特别是油碟，但是我不知道所谓的手感是怎么定义的，如果说是刹把的回弹力、行程、润度，那么线碟和V刹的调整都是通过刹把、夹器、线管、刹车线进行调节，没有任何区别，而油碟在润度上的确存在优势，就我个人感觉下来，优势不大，但是要是说到对制动力的精准控制，无论是油碟还是线碟都无法和V刹相比，这又回到之前说的第3点，所以我对刹车手感这个话题保留个人意见。6、V刹的其他劣势，V刹不如碟刹帅气，这个大家都可以看到，另外就是V刹的调校和保养，都说V刹比碟刹容易维护，我个人认为刚好相反，V刹的维护远比碟刹麻烦，碟刹装好后除了换来令片和调节行程几乎不需要倒腾，而V刹真正难维护的不是V刹本身，而是车圈的调校，以我为例，基本上半个月或者骑行200公里就要对车圈进行检查、调校，而车圈的调校对很多骑友来说是很困难的，好了，以上就是我对刹车系统的简单看法。
好了，此贴到此，给位英雄，若有好的意见和建议欢迎提出，也欢迎大家晒下自己的座驾& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && & 8月28日整理、更新制动系统相关内容& && && &
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虽然我是学计算机的，但是没有泡论坛的习惯，自行车相关知识也多是从20多年的骑行中以及和车友的交流中获得，前几天才在本论坛注册了个账号，这几天看了很多帖子，有不少谈到制动系统的，有写得不错的，也有的存在很多误区，而有的误区是很危险的，下面我分享下我的经验，仅供大家参考。
今天我们只讨论3种常见的制动系统：油碟、线碟、线V（C刹基本等同于线V，反正我没见过油C），至于油V、罗拉、带刹、吊刹太少了，就不多说了。
打开论坛，说到制动系统，似乎大家最关心的话题就是刹车的手感，好像手感就决定了制动系统的好坏与否，这样的观点是非常危险的，其实真正决定一套制动系统好坏的标准是：1、制动效果及制动力的可控性，2、制动时整个车辆的稳定性，3、制动系统的可靠性，4、制动系统的适应性，5、制动系统的可维护性；而所谓的手感在关键时候是不能用来救命的。
下面具体分析下：& &
1、制动效果及制动力的可控性：这是衡量制动系统好坏与否的最重要标准，无论是油碟、线碟、线V，要把车圈抱死都是很容易的，但是能把车圈抱死并不意味着制动效果就好，真正的最大制动力是在车圈临近抱死的时候（所谓的抱死临界点），而对抱死临界点的控制就需要说到下面一个话题；制动力的可控性：刹把、夹器从制动开始到车圈抱死的过程被称为制动行程，制动行程最长的是线V，其次是线碟，最短是油碟，结果是很明显的，制动力在制动行程较长的系统上更容易得到控制。此项排名：线V＞线碟＞油碟
2、制动时整个车辆的稳定性：线V的制动点是在车圈上，而线碟、油碟则是在靠近轴心的制动片上，且制动片是在轴心一侧，简单分析就可以得出在制动的稳定性，特别是急刹时车身的稳定性上线V要远好于线碟、油碟。此项排名：线V＞线碟和油碟
3、制动系统的可靠性：其实在现有技术条件下，线V、线碟、油碟的可靠性都没什么问题，但是从系统的复杂性上看，线V最简单，线碟次之，油碟最复杂，一般越复杂的结构越容易出现问题，但是单凭这个就做出排名，对油碟有些不公平，所以这项就不排名了。
4、制动系统的适应性：
4.1、线V：首先遇到泥地时线V会让你发疯，其次线V在长距离陡坡的情况下，制动效果下降，刹皮磨损严重，而且车圈和刹皮连续摩擦会产生高温（尽管比碟刹摩擦产生的温度低很多），导致内胎中空气温度升高而保胎，最要命的是某些低端线V在下雨天制动力几乎可以忽略。
4.2、线碟：有着非常好的适应力，几乎不会因雨水导致制动力下降，不受气温影响，长时间制动也不会出现大的问题，泥地也可以轻松溜达。
4.3、油碟：和线碟有着相同的适应力，但是有个先天不足，就是制动油会受温度影响，同一副油碟在冬季和夏季有着差异很大的制动行程，而在某些极端情况下是非常危险的（个人有着2次脸刹经历，一次是小偷把窨井盖偷了，还有次就是冲长距离陡坡，由于温度过高，前碟抱死，在不捏刹把的情况下也会制动抱死，还好当时是在路上，要是换个环境呢，恐怕不是脸刹那么简单了）
此项排名：线碟＞油碟＞线V
5、制动系统的可维护性：一套便于维护的制动系统能让制动更安全，所以制动系统的可维护性也是衡量制动系统好坏的重要标准；线V：都说线V结构简单，容易维护，我个人认为刚好相反，线V的维护远比线碟和油碟麻烦，V刹真正难维护的不是V刹本身，而是车圈的调校，以我为例，基本上半个月或者骑行200公里就要对车圈进行检查、调校，而车圈的调校对很多骑友来说是很困难的，V刹对车圈的变形量要求很严，轴向偏差一般要控制在0.3MM以内，径向偏差在0.5MM以内，要是碟刹就没那么严了，只要调个大概也就可以了；线碟：装好后除了换来令片和调节行程几乎不需要倒腾，顶多换根刹车线；油碟：大体上和线碟差不多，但是换刹车油要麻烦得多，没有专业设备是换不了的，最起码油管、油泵、活塞的清洗设备绝大部分车友是没有的，要是不清洗，那残留的原油刹车油会很快让新的刹车油变质，制动效果一样下降，另外，冬天容易漏油，夏天容易爆管也是油碟致命的缺陷。此项排名：线碟＞油碟＞线V
下面说手感，似乎很多人就关心这个问题
刹车手感分为几部分：1、刹把的回弹舒适度和回弹行程，2、制动时刹把的轻盈程度，3、制动时的润度，4、制动时对制动力的精准控制。
1、刹把的回弹舒适度和回弹行程：线碟和线V可以通过刹把和夹器的弹簧调节，而油碟只能通过刹把调节，因此在刹把回弹行程和回弹舒适度上，油碟不具任何优势。
2、制动时刹把的轻盈程度：好的线把如Avid 的FR7、SD-SL甚至更高端的产品如Avid sd ultimate
，可以调节刹把旋转点和制动线拉点间的距离，要到达油碟的水平没有任何问题。另外说一点，制动过于轻盈的刹把不一定实用，玩过速降的都知道，要是用的是油碟，刹把弹簧必须加强，因为过于轻盈的刹把不利于在颠簸路面保持稳定的刹车力度，有人说玩速降的概率太低了，那我想问十几甚至几十公里的陡坡又有多大概率呢？遇到突发情况，比如蹿出个什么猫猫狗狗，或者遇到坑坑塘塘你能保证不会一个神经反射，手一紧，来个脸刹？
3、制动时的润度：油碟的制动时的润度的确好于线碟和线V，但是如果满足第2点，那么润度的感受可以说微乎其微。
4、制动时对制动力的精准控制：制动时对制动力的精准控制也是刹车手感的一个重要指标，所谓只哪打哪，这个在前面已经说过，就不多说了。
很多新人选择碟刹，是碟刹给人高大上的感觉，而不是考虑实际用途，当然，这个我没意见，碟刹的确比V刹帅气。
最后总结下：
1、要是你不在下雨天骑，不冲泥潭，很少冲陡坡，会调校车圈，不想耍帅，在这样的前提下，线V比线碟油碟好太多了，制动力强、制动力容易控制、制动稳定性一流，可靠性满分，调教得当可以调出你想要是所有手感，600多元一套的Avid SD-SL（SD-SL一套含刹把和夹器）也会被内行赞你很懂，而600元一套的碟刹被内行赞的概率实在太低，要是用到Avid sd ultimate，仅凭一副刹把就会被冠以土豪的称谓。
2、要是你想做个多面手，要求有不错的适应性、可靠性、同时兼顾制动性能，哪就上线碟把，记得配个好刹把（带力矩调解），同样可以调出你想要的所有手感。
3、要是你什么都不会、不看，又相信厂家、商家和盲目跟风者的炒作，就上油碟吧，反正油碟相较线碟和线V属于最新产品，你可以站在时代前沿，油碟设计的初衷是好的，但是某些先天不足是无法克服的。
再说一点，油碟对危险的不可预见性不像线V，线V可以不在下雨天骑，不冲泥潭，遇到陡坡制动力下降的时候停下休息，这是稍微有常识的人都知道的，对潜在风险也容易察觉和规避，会趋利避害，但是油碟不一样，如果在高原地区，下个长距离陡坡，这时气压下降，夹器活塞回位力下降（夹器活塞是靠大气压压入缸体的），而制动液受热膨胀，有可能导致油碟自然抱死，我可以负责任的说，不一定会出现脸刹，但是相比其他情况，这时脸刹的概率要高得多，而这样的知识和经验不是普通骑友所具备的，也就意味着潜在风险很大，另外油碟漏油、爆管，包括换制动油都存在风险(前面已说）。
最后说一点，以上经验是针对普通车辆，专业比赛用车不在本贴讨论范围类，比如我们当年速降的车的油碟系统是专门改造过的，在夹器和靠近夹器的线管附近都做了散热处理，业余比赛的车尚且如此，专业比赛就更不在此范围内了，现在我们当年很多战友的制动系统都回归线碟（FR7+BB7居多），少数几个用线V，没有任何人用油碟。
此贴修改的目的是为广大骑友使用、购买制动系统提供参考，若有新的意见和建议或者不同观点，欢迎讨论。
9月2日整理、更新油碟专题
<font color="#ff日相关内容补充
有车友对油碟，线碟，线V的差异化和适用人群进行了归类整理，我感觉不错，在此作为8月28日相关内容补充
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9月2日更新内容正式开始
不可否认，现在油碟已成为市场主流，本次更新针对油碟相关知识，希望对广大车友购买、使用油碟起到一定借鉴作用
一、油碟的制动原理和常见油碟的分类与区别
