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除了共享单车 未来城市里我们还可以共享什么？
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（原标题：除了共享单车以外 在未来城市里我们还可以共享什么？）
未来的上海是一个怎样的城市？“流动共享，每个人都可以自下而上地表达需求，每个企业，不管大小，都可以做出符合人们需求的产品。”郑迪指出，街道是承载这些产品最贴近居民的载体。摩拜、OFO、优拜、小鸣……随着共享自行车的风潮席卷上海，一种共享经济的理念逐渐来到人们身边。这场骑在单车上的社会实验未来将如何改变我们的生活？共享的做法除了能解决“最后一公里”出行以外，在未来城市规划中还能走多远？在昨天（10日）下午举行的上海城市空间艺术季Sea-Hi论坛上，上海城市规划设计研究院规划师郑迪给出了一个答案：在2040年的上海，人们可共享的可能是一个街道，或一个社区。共享骑行，城市中还缺什么？每天，上海出行者当中，低于3公里的中短途出行占30%，如果这些中短途出行都用单车来解决，10万辆分享单车只能解决其中的1%，这就造成了目前十多个共享自行车品牌在市场上竞争的局面。更多共享单车投入市场，带来的是更高要求的服务和硬件设施的需求。针对摩拜单车使用情况的大数据分析表明，人们在上海内城对共享自行车的使用需求巨大，但相应的骑行空间和停车服务却不足。“高频的接驳站占上海所有站点的20%，公共交通的接驳、社区中停车站点网络的建设，都需要完善。”郑迪指出，为了配合人们骑行，市中心还需要建设更多慢行步道。他指出，黄浦江沿线的贯通，可以创造出更多的骑行通道，但滨江联系城市腹地的通道也十分必要。从一台小小的自行车，延伸到城市规划的调整，用郑迪的话来说：“因为城市街道就是共享产品的路演平台。而这个趋势给我们一个启发：未来的上海，需要全面提升城市的品质。”从共享单车到共享街道在浦东金桥，摩拜单车已遍布城区，但也出现了另一种共享形式——方兴未艾的共享汽车。“从单车到更多设施，共享的需求必然会逐步扩展，甚至主导人们未来日常生活的社区。”对此，郑迪提出了共享街道的理念。在一幅“共享街道”的构想图上，公交车站、医疗终端、新能源车，甚至每天照亮人们回家路的路灯，遍布街区的每一项公共服务设施都是一个可共享的智能终端。智能路灯上安装有温度、湿度、PM2.5智能检测仪，帮助人们随时监测环境气候，决定出行方式。路灯上的摄像头能监控周边区域的安全情况，还有电子屏幕可投放视频和广告。智慧童趣园区周围安装监控系统，社区的孩子们在该区域玩耍时，家长们可以在周边咖啡厅休息，通过手机观察孩子玩耍的情况，如有成年人进入该区域，系统还会自动发出警报。智慧广场舞区可谓是一个有趣实用的设想。广场上有共享点歌机，让居民不用再把录音机从家里扛到广场，而且点歌机还能自动识别人们经常播放的“热歌榜”，为居民播放热们广场舞曲。配合中老年人活动，广场上还安装了压力感应器和医疗终端，老年人可随时从医疗终端上获得医疗咨询和救助服务。共享带来城市开发模式的进化城市在不断地更新迭代，背后是技术的革新，但最终技术的进步还是为了不断地满足人的需求。郑迪认为，共享经济的发展趋势给上海城市的最大启发，是一种开发模式的进化。未来的上海是一个怎样的城市？“流动共享，每个人都可以自下而上地表达需求，每个企业，不管大小，都可以做出符合人们需求的产品。”郑迪指出，街道是承载这些产品最贴近居民的载体。“如今，租房市场非常火，我们能够租房，为什么不能把街道租出去呢？”郑迪提出，把街道的产品出租给企业，让他们能够利用街道解决城市当中人的需求，这也是一种供给侧的城市更新。“过去城市的开发经历了两种模式，一种是行政主导的增量开发，一种是以资本主导的增量开发。”基于共享理念，郑迪提出了城市开发的第三种模式，即基于信息主导存量的开发。“信息会成为开发的主导元素，串联起人们的休闲娱乐、社交参与、便利生产和生活服务设施。而共享的街道，将会在三级开发的模式下出现，也许就是三五年之后。”
