2018款捷安特tcr adv2 pro team 为什么叫洗发水

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2017-08-11 05:23 标签： 捷安特 tcr adv sl
性价比之王：捷安特2016款TCR ADV PRO 1
夏天捷安特在总部发布新款TCR ADV PRO 1之后很快就引发了车友和媒体的关注，虽然神秘面纱早已被揭下，但在昆山展上看到捷安特2016款TCR ADV PRO 1还是非常兴奋。TCR作为GC车手获得环赛各种冠军的利器，它的吸睛程度毋庸置疑，而对于普通车友来说TCR ADV PRO 1的性价比又比较接地气，所以我们今天就主要聊聊TCR家族中的PRO 1。
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首先说说外观，第一视觉我相信很多人都会认为这是一辆非常干净的车子，整体感觉纤细上带有力度感，尤其是与老款进行对比的话这种变细的感觉会更加深刻。配色上仁者见仁智者见智，小编承认不是很喜欢，但你不能不说这个配色比以往的PRO 1绝对是进步了，这种蓝色和绿色的搭配并没有违和感，虽然去掉logo远看隐约有点像美利达scultura的配色...
比起TCR ADV SL 1，PRO 1采用和它基本相同的的技术、工程设计与碳纤复合材质，比如变大的管件剖面设计MegaDrive可以提供出色的传递力，PowerCore 86mm整合式五通。比起前一代，2016款ADV PRO 1在更加增强刚性的同时也大幅降低整车重量。
采用T700等级碳布几何设计的Advanced Pro-Grade Composite压缩车架可以称得上同级别车架当中刚性表现最棒的之一。减重方面，车架的进一步压缩使得2016款ADV PRO 1比起去年款整体减重达到400多克（车架上就轻了118克），整车重量不到7公斤（毛重6.9公斤，不含脚踏），对于减重党来说可谓喜闻乐见。捷安特延续使用了OverDrive 2。OD 2技术可以提升30%的车架侧身刚性，使得操纵起来更加稳定顺畅，骑行的时候在下坡高速过弯和小坡地形连续转弯方面都具有极佳的控制性能，此外也继承了TCR在大集团卡位操作上的优势。新款所采用的OverDrive 2 Steerer本身虽然加大了头碗和锥型头管但也不会增加任何额外的重量。车把和车首竖杆都是捷安特自家竞赛级别的GIANT Contact SL，头管部分相当细腻整洁，比上一代在风阻上进一步优化，更细更刚。走线方式旧款相比变成了右边两线入避免了许多两边走线车会出现的异响现象，内走线通口外观做工十分精致，设计上有效避免线与架的摩擦。
让许多车友略失望的是没有采用一体式座杆，小编在实际体验之后觉得采用刀型多功整合座杆也很不错，这根座杆具有极佳的柔韧性，允许一定程度的前后变形，对道路的颠簸可以有很好的缓震性。再说考虑到这个价格我们不能要求太多，好吧我承认作为一个身高190的业余偏休闲车友并不喜欢一体式（更别提一体式的车我又买不起，所以黑黑黑，囧）。座管口与车架上管接近平齐，使用新款锁紧块，比起老版的锁环调整座杆时要来的更加便捷。锁紧块上面还有一个橡胶材质的防尘防水小装置，没在气候恶劣的时候骑行过，所以很难说它的效果如何。座垫方面新款没有采用FIZIK座垫，而是采用了和车把同系列的GIANT Contact SL座垫，试骑时确实感觉不错的舒适感和屁股的稳定性（车座的防滑材质确实有用），并不逊于之前采用的飞贼座垫，可能舒适感和缓震性略逊于SL 1的Contact SLR，对于大部分车友来说还是足够的。
轮组方面，使用的是自家设计的GIANT P-SLR1低框碳纤爬坡轮组，采用DBL（Dyamic Balance Lacing）动态平衡编轮技术。铝圈变成了全碳轮，采用Sapin辐条。辐条前16后20。前轮是非驱动轮，辐条张力一样；后轮是驱动轮，辐条左边是直插式，右边是交叉式，两者张力不同，直插式保证了车轮的操控反应，交叉式保证了车轮强度和更强劲的传动发力，这种组合对于爬坡性公路车来说是非常棒的组合。花鼓上显示的是P-SLR1，实际上是DT代工的DT Swiss。轮胎采用GIANT P-SL1, Front and Rear Specific, 700x23, Folding，建大代工，外观十分点赞，拥有不错的防刺性能。