1、油碟的制动原理：这个很简单啦，车友们大部分都知道，油泵（刹把）驱动介质（刹车油），通过油管，泵入缸体（夹器），使缸体内压力升高，顶出活塞，活塞带动刹块（来令片），刹块与制动盘摩擦，达到制动效果。
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Avid J3夹器拆解图，我们可以看到，其结构非常简单
Avid Elixir夹器拆解图，我们可以看到，其结构和J3类似，也非常简单
很多车友会问，怎么没看到弹簧？没弹簧活塞靠什么力量回位？其实活塞是靠大气压力压回位的，这就是为什么油碟会受海拔高度影响的原因，而且这个复位力量无法调节，有次一个车友和我说，活塞是靠刹把的力量吸回去的，把我笑翻了。
2、常见油碟的分类与区别：
2.1、常见油碟刹把的区别：常见刹把分为有仓式和无仓式，小日本的洗马路就是典型的有仓式，而美帝的速联就是典型的无仓式（也称一体式），有仓式就是在油泵上方还有个凸起的油仓，而无仓式则是把油仓与油泵整合，至于2种刹把的优缺点会在下面内容种进行分析，见下图：
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洗马路785刹把，可以看到其上方高高隆起的油仓
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速联的XX刹把，看不到类似洗马路的油仓结构
2.2、常见油碟夹器的分类：常见油碟夹器分为双缸双活塞（市场上最常见的油碟），双缸四活塞，四缸四活塞、线控双缸双活塞，其中双缸双活塞占到整个市场的95%以上，夹器材料多为各种金属，中低端活塞多为塑料制品（具体材质我也不清楚），高端产品部分采用陶瓷（如洗马路785），见下图：
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双缸四活塞夹器
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四缸四活塞夹器
TRP HYRD ROAD CX DISC线控油碟前夹.jpg.jpg (41.17 KB, 下载次数: 6)
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线控双缸双活塞夹器（线控油碟）
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J3活塞及油封，其活塞是某种塑料制品，成分我也不知道
785拆解.jpg (9.2 KB, 下载次数: 6)
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<font color="#ff拆解图，可以看到其白色的陶瓷活塞
二、油碟的维护保养：
很多车友从买车到车辆报废几乎不对油碟系统进行维护，其实这样是非常危险的，一套刹车系统维护的好坏与否，很多时候就是出事与否甚至是生死与否的区别。
1、来令片的更换：来令片的更换很简单，网上也有很多相关帖子，在此就不再多说，需要注意的是，当来令片厚度（聚合物部分）小于0.5MM时候就必须更换了，厚度在1MM-0.5MM的时候就需要时时注意啦。
2、检查漏油：油碟有几个容易漏油的地方，分别是油管与刹接头处，油管与夹器接头处，夹器的活塞处，夹器的注、放油孔，油泵的注、放油孔（仓），说道原理其实很简单，油碟系统是一个相对密封的系统（油碟不是绝对密封的，后面说），密封主要是靠油封胶圈来实现，而随着使用时间的加长，油封胶圈必然会老化，漏油很难避免，特别是在冬天，橡胶变硬，更容易漏油，另外除了老化外，刹把与油管接头容易受到碰撞，也会增加漏油风险，夹器活塞磨损以及油泵磨损同样会增加漏油风险。
3、更换刹车油：
3.1、为什么要更换刹车油：很多车友认为油碟是一个密封的系统，刹车油在其中不会受到外界环境的干扰，应该可以“保鲜”，其实不然，油碟只是一个相对密封的系统，道理很简单，活塞在夹器中来回运动以及油泵的运动，必然会带入空气和带出刹车油，而空气中的水分是导致刹车油变质的关键因素，另外，夹器与活塞摩擦以及油泵摩擦后所产生的微量杂质也会渗入刹车油当中，变质的刹车油无法支撑油碟正常运行的，所以必须更换。
3.2、刹车油的特性和更换时间：
常见的刹车油分为矿物刹车油和DOT刹车油，以洗马路和速联为代表，其拥有的共同缺点为：吸水性、腐蚀性、微毒性，不要以为水油不相容，不要以为油可以防锈，不要以为是油都可以炒菜，刹车油和汽、柴油不一样，更不是金龙鱼油。
3.2.1、矿物刹车油：洗马路所采用的刹车油为矿物刹车油，其以精制的轻柴油馏分经深度脱蜡得到的C12-C19异构烷烃和烷烃组分、添加稠化剂和抗氧剂与助剂调合而成。矿物油型制动液无统一的质量标准，多采用企业标准。外观为红色透明液体，具有低温流动性好的特点，适用温度-40度到150度，易产生气阻力，对金属无腐蚀作用，对制动系统的橡胶零部件有溶解作用，就算选用耐油橡胶，到一定时限也必须更换，但现在市场上无相应修补件，所以只能整个更换（一般4-6年），有的车友说，我用了N两都没坏过更没换过，我只能说，兄弟，哥胆小，刀尖上跳舞的事我还是躲远点。一般矿物油更换年限为2-3年，另外说一点，鉴于矿物油各种缺点且难以克服，目前已经处于退役边缘。
3.2.2、DOT油（合成型刹车油）：速联所采用的刹车油为DOT油，是以有机溶剂中醇、醚和酯为基础，加入添加剂调制而成。基础溶剂有单元和多元组分。多采用乙二醇醚、二乙二醇醚、三乙二醇醚、水溶性聚醚等。合成刹车油的成分比较复杂，性质差异很大，工作温度范围较宽，对橡胶零件的溶胀率小，黏度随温度的变化平稳，对金属有微弱的腐蚀性。适用温度-40度到230度，不易产生气阻，有强烈吸水性，这东西因为对金属有腐蚀性，就更麻烦了，换油间隔比矿物油短，一般1-2年换次油，而其腐蚀性则造成刹把、油管、夹器3-4年就必须更换，又有车友说了，我N年XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX，还是那句话，哥胆小。
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J3一年半后内部腐蚀情况
3.2.3、刹车油的选用：刹车油不能混用，也就是说矿物油不能和DOT油混用，不仅如此，比如洗马路的油碟系统把其中矿物油清洗干净，也不能加入DOT油，反过来也是一样的，因为选用刹车油不同，导致油碟相关零件对刹车油的侧重方面也不同，比如洗马路的胶圈是耐油橡胶，而速联则侧重于金属的防腐蚀方面，洗马路的刹车油只能选用洗马路的品牌（前面说了，企业标准），而速联可以选用高于原有标准的DOT油，如原来的DOT4，那新加的油只要不低于DOT4即可，比如DOT5，DOT5.1。
4、如何更换刹车油：更换刹车油的帖子和视频网上很多，在此也就不多说了，只是说下需要注意的事项。
4.1、油路的清洗：如果不清洗油路，残留的原有刹车油会很快使新注入的刹车油变质，刹车性能一样没保障，而一套标准的油路清洗设备是很多车店没有的，更是绝大多数车友无法拥有的，那怎么办？教大家一个简单的办法，2次换油，第一次换油完成后，间隔1小时左右（适当骑行），把第一次换的油排除，再换一次就可以很好的解决这个问题。
4.2、排气：这个过程在很多视频和帖子上都简单带过，事实上这个过程需要的时间很长，特别是向速联这样的无仓式刹把，一般要持续30分钟到一个小时（不停的捏刹把，累就一个字）。洗马路的一半也需要半小时以上。
4.3、结合换油说下有仓式刹把和无仓式刹把的特点：速联是典型的无仓式刹把，其优点是手感偏硬，刹车力度大，受低温影响较小，但是高温情况下容易自然抱死，大家经常看见速联的油碟在夏天的时候放油就是这个原因，速联换油的时候需要从夹器注油孔注入，刹把注油孔溢出后，不断排气，不断从夹器注油孔注入；洗马路为典型的有仓式刹把，其手感偏软，力度稍逊，受高温影响小，但在低温条件下刹车力度会减弱，甚至没有，大家看见洗马路冬天去加油也是这个原因，洗马路加油的时候也是从夹器注油孔注入，当油仓中溢出后，封闭夹器注油孔，排气后从油仓加入剩余刹车油。
三、结合顶级油碟探讨油碟存在的潜在风险
其实这个话题在8月28日的更新中已经做过分析了，但是很多车友不愿意接受，因为油碟才符合高大上的形象，不要紧，我们对比下就知道了，我可以负责任的说，我们这群车友是国内最早接触油碟的一批人，对油碟的特性了如指掌，正因如此，我们也是最早放弃油碟的。
1、为什么在专业比赛中几乎是油碟的天下，很少甚至看不到线碟？：不错，专业比赛，特别是速降赛中，几乎都是油碟的天下，但是此油碟非彼油碟，看下去就明白了
1.1、刹把：刹把回弹力加强，加强程度因人而异，一般为常见油碟的2-3倍，也就是说要用比常见油碟大2-3倍的力量才能控制速降用油碟的刹把，为什么？很多人认为刹把越轻越好，这是非常严重的误区，过轻的刹把不利于保持一个稳定的刹车力度，同时过轻的刹把会模糊刹车时的反馈力度，极易产生误操作，之前我做过假设，如果蹿出个猫猫狗狗，难保不会神经反射，手一紧，这时要是刹把回弹力度大，脸刹的概率会小得多，要是刹把轻飘飘的，很有可能就是脸刹，又比如过跳跃落地的瞬间，过轻的的刹把很有可能因你身体的移位导致误操作，一样脸刹，再比如，过轻的刹把撞到树枝草根，还是脸刹，这样看来，油碟最引以为傲的轻盈的手感恰恰成为致命的潜在风险。