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阅读下一篇共享单车泡沫反思｜战火烧到三四线城市 摩拜ofo的真正对手是谁？
　　编者按：　　2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。　　没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。　　在行业高度膨胀时刻，腾讯科技《深网》推出“共享单车泡沫反思”四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题；而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。本文为第三篇。　　第一篇：警惕！别让共享单车沦为一场失控的资本竞赛　　第二篇：三千万单车产能大跃进：供应链大幅涨价，供需矛盾一触即发　　文 / 《深网》报道组 李儒超　　中国城市交通真的需要那么多共享单车吗？　　短短半年多时间，共享单车已经迅速覆盖各大一线城市，在资本支持下，随着新一轮产能和投放提速，更多三四线城市正成为摩拜ofo的进军目标。　　根据公开数据，北京、上海、广州、深圳的单车保有量分别为20万、36万辆、20万、32万辆。结合人口数量，这四座城市的渗透率分别为1.5%、0.9%、1.4%和2.8%。另据上海自行车行业协会秘书长郭建荣透露，上海市可容纳单车数量约60万辆，城市居住人口约为2420万；如此算来，上海的共享单车的渗透率为2.5%左右。　　如若简单以2.5%作为理想渗透率标准，可以看出上述四座城市中深圳当前已接近饱和。　　实际情况可能比这个数字还要糟糕。　　“深圳市共享单车总量其实已经超过了36万辆，且大多集中于南山区，过量的共享单车已经让政府不得不采取措施。”凡骑绿畅总经理贾金涛告诉腾讯科技。凡骑绿畅是深圳本地公共自行车建设运营方，上月底凡骑绿畅受聘于南山区城管，在全区收缴了近万辆共享单车。　　部分一线城市共享单车需求量　　部分二线城市共享单车容量　　在这种状况下，被扩张压力倒逼的共享单车企业不得不将目光投向三四线城市。　　多达300座上下的三四线城市及高达7亿的城镇人口，足以令任何一个创业项目垂涎。但如若在这片尚未被开发过多的处女地上真正落地生根，其实并不容易。　　共享单车企业不仅要面临与一二线城市一样的“投多少”问题，迥异的城市下的不同生活习惯、人口质量带来的高额用户教育成本以及独特的政商环境，都是习惯了一二线城市节奏的创业公司们颇难逾越的鸿沟。　　复杂的“临界点”　　多位共享单车行业从业者告诉腾讯科技，与公共自行车类似，在共享单车领域，也存在着一个十分关键的“临界点”问题，需要将单车投放切分为两个阶段。　　在投放初期，车辆往往较少，每辆单车的日使用频次会迎来一个快速增长；但一旦车辆从地铁口等聚集地骑走，接下来的使用频次就与用户基数直接正相关。随着车辆逐渐铺开、形成规模化效应，覆盖率提升的单车平台将会聚拢起更多用户。　　因此，这一阶段中，投放量渐增的同时，使用频次总体会是一个向上或者至少持平的态势。　　