变速、刹车和传统套件都是清一色的SHIMANO Ultegra，是不是感觉棒棒哒？Ultegra 6800 11S的性能是毋庸置疑的，虽然不是DA，但也采用了DA 9000的许多技术，是一款十分适合爬坡的变速系统。体验当中刹车非常灵敏，对6800也没什么好质疑的。
其它设计方面：为了提高刚性和刹车性能，后上叉采用一体式上叉，融合两根叉管而不再是以往光秃秃的镂空上叉。支持电变和具有ANT+协议的传感设备装置亦有UCI认证。
总结：就像开头说的，TCR ADV PRO 1是一辆性价比极佳的诚意之作。本身性能出色以外还具有很好的扩展性（你也可以理解成适合各种折腾），爬坡的时候发力踩踏的感觉非常直接，操作异常敏捷灵活，且车子这么轻，所以在加速和高速性能上不差甚至还好于一些破风车。对于偏专业的车友来说适合爬坡型车手训练和比赛使用，对于普通车友来说这简直就是山马党的最爱。回头看看觉得上面说的都是好话，你问我它有什么缺点？现阶段真的很难说，因为价格、配置、操作体验都非常棒，真的很难去黑它。硬是要说几个缺点的话，比如轮胎感觉比较滑，可能不适宜雨天骑行；车座防滑倒是不错，但有点粘屁股，并容易脏；车把握起来质感一般；配色小编不是很喜欢，也就这些了。不过这毕竟是小编的一家之言，还是建议大家去车店自己亲身体会和观察，虽说性价比不错，但好歹也是快20000块的家伙，还是多试试、多比较为好。
楼主赠送吗
后轮辐条是非驱动侧7根 驱动侧14根，总共21根，小编赶紧改一下
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#本站首晒#车迷版or伪队版？—GIANT 捷安特 TCR ADV PRO TEAM 开箱以及简单使用感受
首先声明车不是我的，我也不会没事儿就换车玩儿，毕竟都是钱钱钱的。烧不起啊。车是一位老哥的，今年50出头，今年5月份才开始骑车，想买了ATX660，然后买了TCR 0，9月初又置办了这么一台车。也算是一路烧过来了。准备年后换全碳把组和锁鞋锁踏，就不在使劲投资了。先插入一张官方图，毕竟比我水平要好太多太多了。配置如下。简单说就是：Shimano ultegra 6800大套，链条KMC X11SL，轮组也是全碳开口，但是兼容真空胎。外胎使用的是G自己的GAVIA SL真空胎。整车售价是18800，老哥身高179，四肢比较长，柔韧性也不错。但是考虑到年龄，还是给老哥推荐了M号的。比较合适，落差也没有那么夸张，稍微有点儿也不过分。实测M号尺寸不带脚踏、水壶、水壶架，全车未改装的前提下，车辆是6.8公斤。也算比较轻量化吧。先放上照片。上管上印着LOGO，Keep&Challenging,翻译过来是持续挑战的意思吗？前叉部分的alpecin的赞助商标。后下叉的Shimano赞助商标。后上叉夹器部位维多利亚的赞助商标。（没有“的秘密”三个字儿，别脑补）车座底部为了呼应整车，底板为蓝色。又一次出现logo以及UCI认证的标志。非常细腻的车座高度刻度在坐杆前面。M号尺寸，曲柄为172.5长度。正好顺便纠正一下上一篇文章中提及的数据笔误。月中时候带队去了一趟十三陵水库，路上试了试老哥这台车，但是由于体会并不完整，所以只是简单的评价一下和我的TCR ADV PRO 1 DISC的细微区别。拉扯的时候要好于我自己的车，毕竟差了一公斤多，还是有感受的。涂装明显不是GIANT的风格，比普通版本的好看太多了。（话说G的设计师怎么还不换一换啊？）DBL轮组编法确实不是骗人的，我因为手欠给自己的轮组调整了，摇车没觉得提高，舒适度反而下降了很多。用完电变和油碟公路，真是不太容易再用回去了。手感差距实在太大。M号我骑着还是大了，腿短就得认怂。参考链接：&&
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