1.2、硕大的油仓：从下图一看就明白，大油仓的设计有利于缓解因过热而导致的自然抱死，但是一般的民用油碟是不可能。
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HOPE，硕大的油仓，快赶上摩托车的了
1.3、抗爆散热油管：在油碟系统中，和空气接触面积最大的就是油管，在油管表面包裹一层金属织物有利于散热，并且有利于油管的抗爆性，一般的油碟可能吗？
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Hope Tech M4 Evo，粗大的，且有金属织物包裹的油管
1.4、4活塞4缸、4活塞2缸夹器：4活塞夹器最大的作用不是为了增加刹车力度，恰恰相反，是为了降低单个活塞所承受的刹车力度，使原本较高温度的2活塞变成4个温度较低的，一般油碟可能吗？
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Hope Tech M4 Evo 四缸四活塞夹器
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Hope Tech M4 Evo 四缸四活塞夹器
1.5、后勤团队：专业比赛中，可以对油碟时时检查，时时更新，时时维护以确保把油碟的风险降到最低，一般的车友可能吗？
看完以上分析，你还认为油碟可靠吗？你认为那么多改动就是为了增加油碟制动力吗？其实是降低油碟潜在风险。
2、为什么见不到线碟呢？：错，线碟同样出现在速降比赛中，双活塞线碟和线控油碟就是其中发展方向，传统线碟（如BB7）为单活塞制动，无法满足制动需求，而双活塞线碟的制动力已经和油碟相差无几，又凭借简单可靠的机械传动方式大有在专业赛中占得一席之地的趋势，线控油碟较传统油碟而言，减少了复杂且容易出现故障的液压传动部分，从而减少了刹车油受热膨胀的绝对膨胀值，也能有效避免传统油碟带来的某些风险。
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TRP Spyre 双活塞线碟，已经出现在赛场中
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TRP Spyre 双活塞线碟，制动力不亚于油碟，且传动方式安全可靠
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TRP HYRD ROAD CX DISC线控油碟 制动力和传统油碟没有区别，但能更好的克服传统油碟带来的风险
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线控油碟的出现原来是为了解决折叠车油碟在折叠过程中极易产生的漏油情况，没想到其后来发展成可以和四活塞油碟比肩的产品
记得当年才上油碟的时候，大家都兴奋不已，但是多年后，洗马路推出XTR宣传视频，我们都在大骂其谋财害命，很多车友说我们就是压压马路，不会有什么问题的，的确，以现有的技术条件，油碟要真出什么问题还真是小概率事件，但并不意味着油碟没有安全隐患，有车友也说，线碟和线V同样有隐患，不错，线碟和线V一样有隐患，但是线碟和线V的隐患多是可见的，易察觉的，可控的。概率这个事情，也许是几千分之一，也许是几万分之一，但是要真到你头上，那就是百分之百的伤害。
照片来源：大部为自己当年照的，有自己的也有车友的，也有部分为网上下载，因无法考证来源，无法具体感谢，只好在此统一谢过，部分照片未标型号，主要是时间太久，记忆已经模糊了
好了，此次更新到此，希望大家理性选择，使用油碟的车友也可以参考相关内容，下次我们谈谈车架& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&
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9月15日 更新车架专题& && && && && &
自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问。但是有一个不变的准则：适合自己。而车架的选择在根本上决定了一辆车的特性和好坏。
本次更新我们谈下车架相关知识，并结合个人经验提出相关建议。& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &一、常见自行车车架分类1、按用途划分：
1.1、公路车：Roadbicycle，由于公路自行车的设计偏向高速，对强度要求不如山地车，所以车架往往重量较轻，个人认为公路车是最为漂亮的自行车。
1.2、山地车：Mountainbike，山地车的种类可以说是五花八门。
1.2.1、越野：XCCROSS COUNTRY，XC是所有山地自行车运动的起源,我们最常见的山地车其实就是XC，其车架强度较公路车有很大提高，以满足复杂路况的需求。
1.2.2、速降：DOWN HILL，DH车架多为软尾车架或全避震车架，更偏向于安全和可靠，几乎放弃舒适性，重量也较重，3KG以上的DH车架非常普遍，其车架角度和XC也有所不同。
1.2.3、攀爬：攀爬车车架分为大攀和小攀2种，大攀车架特性接近XC车架，外形更加低矮，强度要求更高，小攀车架则比较接近BMX车。
1.2.4、自由骑：FREE RIDE 一般认为FR就是坠山（本人骑车20多年，亲眼所见就那么几次，不敢尝试），也有人认为是介于XC和DH之间的骑行，由于没接触过，对其车架就不妄加评论了。
1.3、场地车：Trackbicycle 用于在室内极其平滑的椭圆形赛道上使用的自行车，这种自行车没有刹车，没有变速器，且没有可逆转的飞轮，车架以轻量化为首，注重空气动力特性。
1.4、折叠车：Foldingbicycle、这个没研究过，不班门弄斧。
1.5、旅行车：Touringbicycle 由公路自行车发展而来，有较舒适放松的车架几何设计，能够负重，车架强度要求介于公路车和XC之间。
1.6、越野公路车：Cross-countrycycling 由公路自行车发展而来，既可以在公路上实现较高速度，也有一定越野能力，本人新组的这辆车就属于这个范畴。
1.7、小轮车：CyclingBMX 用于极限运动的场地自行车，这类车没有刹车，车把可以360°旋转，车架强重比很高，以适应各类动作需求。
1.8、固齿车（死飞车）：由TT车演变而来，原为场地表演车的一种，现在满大街都是学生在骑，车架强度和公路车类似。
1.9、其他：双人/多人自行车 Tandembicycle，斜躺自行车 Recumbent 没研究过，不懂。& && &
2、按功能划分
2.1、硬尾车 HARD TAIL：常见的自行车，无论是公路车还是山地车，90%以上都属于硬尾车，其车架后三角没有减震装置，直接用金属管材焊接而成的车架我们称之为硬尾车架。这种车架具有重量轻，无蹬踏损失，价格也相对比较便宜，广泛运用在绝大多数自行车上。
2.2、全减震车 FULL SUSPISION：是真正带有减震结构和减震效果的车架，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果，全减震车架的避震原理和种类多达几十种，我个人估计也就见过10多种，用过5、6种，这里面的学问多了去啦，我也只算个小白。
2.3、软尾车 SOFT——TAIL：软尾车架是介于硬车架和全减震车架之间的一种车架，这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构，没有后减震器那样明显的减震效果，只是让传到人体的震动稍微小一些，和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失，这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻，面前国内市面上很少见，我也仅见过几次。
很多人分不清软尾车和全减震车的区别，国内很多人以为全避震车架就是软尾车架，其实不是，要区分软尾和全减震车架很简单，只要看在五通附近有无减震转点，如果有转点就是全减震车，若无则是软尾车（当年一个骑软尾车的加拿大老外告诉我的，国外软尾车架虽然不是很多，但也不算稀有，不知道为什么国内却很少）。
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这才是真正意义上的软尾车架，遍寻各论坛才找到图片，在此感谢发图者
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对比图片，可以看出，全减震车架在五通附件有减震转点，而软尾车架则没有。
全减震车架的细分可实在太多了，按原理可以分为：单连杆系统、多连杆系统、单连结系统、浮动式连结系统、无下沉连杆系统、虚拟式连杆转点(VPP)系统等等；按阻尼可以分为：弹簧阻，油阻、气阻、弹簧阻又分内簧和外簧，再细分又有油簧阻，油气阻、气簧阻等等；按转点分可以分为：管前转，管后转，管上转、叉转、五通转等等；按阻尼固定点又分为：上管阻，下管阻，中管阻，五通阻、叉阻等等；大家去排列组合下，我估计没100也有80，至于孰优孰劣，我也不知道。