但一旦过了某个临界点，单车数量差不多覆盖了该地域用户需求，此时平均每辆单车的日使用频次会迎来一个大幅下滑。　　据腾讯科技了解，虽然共享单车企业对于这一频次的普遍表态是至少三四次，甚至有不少宣称到了八次上下，但从调研数据来看，这一数据实际很难看，　　“去年年底时频次还有3.1次，现在大致只有1.9次，并且还在不断下滑。”某单车公司员工刘强(化名)告诉腾讯科技。　　影响因素有很多，但哪怕考虑到居高不下的损坏率问题，市场相对饱和与运营弊病极有可能是最重要的两大因素。　　虽然腾讯科技将2.5%作为理想渗透率目标，但事实上，各个城市的情况差异较大。小蓝单车CSO陈怀远表示，为了应对这种差异，企业往往会摸索着使用科学方式推演出包括各个变量的数学模型。　　“建立需求模式确实是通法，但即便是发展了很多年的公共自行车行业，这种准确的需求模型也未曾真正建起来。”一位公共自行车行业从业者向腾讯科技表示。　　这主要来自于很多不可量化的变量。　　凡骑绿畅总经理贾金涛告诉腾讯科技，影响骑行频次的有以下最重要四个原因：　　①车辆投放与片区人口比例；　　②车辆流动性与计划性，即调度问题；　　③车辆舒适度与损坏率，即维保问题；　　④骑行环境，即社会人文与城市规划等。　　在这其中，唯一可被准确量化的仅有车辆投放与片区人口比例；骑行环境通过调研也可一定程度上量化，但在影响系数的取定上，不好把握；而调度、维保等运营问题，就完全是软实力，企业之间差距较大，对频次的影响短期内也难以通过数字准确预期。　　这种尴尬使得共享单车的“科学投放”多少有些名不符实。在这种尚未建立完备模型的情况下，共享单车便提速到共计3000万以上的产能，无疑让一些从业人士感受到心生疑虑。　　在城市环境更为陌生、需求模型愈加诡异的三四线城市，这种疑虑似乎得到了进一步加剧。　　三四线城市为何难攻入　　多家共享单车企业都宣称要大肆发展三四线城市。今年ofo便声称要覆盖到四线城市，总的覆盖城市将达到200个。　　这一目标值得商榷。在中国400多座城市中，从气候、地形等原因上考虑，就得排除诸多标的。　　第一，县城做共享单车很难成立，人口体量太小，使用无法规模化，盈利压力过于巨大，使用基本只能考虑地级市；　　第二，在地形上，单车最常见的的使用环境依旧是平地，这决定了包括部分西北地区城市在内的诸多城市并不适合单车发展；　　第三，最重要的气候原因，尤其是东北地区温度较低，总体不适合单车出行，而黄河以北的城市在可骑行时间上总体就很短，投放压力会更大。　　基于以上三点考虑，适合单车出行的城市可能只有100多座——即便是100余座符合上述条件的三四线城市，依旧有很多发展隐忧。　　首先是通行需求的差异。　　从当前一二线城市的运营状况看，共享单车的需求半径大多维持在五公里以内。由于一二线城市城市规模大、交通拥堵，五公里以内的短距离出行确实是刚需，这在呼声最高的地铁站通勤需求上可见一斑。　　不过，三四线城市大多并没有这种“大城市病”。　　虽然近两年全国掀起一股二三线城市修建地铁的浪潮，但目前中国尚未有一座三四线城市正式开通。这相当于砍掉了地铁通勤这一大块市场。　　当然，短距离出行需求总是存在的，只是这种需求最终能转换为多少订单难以判断。　　在部分三四线城市，步行、自家保有的自行车、政府公共自行车、既有的公共交通已经对交通需求有了较高覆盖度，共享单车对交通的补充意义相对较弱。这可以反应在需求比例上。　　从企鹅智酷此前获取的共享单车使用调查中看，三线城市人口在车站通勤一项中占比最低，而通勤需求往往被视作一项刚需；相比之下，高达55.3%的三线城市调查对象的使用场景是“步行过程中看到就骑”，这项随机、相对非刚需的需求项在所有需求中占比最高。　　