二、自行车车架材质特性及选择
1、影响车架选择的几个关键因素
1.1、强度：当一个力达到足以破坏材料结构或使之永久变形的时候，这时就为该材料的屈服强度，不同材料有着不同的强度值，相同材料使用不同的工艺和车架形制时，也会有不同的强度值，强度和车架的耐用度相关但和骑乘品质无关。
1.2、重量：重量是衡量车架好坏的一个重要标准，但是车架的好坏往往不一定由重量决定，这涉及到另外一个概念，就是强重比，相同材料，强重比越大的车架越好，所以一个合理重量的车架才是理想的车架，过轻的车架往往强度不高（相同材料横向对比）。
1.3、刚性：简单的说就是韧性，由材料的弹性系数决定，相同材料的刚性是一致的，刚性是决定骑乘品质的关键。
1.4、易损性：车架的易损性是由材料本身特性决定的，在骑行或停放中难免会存在意外情况，易损性较好的车架或许能避免报废的窘境。
1.5、使用寿命：使用寿命也是选择车架的一个重要因素，对于我等屌丝而言，能长时间使用的车架是降低单位成本的必选因素之一。
1.6、价格：很多人选择车架，价格是一个绕不开的因素，怎样平衡价格和前几项的关系，那可是门高深的学问，个人观点是在满足使用条件的前提下，够用就好，你说你弄个1W的车架压马路好像意义不大，当然，高富帅不在此讨论范围内。
现在市场市场上各类车架，只要是有一定品质保证的，在规定使用期限和使用条件下，其强度基本不会有什么问题，简单的说就是，只要他敢生产，我就敢骑，剩下的就是重量、刚性、易损性、使用寿命和价格的考虑了，当然还有个人审美观的因素。
2、常见车架材料的特性
2.1、钢架：钢材用作车架材料已有超过百年的历史了，是自行车史上最传统的车架材料，经过不断改良，其某些顶尖产品远不是钛、铝、碳纤车架可比，当然，其价格也远非常人所能承受（后面介绍）。
2.1.1、钢架的缺点： 1、重量：钢的密度为7.85，虽然可以用抽管技术把管壁抽得极薄，可是还是很难把钢架的重量减到1600克以下（本人这个车架有1720克），而很多中端铝架的重量只有克左右。2、生锈：钢架生锈是无法避免的（顶尖产品除外），而且很多车架生锈是从车架内部开始，难以察觉。3、价格：高端钢架的价格非常昂贵，甚至直逼定制碳架的价格，几万元的钢架是很多倾向选择钢架车友的终极梦想。
2.1.2、钢架的优点：1、加工性能好：钢架的加工技术已经发展到一个相当稳定的程度。 2、强度大：相同体积下的钢材的强度远远大于铝合金和钛合金。3、乘骑感舒适：与钢材所具有的刚性有关，具有良好的弹性，用钢制作的车架，可以吸收骑行过程中所带来的低频震动，特别适合长时间骑行。 4、抗损性：钢架是常见车架中抗损性最好的。5、抗疲劳性： 钢疲劳性要其他材质强的多，仅次于钛架。6、使用寿命：钢架的使用寿命很长，在专业条件下可达8年，一般使用条件下可达10-15年，仅次于钛架。7、价格：之前说了，价格是钢架的缺点，同样，价格也是钢架的优点，普通的钢架可以很便宜，钢架是价格区间最大的车架，从几百到几万的都有，而其他车架价格则没有那么大的区间。
2.1.3、其他：由于抽管技术限制，钢架很难做成异形管，这导致对钢架的外观评判分为2类，一类人认为钢架简洁明快，富有张力，另一类人则认为钢架不够粗犷豪迈，缺乏肌肉感，我个人比较倾向于前者。
2.2、铝架： 铝作为一种在运动自行车上使用最广泛的材料，最大的优点就是他的性价比和综合性能，铝的刚性和强度都很低，但是铝架密度较低，可以通过增大单位体积上的材料来弥补这一不足。
2.2.1、铝架的缺点：1、抗疲劳性：铝的金属疲劳性很差，铝架的致命弱点就是骑行的次数越多，应力发生的次数也高，强度会显著引起变化。 2、骑行舒适性差：铝没有弹性，无法吸收骑行的震动，乘骑的舒适感很差。 由于这个缺陷，铝架不适合做一般的硬尾车架，但是竞赛的XC、DH车架大多数使用铝合金，这是因为竞赛不会考虑选手的舒适程度和车架使用寿命， 而DH车就更没有这些顾忌了。3、使用寿命：铝架的使用寿命主要和铝架的金属疲劳性有关，之前已说，不再重复，在专业条件下一般也就2-3年，一般使用条件下为4-5年。
2.2.2、铝架的优点：1、价格：铝架工艺成熟，价格低廉是其最大的优势。2、综合性能和性价比：要在价格、强度、重量等方面寻找平衡点，铝架无疑是最好的选择。3、造型：不可否认，很多车友喜欢其粗犷的线条和肌肉感。
2.3、钛架：钛合金轻而硬，强度高，耐腐蚀性好，钛的比重小于钢，但大于铝，因此很多优秀的铝架都轻于钛架，钛架可以做得很有弹性，舒适性很好，也可以做得很硬朗，这可以由车架的用途决定。
2.3.1、钛架的缺点：钛架的缺点似乎只有一个，就是贵，另外就是其加工难度大，次品率很高（焊接时需要真空或者惰气保护，肉眼难以辨别），损坏难以修复（当然铝架也难以修复，碳架无法修复）
2.3.2、钛架的优点：除了重量略重外（中端产品横向对比），几乎涵盖所有车架的优点，不易损，在使用范围内无金属疲劳性（钛是一种有记忆的金属），不生锈，有着几乎无限的使用寿命，可以拥有很舒适的路感，也可以做得很硬以满足公路、场地等的骑行要求，强重比非常好等等。
2.4、碳架：碳架是碳纤维经过编织加工后利用环氧树脂粘和加固的一种混合物形成的车架，碳架有着很夸张的力学性能包线，其可以做得很硬，也可以很有弹性（远超钛架）。
2.4.1：碳架的缺点：1、贵：碳架的贵是众人皆知的，不再解释。2、使用寿命：碳架的使用寿命很短，易老化，专业条件下不会超过2年，一般条件下也就3年，再往后，其强度会迅速下降。3、抗损性：碳架可以做得很硬，但是碳架本身材料硬度却很低，一旦剐蹭到硬物，就有可能破坏整体力学结构，就有报废的可能（亲眼见过至少4次，都是不超过半年的车架，其中一兄弟最霉1.2W+的碳架，第2天下管蹭到路边的水泥隔离墩，直接报废）。4、老化：如果说金属车架老化的重要原因是金属疲劳和生锈，那碳架老化的主要原因就是环氧树脂的老化，特别是在高温和阳光暴晒的情况下尤为严重。
2.4.2：碳架的优点：1、强重比：其强重比很少有其他类型车架望其项背。2、乘骑感舒适：之前已经说，碳架可以做得很有弹性，吸震性当然不差（针对定制车架，因为碳架要是做得很硬的话，其舒适感也谈不上）。3、定制性：碳架可以根据不同需求定制不同的车架，以满足不同的骑行要求，在竞技比赛中，仅此一项足以秒杀其他材料的车架。
3、车架的选择建议
1、铝架：毫无疑问，铝架所具有的性价比是其他车架所不具有的，如果你是新手，对骑行感没什么要求的话，铝架是非常适合的，只是需要注意，不要操车过猛，到使用期限就建议更换，因为铝架的断裂往往是在毫无征兆的情况下突然发生的。
2、钢架：如果是经常大强度的、长距离骑行，钢架所带来的舒适性是其他车架所不具备的，只要使用恰当，其车架可以使用很长时间，间接拉低了单位时间使用成本。
3、钛架：各方面都很均衡的车架，一个钛架甚至可以让你使用终身，其单位成本可以说是很低的，但是好的钛架需要根据你实际用途进行选择（之前说过，钛架可以很软也可以很硬，和钛的比例有关），如果选择错误，不适应你的需求，钛架会很难受。
4、碳架：如果你是高富帅，钱对你来说是浮云，那么碳架是最好的，损坏或到使用期限就立马更换，你可以拥有N辆碳架车，以适应不同路况的需求，碳架的力学性能包线非常大，但就单个碳架而言，其力学包线对比钛架和钢架是没有优势的，碳架真正的优势在于其优秀的定制性。
部分高、顶级车架介绍（量产车架，定制车架没可比性，这里不多说啦）
BH BIKES ZENITH 铝架.jpg (33.33 KB, 下载次数: 4)
14:57 上传
BH BIKES ZENITH 铝架，重量1530克，4000元左右，7005顶级铝材，支架部分中有三种不同的厚度，EVO刹车系统可以完美匹配。
953 钢架.jpg (29.21 KB, 下载次数: 3)
14:59 上传
云豹 Reynolds 953 钢架，重量1200克，1.5W左右，其性能远超非定制的钛架和碳架，953不是传统意义上的不锈钢，但是其有非常好的防锈能力，关于953的资料可以网上查阅，这是公路车架，不知道为什么，似乎还没有953的山地车架，山地车架最高目前好像只有931，而且只有云豹生产。
LYNSKEY PRO 26 钛架.jpg (12.21 KB, 下载次数: 3)
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LYNSKEY PRO 26 钛架，重量1700克，1.2W左右，麻花管设计可以很好的提升自身强度。
LOOK 986 E-POST 碳架.jpg (30.73 KB, 下载次数: 5)
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LOOK 986 E-POST 碳架，重量1200克。2.1W左右，其最大特点是A-stem可调节把立系统。
好了，本次更新到此为止，此次图片多来自网上，只有少部分是自己照的，还是之前说的，由于无法考证来源，无法具体感谢，只好在此统一谢过。& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &
9月30日 更新变速系统专题
一、变速系统（套件）主要生产厂家
1、Shimano：小日本的品牌，不可否认，其拥有最大的市场占有率，档位细腻、用户群广、大众化 、做工精致。
2、SRAM：美帝的品牌，也是唯一能和Shimano抗衡的品牌，档位清晰硬朗、可口碑好（顶级件口碑更好），变速迅速。
3、microshift：湾湾的品牌，经济实惠，但是市场占有率很低，在低端车中有一定市场，高端车难见踪影。
现在变速系统（套件）无疑是洗马路和速联的天下，其实微转也有很不错的套件，但主要是用在公路车上，如BONA、WHITE，其价格相较洗马路和速联可以说是非常便宜，性价比非常高，因微转的变速套件使用人群太少，本次就重点说下洗马路和速联。
二、洗马路和速联各级别套件对比及简单说明
1、对比如下
变速对比.jpg.jpg (54.3 KB, 下载次数: 15)
15:19 上传
这只是一个大致的对比，因为洗马路和速联各有所长，特别是套件中含3个系统，要分个高下还是不容易的，SAINT为西马诺的重型越野装备，适用于AM和DH，ZEE也是属于SAINT，因没有合适的位置，我在编辑此表的时候没有包含。
2、简单介绍
2.1、洗马路：洗马路套件的划分可以说是非常细，这样有助于其在各级市场的占有率，而其每个级别又有进一步的划分，TOURNEY、SIS其实不算一个完整的套件（只能算小套），而进一步严格的说ALTUS、Acera、ALIVIO也不算是一个完整的套件（只能算中套），因为其缺少相配套的刹车系统，进一步升级到Deore(M530 碟刹为M535)； LX(SLX)(M580 碟刹为M585)；Deore XT(M760 碟刹为M765)；XTR(M970 碟刹为M975)才能算一个完整的套件（大套）；洗马路的每个套件中又存在升级的情况，如ALIVIO M430的中空版本称为M4000，Deore 有M530、M535、M590、M610等等，而LX(SLX)有M580、M585、M670等等，可以说是乱七八糟、相互交替，关键是其套件还和花鼓相互交替，大家购买前最好查阅相关资料。
2.2、速联：速联的套件相比洗马路更容易辨识，其中X3是小套，X4到X9是中套，XO和XX是大套，因为X4到X9没有相对应的刹车系统，多用E系J系或者BB系刹车系统，而XO和XX则有专门的刹车系统。
3、大套、中套、小套
很多人不明白套件的大套、中套、小套是怎么划分的，其实很简单，一般小套只含变速系统，也就是前后拨+左右指拨；中套在小套的基础上+传动系统，也就是+牙盘、飞轮、曲柄、中轴、链条；大套在中套的基础上+制动系统，也就是+左右刹把、前后夹器、2片制动片（V刹不含碟片）。
4、洗马路和速联变速系统特点
以上内容是对洗马路和速联套件的简单介绍，本次更新只针对套件中的变速系统，关于牙盘、飞轮、链条等的内容以后会陆续更新。
4.1、洗马路：首先洗马路变速系统的拉线比为1:2.5，就导致其可以使用更小的变速齿轮，从而在体积和重量上占有优势，另外其更多的采用工程塑料，在重量上进一步取得优势，其指拨变速柔和，后拨弹簧力度较小，在较颠簸的路面上容易出现链条移位。
4.2、速联：速联的变速系统的拉线比为1:1，就导致其变速系统可以容忍的拉线误差要大于洗马路，速联变速系统的金属材料使用要大于洗马路，这就使其使用寿命较洗马路有所提高，但重量也因此增加，速联后拨弹簧力度较大，在较颠簸的路面上不易出现链条移位，当然，这也使其指拨拨动的力度要大于洗马路，但我个人感觉差异不是很大，有的人说需要练习大力金刚指，我有点无语。。。。。。
5、其他：X7原本是针对XT出现的，但是很明显X7不是XT的对手，退而求其次，X7的对手变成了LX，而面对X7，LX没有还手之力，慌乱中推出SLX（LX升级版，但是很多人还是习惯叫LX），而SLX相对LX却没有太大提升，面对X7依然乏力，但是X5面对Deore却没有优势，也就是说X7到X5的质变还是很明显的，最后说点有意思的，就是X7和LX为同级对手，而X7的LOGO反过来看刚好是LX，很有意味，另外说下，就只讨论变速系统的话，个人感觉同级产品速联要优于洗马路很多。
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LX后拨，倒过来看LX是不是就是X7。。。。。
三、齿比、速比、齿数落差、盘位、齿比区间
1、齿比、速比、齿数落差、盘位的概念
1.1、齿比：牙盘与飞轮的齿数之比，比如：牙盘44T，飞轮11T，那此时的齿比就为44/11=4.0。
1.2、速比：齿比×轮径＝速比，比如：常见26寸轮径27速山地车最大速比为4*26=104，在不考虑“发动机”功率的情况下，最大速比决定了最高车速，而最小速比则决定了自行车最大扭矩。
1.3、齿数落差：即齿比绵密度，齿数落差意味着换档时，车手出力与轮胎扭力间变化的差距大小，差距太大时，可能突然变太重或变太轻，这两种情形可能会伤害膝盖、影响操控，导致回转数不定，但齿数落差也不越小越好，一般在0.1以内对车手的感觉就很小了，要是在高齿比的情况下，这个数值将进一步放大。
1.4、盘位：每片牙盘和飞轮的位置，以靠近车身的盘片为起始盘，依次向外，如：27速系统，最小牙盘为1号牙盘盘位，最大牙盘为3号牙盘盘位，最大飞轮为1号飞轮盘位，最小飞轮为9号飞轮盘位。
1.5、齿比区间：最大齿比和最小齿比的范围区间，如常见27速度系统，最大齿比,44/11=4，最小齿比22/32=0.69，齿比区间为4-0.69=3.31。
了解了以上术语，那我们就可以很好的理解比较专业的说法，如常见27速26寸轮径山地车在盘位3-9时，最大齿比为4.0，速比为104，与3-8盘位齿数落差为0.33。
2、选择多少速的系统最为合适
这个话题争论的实在太多了，要争论不如上图，数据分析最可靠，如下：
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常见27速系统扣除重复（0.1以内）齿比，实际产出齿比为15速，再扣除可能产生链条线性问题（链条线性问题会在以后的内容中更新）的齿比，实际可用齿比为14速。
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XX 20速系统扣除重复（0.1以内）齿比，实际产出齿比为13速。
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XX1 11速系统无重复齿比。
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三者曲线叠合后进行对比
以上表格和CAD图，哥花了一个下午才弄好，要是没人顶，哥就泪奔了
好了，上了那么多图，到底选什么啊？说实话我也不知道，每个人都有自己考虑的方向，优劣高低难以判断，适合自己的才是最好的
27速度系统拥有最大的齿比区间，最小的齿数落差，但是其无用的32T牙盘实在让人不舒服（也不是完全无用，在小盘换大盘的时候搭把手，因为要是没中盘，链条是不可能从22T直接上到44T的），不仅仅是重量增加的原因，关键是心理不能接受，花钱买了个无用的中盘，实在是让人无法接受。
XX1 11速系统在齿比区间，齿数落差方面都没有优势，但是其稳定性无疑是最好的，这要归功与其正负牙盘系统（牙盘知识以后内容会更新），重量也最轻，关键是心理问题，本人就是这类人，买了用不了，或者功能重复，比如27速的中盘，会让我心理不舒服。
XX 20速系统则介于以上2种系统之间。
其实速联在很早的时候就已经开始注意齿比重复的问题了，但是只到现在也没有完美的解决，XX1和X01系统只是为这个问题提出了一个可行的思路。
四、变速系统的选择和使用
1、变速系统的选择建议：
首先说明高富帅和追求级数的车友不在此建议范围内，因为变速系统不可能随时处于工作状态，而且变速系统对骑行性能没有太大贡献，因此当变速系统到达一个稳定的、可以满足正常需求的级别时，就没有太大的提升必要了，此建议仅针对变速系统，飞轮、牙盘、中轴等不在此建议范围内，个人多年玩车经验，认为速联变速系统在X7到X9就比较合理了，而洗马路在LX到XT之间。
2、变速系统的使用
很多人感觉这个好像没什么讨论意义嘛，谁都会，其实不是
2.1、盘位建议：比如1-9,1-8,3-1,3-2,2-1，2-9这样的盘位是不建议使用的，不仅会产生明显的齿感，而且会加大牙盘、飞轮和链条的磨损，还存在掉链的可能。
2.2、变速时机建议：从静止到加速到一个相对平稳区间的时候，不建议变速，这样不仅会加大牙盘、链条、飞轮的磨损，还会因明显的顿挫感伤害到膝盖，另外在骑行中需要急加速的过程中也不建议变速，理由同前。
2.3、前拨换挡建议：很多人不知道，前拨和后拨的换挡原理是不同的，后拨是靠导轮换挡，而前拨是靠拨片换挡，这就导致了前拨在换挡时不能马上松开指拨，特别是小盘换大盘的时候，正确的做法是，拨动指拨，待换挡完成后，蹬踏1/2圈再松开指拨。
好了，此次更新到此结束。
10月13日更新牙盘、飞轮、链条知识
其实这部分知识是最无用的，因为对普通车友而言，这部分零件都是制式化的，根据需要购买即可，但是这部分知识也恰恰是最有用的，因为牙盘、飞轮、链条对骑行感的好坏有着决定性的作用，个人是这么分配的，对骑行感的好坏，牙盘、飞轮、链条占30%，轮组、中轴20%，制动、变速10%，车架30%，其他10%，当然，这是个人感受，不是通用标准。