由此可见，相比一二线城市，三四线城市人口在单车的需求层面都极可能存在着较大幅度的下滑。贾金涛表示，如果说一二线城市可以引导着将用户习惯改变到共享单车上，甚至替代公共自行车，那么在三四线城市，颠覆原有的出行方式很难。　　其次，三四线城市的人口质量，是共享单车发展的另一个隐患。　　目前共享单车的使用仍依赖手机APP，这在核心互联网用户集中的一二线城市并不成问题。　　然而在三四线城市，这一情况将大为改变。　　永安行CEO陶安平告诉腾讯科技，从永安行当前进军的多个三四线城市看，当前面向的人群还只是20-30岁年龄段的人，45岁以上骑共享单车的相对较少。但考虑到三四线城市比一线城市相对高的中老年人口占比，如若要想让共享单车在这些地区真正成气候，这部分非互联网核心人群无法忽视。　　“我们正在想办法把这部分人纳入进来，比如推出共享单车卡、找线下跟商超合作代卖，甚至与当地一卡通公司合作、将共享单车纳入到一卡通体系”，陶安平说。　　这套打法完全迥异于一二线城市，但在一个非核心互联网用户占据主流的市场，似乎不可或缺。　　市场下沉后的政策难题　　除了上述多个市场化层面的挑战，政策层面的难题也不容忽视。　　与专车不同，共享单车一经面世，就得到了政府层面的认可。在今年1月13日，摩拜单车创始人胡玮炜和其他6名不同领域的专家、企业家甚至受邀参加了总理举行的座谈会。但行业激进的发展模式为道路交通带来了新麻烦，部分地方政府还是与共享单车企业发生了一些矛盾。　　据腾讯科技了解，除了一些公开事件，尚有很多地方政府尤其是三四线城市，直接拒绝共享单车进入，“自行车投放数量太多，很多车堆在一起就出现混乱，而共享单车尚在发展期的运营团队并不能很好的解决问题，令这些城市的决策层心生疑虑。”　　乱停乱放、大量占用道路资源无论是一二线还是三四线城市，都显得日益突出。一旦单车投放过于激进，严重影响到了城市秩序，就会出现上述深圳南山区收缴共享单车类似的事件。　　“收缴之后就停在我们的停放点，虽然通知了相关厂商，但他们过了半个多月都不来认领，车就一直扔着。”贾金涛告诉腾讯科技，在那次委托收缴中，共享单车企业的运营弊病就显露了出来，只管投、不管收的行为无疑引发了政府及相关企业的疑虑。　　这些前车之鉴使得一些业内人士并不看好共享单车即将迎来的三四线城市扩张。毕竟，更加难以把控的投放数量以及这些厂商一向的激进态度，极有可能会最终激化其与地方政府的矛盾。　　但这并非无解。从当前永安行无桩共享单车布局的襄阳、江门等三四线城市看，永安行往往是先跟政府沟通，只有沟通一致，才会正式投放。尤其是投放策略上的沟通，很大程度上可以减少后续运作出现的麻烦。　　具体而言，投放策略的改变需要体现在更长的投放周期上。由于需求模型难以准确预估需求，厂商需要分步投放，并实时反馈调整，才能愈加准确的摸索城市需求。正常来说，一旦达到供需平衡的“临界点”，企业就可以基本停止投放了。　　相比之下，此前共享单车企业试图突然将某个城市市场塞饱和、让同行业无法进入的思路，显然过于激进。　　当然，随着共享单车企业运营层面的日渐成熟，以及相关法律法规的逐渐出台，这一投放问题引发的政策难题，有可能迎来一个较好的解决。但在这个带有一定公益性质的行业，共享单车企业接下来需要明智把握自己的扩张节奏。