一、牙盘、飞轮、链条的分类、选购和保养
1、牙盘、飞轮、链条的分类
1.1、牙盘的分类
牙盘是我们通俗的叫法，其实牙盘是由曲柄和齿盘两部分组成。
1.1.1、常见的齿盘分为单盘，双盘，三盘，多年前偶见过一次四盘系统，好像是意大利产的，骑车的那个老外一个劲的嘚瑟，真想揍他一顿。
1.1.2、齿盘根据形制可分为圆盘、椭圆盘，圆盘和椭圆盘都有常规盘和正负齿盘。
1.1.3、齿盘的齿数被称为T ，如44T则表明该齿盘共用44个齿扣。
1.1.4、齿盘还有另外一个参数叫BCD，即齿盘爪接直径，常见的有110和130两种。
1.1.5、曲柄常见的分为5爪、4爪、3爪比较少见，曲柄长度常见有175、170、165，160及以下的也比较少见。
1.1.6、齿盘有BCD，那曲柄自然也有BCD，规格也是110和130。
无论是曲柄还是齿盘，轻量化是大趋势，现在的牙盘都很少见钢制的了，除非特殊用途，高端的曲柄有碳柄和中空铝柄，在重量上有很大优势，但是价格不菲，齿盘也一样，中空铝盘和碳盘不是一般车友能承受的。
1.2、飞轮的分类
1.2.1、飞轮主要分为卡飞和旋飞2种，旋飞主要用在8速和8速一下的系统中，8速和8速以上现在基本都是卡飞，现在旋飞基本处于淘汰的边缘。
1.2.2、和齿盘一样，飞轮的齿数被称为T ，如11T则表明该片飞轮共用11个齿扣。
1.2.3、飞轮的齿数落差根据不同用途有着不同的情况，如山地车的齿数落差就比公路车大。
1.2.4、常见的飞轮盘数从6盘到11盘不等。
现在飞轮多采用高强度钢材制造，高端的飞轮采用CNC整体切割，以及钛合金制造，价格不菲。
1.3、链条的分类
1.3.1、链条主要按速别区分，常见的有7-8速通用链条，9、10、11速链条。
1.3.2、链条根据加工程度不同可以分为镂空和非镂空链条，高端的链条轴销也是镂空的，当然价格也很贵。
关于链条速别兼容问题，本人实测过很多飞轮和牙盘，其厚度基本是一致的，但是链条的宽度却不一致，也就是说，高速别的链条可以用在低速别系统上，反之则不行，那问题来了，比如，11速的链条时候可以用在7速的系统上？理论上是可以的，但是由于11速度链条过窄，加之7速变速系统精度问题，11链条用在7速系统上会存在这样或者那样的问题，本人实测的结果是，链条可以向下兼容2级，如11速链条可以用在11、10、9速系统上，10速链条可以用在10、9、8速系统上。
2、牙盘、飞轮、链条的选购
关于牙盘、飞轮、链条选购的标准，个人认为标准是一致的，就一起简单的说下吧。
2.1、耐磨性：无论是牙盘和飞轮，链条都和其产生直接接触，必然会产生磨损，这就要求三者都能在高速摩擦的环境下仍然能保持工作性能，其各自所具备的耐磨性是必须的，而耐磨性是和其表面硬度有很大关系
2.2、强度：&&强度是衡量零件本身承载能力的重要指标，牙盘、飞轮、链条工作时都有载荷，所以三者应有足够的强度。
2.3、 耐腐蚀性：因为三者的工作环境都是风吹日晒、灰尘雨淋，甚至泥浆，就要求其必须有一定的抗腐蚀性。
以上就是牙盘、飞轮链条的选购标准，但是如果根据以上的标准叫我去选购，我也选不出来，其实以上3条基本属于废话，那要怎么选？建议只有一条，就是根据自己的需要和经济承受能力，买贵的就可以了。
3、牙盘、飞轮、链条的保养
关于牙盘、飞轮、链条的保养根据不同的情况是有所不同的，比如我通勤用的车，基本是200公里上一次油，400公里清洗一次，如果骑上土路，基本回来就要做一次清洗，所以这个标准不好统一。
3.1、牙盘飞轮的清洗可以使用柴油或者汽油清洗，但是清洗完后需要等其表面的柴油或者汽油挥发完后才可以装车，一定不能用除锈油进行清洗，因为除锈油会对其产生腐蚀作用，特别是飞轮。
3.2、链条的清洗需要用专用清洗剂进行，不能用柴油或者汽油清洗，更不能浸泡在汽油或者柴油中，同样不能使用除锈油进行清洗，清洗完成后需要晾晒一定时间，待其水分完全凉干后再装车，最后上链条油。
二、说点有意思的东西
1、链条都是偶数节，常见的从104-116节不等，但是一定是个偶数（含魔术扣）。
2、牙盘的齿扣很少见奇数的，因为链条是偶数节，如果牙盘是奇数，那么牙盘的每一个齿扣都会被链条的宽、窄节交替摩擦，对牙盘和链条的磨损就会加大。
3、飞轮的齿扣同样有偶数盘和奇数盘，一般偶数盘的数量要远大于奇数盘，尽量避免奇数盘的使用，如27速系统中的11T和21T，理由同前。
4、牙盘的最大上链区间，很早前就发现27速系统中盘所产生的齿比可以完全被大盘很小盘代替，于是开始倒腾，把32T中盘取消后，保留22T和44T 2个盘片，发现根本不能上链，进一步倒腾后，发现链条最多能从22T上到36T牙盘上，而32T最多能上到54T，根据计算，该区间应该在1.7左右，在无齿比重复的情况下获得最大齿比区间的梦想就此破灭（如果没有这个限制，且能有效解决链条线性问题，那在保持现有9速飞轮的情况下，牙盘用到18T+56T，将可以获得0.56-5.09的广大齿比区间，且齿比曲线平滑，无重复齿比）。
5、牙盘、飞轮、链条的主要受力区间
5.1、牙盘在工作时，并不是所有和链条接触的齿扣都受相同的力，其齿扣主要受力区间为牙盘正上方到前方约30度的范围。
5.2、飞轮在工作时主要受力齿扣为1/3链条包裹范围，比如飞轮被包裹的范围为180度（和导轮张紧角度有关），那其主要受力齿扣在其正上方到后方60度范围。
5.3、链条主要受力范围就很简单啦，主要是链条上方链线。
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6、蹬踏时的盈点和死点
当人在蹬踏曲柄时，每一圈人的发力在各个位置是不同的，其中较容易发力的位置范围被称为盈点，较难发力的位置被称为死点，盈点范围主要在1点钟范围到3点钟范围，大约60度范围，左右脚对称，死点范围主要在11点钟范围到12点钟范围，大约30度范围，左右脚对称，这个范围因车手骑行姿势和车种不同而略有区别。
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7、链条的线性和曲性范围
链条沿关节转动的范围被称为曲性范围，而平行关节偏移范围被称为线性范围，链条无论好坏，其曲性范围基本都是一致的，唯一不同的是润度问题，而线性范围则由多方面决定，加工精度，设计意图，材料选择都关系到链条的线性范围，一般速别高的链条比速别低的线性要好，镂空轴销要比非镂空轴销要好，而且经过专门设计的链条，如X01和XX1系统所使用的链条线性也比普通链条要好。
8、什么情况下链条会出现线性问题
当链条线性偏转过大的时候就会出现线性问题，最典型的如使用1-9或者3-1盘位的时候，这时会出现明显的齿感，甚至掉链。
9、链条首线
因为1-9盘位较3-1盘位链条所包裹的范围更小，也就是说，1-9比3-1更容易出现齿感或者掉链，因此其首线应向飞轮9盘位偏移，以27速系统而言，其链条首线应该在2-5.5最为合适。
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10、单盘系统如何解决链条线性问题
因为单盘系统中1片牙盘需要面对9片甚至11片飞轮，就要求其链条必须有好的线性范围，而且对牙盘也需要特殊要求。
10.1、大牙盘：大牙盘可以解决链条线性问题，之前已经说过，牙盘齿扣受力范围主要在牙盘正上方到前方30度范围，此时如果牙盘较小，那么其主要受力齿扣就会较少，自然容易掉链，经过实测，9速系统用到52T及以上牙盘就基本可以避免掉链，10速系统估计需要56T以上。
10.2、正负齿牙盘：其实正负齿牙盘才是解决链条线性问题的最有效途径，正负齿牙盘可以保证链条和齿扣间的紧密咬合，自然不会掉链，本论坛一段&& 的视频，其中10分50秒左右有段模拟前拨变速的情况，大家一看就明白了，也就是说正负齿牙盘系统是无法通过前拨变速的，另外说一点，正负齿牙盘一定是偶数齿扣。
11、椭圆牙盘
这是个有意思的东西，椭圆牙盘有单椭圆和双椭2种，原理是一致的，它的出现是为了提升蹬踏时的平顺感，有利于盈点发力和死点过度，对膝盖也有保护作用，对前拨的要求经过我测试，和普通牙盘没区别，不存在难调整的情况，但是就是贵啊，是普通牙盘价格的3倍以上甚至更多，我很嘚瑟的弄了一个，现在周围的朋友都开始换了，效果还是很明显的，当然最明显的效果是：哥们，你真厉害，牙盘都被你骑椭啦。。。。。。。。。。。。。。。
11.1、原理：配合前面说的知识，一看图就明白了，不多说
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11.2、我的椭圆牙盘介绍
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这就是我用的椭圆牙盘了，这是X宝的照片，我的照片前面有。
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盘上的标识为：54T代表有54个齿扣；±3T表示该盘在最过死点时相当于54-3=51T牙盘的力矩，在过盈点时相当于54+3=57T牙盘力矩；130 mmBCD表示爪接直径为130mm；AL7075-T6表示该盘为7075铝材，T6处理。
好了，此次更新到此结束。
10月20日补充10月13日内容
因为时间关系，无法面面俱到，10月13日更新内容中个人感觉有一个知识遗漏，今天在此进行补充更新。
有车友问我，为什么后拨有长腿、中腿、短腿之分，有什么区别？如何选择？
一、关于后拨长、中、短腿的选择，首先要接触一个知识，就是齿容。
1、什么是齿容：牙盘和飞轮二者最大和最小齿数差之和就是齿容。
2、齿容计算公式：（最大牙盘齿数-最小牙盘齿数）+（最大飞轮齿数-最小飞轮齿数）。
3、举例：常见27速系统中，最大牙盘齿数为44T,最小牙盘齿数为22T，最大飞轮齿数为32T，最飞轮齿数为11T，计算如下：（44-22）+（32-11）=43
二、后拨腿长与齿容的对应关系。
1、速联后拨的齿容很容易确定，分别为：长腿45、中腿37、短腿30。
2、洗马路的后拨则比较麻烦，因为不同型号的齿容是不同的，如：XTR 971-SGS长腿为43，而XTR 972-SGS长腿为45，所以购买前最好查阅下资料，当然，一般洗马路后拨所带的说明书中也会有相关说明。
3、以速联后拨齿容举例：当齿容在大于37时，应选择长腿，齿容在37-30之间时，应选择中腿，齿容小于30时应选择短腿。
4、齿容兼容问题：齿容是向下兼容的，也就是说，当齿容小于37或30时，选择长腿也没问题，但是齿容大于37则不能选择中腿，大于30则不能选择短腿。
5、如果齿容大于45怎么办：目前速联和洗马路最大齿容都只到45，目前我没有见过市场上有超过45齿容的系统，但是哥喜欢折腾，曾经折腾过一个齿容51的系统，那无论速联和洗马路的后拨都不能使用，查阅资料并实践后发现，在这种情况下，把后拨导链轮和张紧轮都更换为较大的即可，此时传动系统润度会降低，但是适应性增加。
6、最大飞轮和齿容关系：后拨还有一个参数，就是其所能支持的最大飞轮齿数，速联的无论长、短腿都为34T（XX、X0、XX1、X01比较特殊，除外，10速的X9为36），洗马路一般为34或者36（公路车后拨为30-26不等），如果超出这个范围，同样可以更换大导链轮和张紧轮来解决。
10月27日更新花鼓相关知识
本来这次更新是打算把轮组知识一起更新的，可是首先是最近时间不算宽裕，其次最近在和&&大神争论时发现自己对车圈外径规格的认识有所缺失，目前正在一个车圈一个车圈的测量，待完成后再做更新，为了不无误导各位车友，本次仅更新花鼓相关知识。
一、花鼓的结构和工作原理
1.1、前花鼓结构比较简单，一般由外壳+轴心+2个轴承系统+密封件组成，如图：
1.2、后花鼓结构比较前花鼓要复杂一些，除了前花鼓所含部件外，一般还有塔基+咬合脱出装置（棘环、棘轮、棘爪、复位弹簧等）+2个塔基轴承系统，如图：
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以上图片来源与网络，在此感谢发图者，感谢电锯狂人。
2、工作原理：
2.1、前花鼓就不说了，很简单，反正它就不停的转啊转。
2.2、后花鼓只能向一个方向旋转的原因是其所拥有的咬合脱出装置，如图：
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1、棘环 2、棘爪 3、复位弹簧 黑色部分为棘轮，从这个照片上就很容易看出花鼓咬合脱出装置的工作原理啦，顺时针旋转时，棘爪脱出，花鼓内外分离，可以自由旋转，逆时针旋转时，棘爪与棘环咬合，花鼓内外形成一个整体，发力旋转（此图因为是从另一侧观察塔基内部，所以实际当中其咬合、脱出方式和之前说的刚好相反）。
二、培林花鼓与滚珠花鼓
1、培林的意思：培林是英文bearing的音译，是轴承的意思，其实滚珠花鼓也是培林，只是我们更习惯把有单独的轴承的花鼓叫培林花鼓。现在似乎只有洗马路坚持用滚珠花鼓，其产品，无论是入门级还是XTR都是滚珠的。
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这就是培林，我们这里方言叫“弹子盘”。
2、培林花鼓和滚珠花鼓的对比
2.1、内阻：因为培林花鼓有单独的轴承，其使用的滚珠要比滚珠花鼓所使用的滚珠更小，所以在内阻上培林花鼓要好于滚珠花鼓，也就是通常说的，一般情况下，同价位的培林花鼓要更润一些。
2.2、易损性：培林花鼓因为其使用的滚珠要小于滚珠花鼓所用的滚珠，所以其也相比滚珠花鼓更易损一些。
2.3、可维护性：培林花鼓的维护是比较简单的，因为一般花鼓损坏都是轴承损坏，培林花鼓直接换个轴承就OK了，但是滚珠花鼓需要有一定的经验才能自己更换，如果是珠碗或者珠档（我们方言叫猪嘴）损坏，很难找到修补件，所以在理论上，培林花鼓有很大优势，但是实际情况是，一旦轴承损坏，无论是培林花鼓还是滚珠花鼓，很多人都是直接换花鼓，另外滚珠花鼓对于连续的硬冲击很容易使珠碗和珠档产生麻点，比如XTR花鼓的使用手册上就明确说明其严格限于XC使用，后轮对于路面落差不超过20CM，如果配合全避震车架，其后避震行程不宜超过100MM。
2.4、培林带来的其他问题：首先培林花鼓的滚珠咬深不如滚珠花鼓，导致其侧向受力没有滚珠花鼓好，反映到车辆操控的时候，其弯道性能较滚珠花鼓有一定劣势，也是因为这样，所以培林花鼓较滚珠花鼓更易损。
我个人感受：培林和滚珠都用过，真要说实际使用感受还真不大，可以说是微乎其微，但是我个人更倾向于滚珠花鼓（小日本实在可恶，可是洗马路的花鼓真的好用，其他品牌的滚珠没用过），我一般买花鼓后都会把原有滚珠换成陶瓷的，再加上滚珠花鼓可以自己调节间隙，润度上不会比培林花鼓差，另外，洗马路的花鼓密封性真好，用个2年，打开看其润滑脂很有可能都不需要更换。
3、2培林和4（5）培林（滚珠）
3.1、前花鼓一般都是2培林（滚珠），反正我没见过4培林（滚珠）的前花鼓。& && && && && && && && &3.2、后花鼓一般都是4培林（滚珠），现在有5培林的后花鼓，但是无论是4培林（滚珠）还是5培林，其承重部分只是2培林（滚珠），其余培林（滚珠）只是支持塔基、咬合脱出装置的转动。& && && && && && && && && &&&
三、花鼓的响数
1、什么是花鼓的响数：花鼓塔基转动一圈所发出响声的数。
2、花鼓为什么会响：从前面照片就可以看出，花鼓之所以会响是因为棘爪脱出棘环时所产生的撞击引起的。
3、花鼓响数的多少：花鼓响数的多少是由棘爪撞击棘环的次数决定的，如果棘轮内的所有棘爪都同时撞击棘环，那么此时如果棘环是18齿，花鼓则为18响。
4、花鼓响声的大小：花鼓响声的大小是由很多方面决定的，棘环的深浅、复位弹簧力度的大小，棘爪的样式以及内部润滑情况、花鼓内部的结构都决定的花鼓响声的大小。
5、响数的多少和大小对花鼓性能的影响
5.1、理论上花鼓响数越多，其踏空角度越小，瞬间发力效果越好，比如120响花鼓的踏空角度只有3度，而18响花鼓的踏空角度则有20度，在瞬间发力的时候，120响花鼓有很大优势，但是为了实现120响，其棘环和棘爪就必须做得非常细小，而且对复位弹簧及润滑介质都有特殊要求，并且长时间使用后，其棘环和棘爪都会因磨损而导致滑牙、无法使用，最典型的就是乔森120响的花鼓，所以一般车友选择花鼓的时候，响数不宜过高，比如XTR花鼓一直都是18响，以前我用过乔森的4581（90响）和响），动静实在太大了，回头率倒是很高，不过基本都是白眼，最后把4581送朋友了，大概也就一年就滑牙了，8426保留至今。
5.2、花鼓响声越大，意味着棘环和棘爪的咬合深度越大，或者复位弹簧的力度越大，在发力时越不容易打滑，但是也意味着其内阻越大。
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这是常规花鼓所使用的棘轮，其有3片棘爪，棘爪较大，复位弹簧也为普通的卡圈簧。
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这是乔森120响花鼓所使用的棘轮，其有6片棘爪，每个棘爪上有12个小齿，复位弹簧为弹性十足的桶状弹簧。
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这是乔森120响花鼓所使用的棘环，棘环上的棘齿共有120个，有密集恐惧症的人看着都受不了。
对比之下就很容易看出来，120响的花鼓更容易磨损也更难保养。
所以响数的多少和响声的大小并不能完全反映花鼓的好坏，就我个人用过的花鼓而言，还是比较倾向于小日本的洗马路，尽管只有18响，声音也不大，但就整体而言真的很好用，过分追求响数和分贝大小会带来诸多隐患，而且也不利于其使用寿命和后期保养。
四、其他，
1、花鼓按其塔基固定方式主要分为旋飞花鼓和卡飞花鼓，旋飞花鼓的塔基和飞轮是一体的，而卡飞花鼓的塔基是和花鼓一体的，目前旋飞花鼓（飞轮）已经开始渐渐被卡飞花鼓替代。
2、花鼓的塔基标准主要分为日标和意标2种，日标的代表主要是洗马路和速联（个人感觉XX1和X01是日标的一种变形），意标主要代表是CP和EXTRALITE，但是CP的塔基似乎又有许多不同的，我个人也搞不清楚，望有经验的高手予以解答。