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同花顺爱基金《投资圈》-共享单车：一个风口行业的商业本质《投资圈》-共享单车：一个风口行业的商业本质打火机2百家号来源：投资圈杂志网站作者：投资圈杂志／筱小丫历史总是在重演。团购、O2O、网约车领域创业公司、投资机构合纵连横、抱团厮杀的一幕幕似乎还在眼前，共享单车的连本大戏又到了高潮。团购App中琳琅满目的商品难免让人感觉目不暇接，手机地图上显现的一个个网约车动态行动标记也充满高科技感，但“屏中得来终觉浅”，与之相比，共享单车的妙处在于，当你在公交站、地铁口与五彩斑斓的共享单车阵列面对面时，不免会从内心深处感到几分震撼。近一年来，共享单车创业热潮从一线城市向各地蔓延的过程，也描摹出了一席资本盛宴的样本。粗略数来，除了融资规模较大的摩拜和ofo，杀入战团的品牌还有小蓝单车、永安行、小鸣单车、优拜单车、骑呗单车、CCbike、野兽骑行、由你单车等，智享单车、黑鸟单车、hellobike、由你单车、踏踏、熊猫单车、小鹿单车、小白单车等数十个品牌。资金、时间、规模成为这些品牌竞争的焦点。无论哪个商业领域，生意获得发展的基础都离不开成本、效率、创造价值等基本元素。从某种程度上说，共享单车公司是一家资产管理公司，获得成功的核心在于以较低的成本获取车辆，以较高的运营效率获取尽量多的收入。据公开资料显示，目前共享单车行业中只有ofo公开宣布实现了部分区域的盈利，摩拜单车预计盈利周期在一年半左右，其他企业则没有盈利的消息。尽管已经有先入局者倒下，但仍有七彩单车这样的后来者奋勇入局。随着ofo、永安行、小蓝、funbike、优拜等与蚂蚁金服达成合作，江湖传言未来将只有“支付宝单车”与“非支付宝单车”，面对此景，腾讯麾下的摩拜自然也不会善罢甘休。共享单车这个“风口”是真是假尚有争议，站在风口腾空而起的猪们能飞多久也是个问题，总之，这场资本挑起的战争目前仍未有定数。成本几何？“培养用户习惯，用户日后必然会惯性使用”，网约车、O2O、共享单车的商业模式都脱胎于这个逻辑，但共享单车的盈利要比网约车和O2O来得更现实。对于这个问题，摩拜创始人胡炜炜表现得很洒脱，“要看一个企业对社会的价值在哪里，大不了就当做公益了。”ofo的投资人朱啸虎的回应则很霸气：即便2/3的车锁有漏洞、被私占，ofo仍然可以盈利。共享单车的成本主要涉及三方面：一是生产制造成本。骑呗联合创始人吕城江介绍说，一辆私人自行车平均每天也就骑行五六公里，而一辆共享单车每天的行驶里程在二三十公里，所以后者对车架、轮胎、链条都有更高的质量标准，必须能够满足四五年内免维护或少维护的要求。“整个自行车里面有两块成本比较高的地方，一个是轮胎，占成本的20%～30%，另一个是链条。关于轮胎，行业中一般的解决方案是采用实心胎，但这样的话又会产生另一个问题：橡胶过了一个冬天和一个夏天之后会迅速老化，变成硬疙瘩，会给整个轮毂带来非常大的压力。”吕城江介绍，“骑呗的实心胎是有专利技术的，五年之内不需要做维护，这一块的成本相对于其他几家有较大的降低。”二是运营成本。此前有报道称，当初在校园使用的ofo单车的成本为250～270元，按照使用一年就报废或丢失的假设去做折旧，平均每天的折旧成本也只有近0.7元；一位线下运营人员每天管理400辆车，每天工资100元，摊在每辆车上的成本是0.25元。以上两项成本加起来大概为1元，按校园场景一天使用6次、每次收费0.5元计算，每天收入3元，盈利前景不错。ofo从校园扩展到街头巷尾之后，毛利是否会下降？对此，ofo的C轮融资独家财务顾问泰合资本的合伙人郭如意表示：“理论上，毛利一样能超过60个点。”ofo投资人朱啸虎十足的底气或许也正来源于此。与ofo相比，摩拜单车的造价高出许多。