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这是CP的塔基
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下面蓝色的2个也是CP的塔基，红色的是我们常见的日标塔基。
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左边这个号称也是CP的塔基，实在分不清，右边是日标塔基。
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这是XX1的塔基
3、山地车后花鼓长度一般为135mm，前花鼓为100mm，公路车和折叠车后花鼓一般为130mm，前花鼓为100mm和74mm。
4、花鼓按其刹车方式的不同可以分为V刹花鼓和碟刹花鼓，碟刹花鼓又可分为六钉和中锁2种。
5、一些特殊花鼓的介绍
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CHRIS KING的花鼓，其已经放弃了常规花鼓的咬合、脱出装置，用斜牙结构代替，顺时针旋转时，斜牙滑入外牙环，咬合，发力旋转，逆时针旋转时，斜牙脱出外牙环，分离。
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DT的花鼓，其同样放弃了传统花鼓咬合、脱出装置，这个结构更容易理解它的工作原理，有人还给它这样的齿轮结构取了个好听的名字叫“行星齿轮”
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这个塔基是之前我用来做解说的一个花鼓，花鼓的外壳因为手贱，已经损坏，只有塔基部分，是当年一个加拿大老外送我的，这也个很奇怪的塔基，首先什么牌子不知道，其次，它的塔基既不是日标，也不是意标，找不到相应的飞轮，所以一直没用过，最奇怪的一点是，这个花鼓是52响的，常规花鼓我就没见过52响的，它的棘环共有26牙，4个棘爪分2次撞击，总共52响，望高手解答，这是个什么东东的花鼓。
好了，本次更新到此结束，部分图片来源于网络，在此感谢发图者。& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&11月7日更新轮组相关知识 & && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&由于最近时间不多，因此本来应该一起更新的轮组相关知识分成了2次更新，花鼓知识的更新已经在上次完成，本次更新轮组其余部分的知识。
一、轮组的组成和特性
轮组一般由花鼓、车圈、内、外胎、辐条组成，轮组对骑行感的还坏有着非常关键的作用，我们先把轮组作为一个整体来看下其特性和应考虑的范围。
1、重量:由于轮组的重量属于轴下质量，其力学原理类似于汽车簧下质量，其重量越大，舒适性越好，惯性也越大，但是骑行起来也越费力，而且骑行过程中，轴下质量对骑行者是非常敏感的，简单的举例来说，当轴下质量减轻100克时，骑行感可能相当于轴上质量减轻400-500克，汽车在这方面的研究和讨论要更多一些，自行车相对较少，相关文章大家可以上网搜索一下，据我了解的资料，某些汽车簧下质量每减轻1公斤，相当于簧上质量减轻10公斤甚至更多。
2、强度：轮组的强度由几个因素决定，车圈强度，辐条数量，辐条张力，都影响到轮组的整体强度，车圈越宽、圈壁越高，辐条数越多、辐条张力越大，强度越强。强度高的轮组，传动效能就越好。
3、顺畅度：这个和花鼓有关，花鼓已经在上次更新。& &
4、旋转惯性：在轮组质量相同的情况下，其质量分配越向轮组外缘靠近，惯性也就越好。&&
5、空气动力性：主要是指轮组在旋转时候的空气动力性，空气动力性最好的当首推碟圈，其次为一体圈、刀圈、平圈最差，辐条对空气动力性也有很大影响，辐条越扁，其空气动力性也越好，但是空气动力性好的轮组往往有很多弊病，比如重量较大，再比如顺风或者逆风时骑行很省力，但是侧风时就很有可能蛇形机动。& &&&
二、分别说下车胎、车圈、以及自编轮组的方法。& && && && && && && && && && & & && && && && && && && && &&&& &1、车胎
1.1、内胎：内胎这东西好像大家都不是很在意，其实不是，不同厚度的内胎适合不同的情况使用 ，轻量化内胎主要用于自行车速度竞技上，加强型内胎用于高强度使用，但是轻量化内胎和加强型内胎价格都比较贵，另外，购买时还需要注意其胎压范围、气嘴规格（美嘴、法嘴、英嘴）、以及内胎尺寸规格，一般内胎的规格由外胎决定，比如你选择1.5的外胎，那内胎也相应要选择1.5的。&&
1.2、管胎：管胎没有传统意义上的内外胎之分，或者可以说它是内外胎结合为一体，主要是公路车使用，需要匹配专用的轮圈，有着与普通车胎不同的安装方法，主要是粘接，管胎与轮圈具有较大的贴合面，与嵌入式外胎相比，应力分布更为均匀，因此，管胎结构更不容易在粗糙路面上发生弹跳或减速，一般管胎胎压都很高，120PSI以上很正常，有的能超过160PSI，而传统车胎很少超过85PSI的，多数在35-65PSI。& &&&& &&&
1.3、外胎：
1.3.1、外胎结构：
胎面：轮胎与地面直接接触的部位，因道路状况的不同以及需求不同有着不同形状的胎纹，它具有保护胎体的作用，也是轮胎被使用最多损耗最大的部位。
胎壁：胎壁具有吸收路面冲击力及振动的功能，一般轮胎的尺寸、型号规格等均标示在这一部位。
胎体：轮胎的主要骨架，是用来承受轮胎的荷重压力、内胎压力等，其主要是由多层的帘布（人造纤维＋胶料）或钢丝组合而成。
胎唇：轮胎外缘与轮圈接触的部位，负责将轮胎固定于轮圈上。
1.3.2、外胎特性：
车胎直径越大，车辆通过性越好，转动惯性变大，更利于保持车速，但是车胎转动势能变大，不利于加速，使操控性能有所下降。
车胎应保持适合的胎压，胎压偏低，吸收震动效果好，有着更好的舒适性，增加干燥硬（冰）路面的抓地力，&&可以减少车胎陷入沙、泥等非常松软的路面，但车轮滚动阻力变大，不利于车速保持和加速，对湿润路面、积雪、泥土等路面的抓地力降低，并加大了车胎橡胶材质扭曲变形程度，减少车胎寿命，另外胎压偏低会使车胎表面张力变小，异物容易刺入，而胎压过高则刚好和胎压偏低的效果相反。& &
很多人以为胎纹越深其抓地力越好，其实不是，在砂石、泥土路面上大胎纹的齿胎更容易深入到泥土、砂石里去，车胎可以获得强大的抓地力，但是在水泥、沥青路面上，大胎纹的齿胎和路面接触面积其实是很小的，只有齿面和路面接触，在干燥的水泥和沥青路面，其抓地力甚至不如光头胎。& &&&
个人感受，我现在已经很少土路和冲山了，所以曾经钟爱的齿胎也被我抛弃了，现在我基本使用的是偏公路的半光胎（半光胎也分偏土路和公路），以前车胎恨不能有货车的宽，现在基本使用1.5和1.25的；很多人以为上个好叉就可以很好的应付各种路面，其实不是，叉的好坏在应付路面起伏的时候，只能排在第三位，排在第一位的是人，人才是最好的避震，很多操车高手就算用硬叉也能很好的应付各种路面，排第二位的是外胎，合理的外胎选择和胎压设定可以让你在操车的时候留有足够的余地，还是那句话，适合自己的才是最好的。
2.1、车圈的分类：
2.1.1、按材质：主要有钢圈、铝圈和碳圈，目前钢圈基本被淘汰，铝圈为主流，碳圈是高富帅用的。
2.1.2、按用途：主要为V刹车圈和碟刹车圈，因为V刹需要和车圈摩擦，所以一般V刹车圈的圈壁会略比碟刹的圈壁厚点。
2.1.3、按形制：主要分为平圈、刀圈、一体圈和碟圈，碟圈很少见，主要是场地车用，大街上很难看到；一体圈又有3叶、4叶、5叶等等，一体圈一般用在公路车、场地车和死飞车上，山地车使用较少，其刚性较好，但是韧性不足，有利于保持高车速，但是加速性能不好，重量也比较大，样子比较漂亮、简洁，山地车较少使用；刀圈也主要用在公路车、场地车和死飞车上，山地车也很少看见，其特性介于一体圈和平圈之间；平圈为我们最常用的车圈，特性刚好和一体圈相反，目前平圈为车圈主流，在公路车中也占有绝对比例，山地车中几乎就是平圈的天下。
2.1.4、按结构：主要有单层圈，双层圈，理论上，双层要比单层强度大。
2.2、车圈接口的种类：
2.2.1、铆接车圈：铆接车圈的铆合部位一般会在初期影响到V型刹车的使用，需要一个时期磨合后才能过度的很顺，铆接车圈易于机械化生产，成本相对较低。
2.2.2、焊接车圈：接合部位强度高，对于V刹不会有影响，但是焊接车圈成本会略高一些。
无论是铆接车圈还是焊接车圈，其对碟刹的影响都是不存在的。
2.3、车圈外径：最近一个多星期，实测了不下100个各种规格的圈，本来想做一个详细的数据表，但是越量越迷茫，发现各种圈的外径和圈宽简直是乱七八糟，比如700C的圈居然从622mm到639mm不等，有4、5种之多，再比如29寸车圈理论上应该和700C相同，但是我却量到从617mm到635mm不等的4种车圈，而量26寸车圈的时候，我甚至量到了537mm的SUN车圈，这个车圈甚至比24寸*1.25和24寸*1.125（600A）的车圈外径还要小，最有意思的是，我量了2个系列的SUN车圈，分别是INFERNO和MTX，标称的26寸*1.5却有2个外径，分别是INFERNO系列537mm，MTX系