据其联合创始人王晓峰介绍，第一代摩拜单车的造价是299元押金的20倍左右，即大约6000元，后来成本逐渐压缩到约3000元，2016年10月北京、上海同步推出摩拜轻骑版时，造价已降至几百元，而且四五年内无需人工维护。以均价1500元、自然折旧周期3年为样本计算，每辆摩拜单车每年的折旧成本不到500元，平均每天约1.4元，加上投放和运营成本1.5元，每日总成本近3元。理论上，平均每辆车每天骑行4次，每次收费1元即可实现盈利。“毛利将近50%，还不包括押金沉淀产生的利息收入和未来蕴含的广告收入。”一家参与摩拜C轮融资的机构介绍。三是补贴成本。随着竞争日趋激烈，共享单车间的补贴大战已经开始上演，比如摩拜充值100送110，ofo充100得200；有些品牌还推出了“红包车”，通过发红包方式鼓励用户规范骑行行为。发放补贴的作用显而易见：第一，培养用户使用习惯，教育市场；第二，提高老用户的活跃度和留存度；第三，营造口碑，获取新用户。补贴用到刀刃上的诀窍也有三点：第一，要让拿到补贴并享受服务的用户获得良好的使用体验；第二，要能够让更多人知道补贴这种形式，提升使用率；第三，补贴额度的设计要适当。还有一项成本的花费之高恐怕多少有些出乎各品牌的预料，那就是单车被人为破坏造成的损失，以及“红包猎人”们骗取红包造成的补贴浪费，这些现象在无形中阻碍了共享单车盈利期的到来。虽然如此，各品牌的价格大战和补贴大战还在继续，这是一个比拼意志的过程，也是它们背后的各家资本殚精竭虑斗法的过程。探索中的收入模式按照距离远近来划分，中国的出行市场可以分为短途出行市场（0～5公里）、中短途出行市场（5～50公里）和中长途出行市场（50公里以上）。其中，共享单车主要针对的是短途出行市场，其运用物联网技术和分享经济理念，以创新性的无桩单车借还模式逐渐成为了人们短途出行的首选。截至目前，各品牌共享单车都投放了为数不少的车辆，而它们面临着所有互联网创业公司遇到的同样问题：商业模式相对单一，收入模式单一。“到目前为止，我不认为共享单车是一个很能赚钱的产品。我也没想过从项目本身赚钱，而是希望通过它获得更多用户，在这些用户上面做二次开发，比如打广告等等。”卡拉单车创始人林斌的这个想法或许很有代表性，前期通过免费或补贴等方式吸引更多的用户，当用户量达到一定规模，整体的使用量和频次提升上来之后，再去嫁接其它的服务赚钱。至于如何开拓其它的收入来源，所有公司都还在探索的过程中。收取骑行租金的收入方式被称为“单边交易模式”，它的好处是对收入的预估较为准确。共享单车的押金是大家普遍关注的话题，现在大多数品牌的共享单车在骑行前都要缴纳99～299元不等的押金。单车使用完毕后，需要用户主动申请才会退还押金，这就给运营企业带来了一定的现金流，这种收入方式被称为“金融模式”。以投入100万辆单车，每人收取押金100元，用户提出退还押金的平均周期是6个月计算，该平台可以在6个月中持有多达1亿元的现金储备。按年化率5%计算，一年下来来也是一笔不小的收入。自爆出卡拉单车投资人单方面从用户押金中抽走部分投资款项的消息以来，业界都在讨论将用户押金列入第三方监管的问题，到那时，单车运营企业势必将损失一条重要的盈利渠道。不过，这个问题至今还没有定论。不过，即便有来自押金的收入，共享单车企业就能正常运转了吗？对此，骑呗联合创始人吕城江算过一笔账，“一辆车可以吸引20位200元押金的用户，但4000元押金依然支撑不了这辆车的整个运维过程。所以我们现在还是有半公益性的，希望用户要爱护我们的车，也呼吁政府给我们更大的发展空间。”与收取押金这个主流模式不同，永安行推出了免押金用车服务，芝麻信用达到600分以上的用户可以直接通过支付宝扫码取车骑行。目前，开通芝麻信用的用户超过2亿人，其中大部分人的芝麻信用都在600分以上。吕城江认为，信用体系解决的是用户规范停车的问题，确保单车使用频次不受影响。“我们和芝麻信用的数据接口是打通的，如果用户不按照规范停车，我们的线下运维人员取证之后，会把这样的行为提交给芝麻信用。芝麻信用有一些警示作用，如果用户不规范停车，100分的基准分会扣到80分，就不能租车了或者说租车成本非常高。”对于共享单车未来的盈利方式，有人还做过为更大胆的假设。在C端用户足够多的情况下，可以尝试将向个人出租“密码锁+GPS”，鼓励大家将私人单车投放到平台上供他人使用，平台与车主分享租车收入。这种形式更符合共享经济的理念，虽然目前看较为超前，但也并非完全不可能。日，摩拜单车宣布在进入天津49天后车辆运营总规模突破10万辆，天津也成为第六个摩拜单车投放量达到10万辆的城市。运营之道骑呗联合创始人吕城江认为，共享单车运营的核心在于使用频次，这涉及到车辆密度、用户转化、使用场景、投放调运等问题。“线下成本和运维成本都比较高，我们的商业模式是以提高使用频次为基础的。使用频次与车辆密度相关，所以一定要找到这个临界点，车辆投入到辆或许能达到这个点。”吕城江表示。在使用场景上，他以杭州和太原为例分析道，杭州的共享单车平均每天每辆车的使用频次是3.75次，而太原每天的频次是10.2次。“为什么太原的共享单车行业没有杭州发达，但使用频次更高？因为太原是老工业城市，人们习惯中午回家吃饭，下午再骑自行车去上班。”车辆使用的潮汐问题如何解决？“杭州的线下调用团队有900人，比如古荡地区的支付宝大楼，每天下班时可能需要两三千辆自行车，只能通过调运的方式把车子调到那里，满足用户的基本需求。自行车被骑出去之后还得再调回来，运营企业要解决潮汐问题需要付出非常高的成本，但不解决这个问题的话又会很影响用户体验。”吕城江表示。共享单车在一个城市中能否发展良好要受到很多因素的影响，包括城市公交的发展水平、用户密度、停车空间等。至于具体应该向哪座城市投放车辆，吕城江说要考虑“天时、地利、人和”。“天时是城市的天然情况，比如说北方城市的使用频次不如南方城市高；地利是指城市政府部门的看法，也就是看当地管理部门对车辆投放采取怎样的态度，所以跟政府建立合作也是很重要的。人和方面，我们有一个比较简单的数据：现在杭州接近600万人口中，办了市民卡的大概在200万左右；太原总人口接近500万，有160万人开通了市民卡租车的功能。做投放的时候，天时、地利、人和必须都要考虑。”吕城江介绍，随着城市中各类便利设施的增加，开卡人数会呈上升势头。此外，天气情况也是影响单车使用频次的重要原因。“我们现在在杭州布了几千辆车，平均每辆每天的使用频次到达四点几，雾霾天的使用频次更高，这对调运的要求也更高。所以我们会做一些调节，在天气不好的情况下提供免费骑行服务，从而提升整体使用频次。”吕城江说道。“用户是否使用共享单车取决于两大关键因素：一是看单车的投放量是否足够大，用户需要用车的时候能否在第一时间找到单车；二是单车颜值的问题，很多人是因为觉得单车看上去酷炫才选择骑行。”卡拉单车创始人林斌表示。为了吸引用户增加使用频次，各品牌可谓用尽了浑身解数，在让单车外观更加动感时尚的同时，还不断从提升用户体验入手，让新一代单车使用更加轻便的材质，不断提高GPS定位精度，提高智能锁的开锁成功率，增加车筐和手机架，让座椅更加舒适并可调节高度等。资本混战创业公司间的竞争，只是冰山露出水面的那一角，它们背后逐利的资本才是隐藏在水下的庞大根基。综合媒体报道可以发现，仅摩拜和ofo两家行业头部公司迄今已分别获得5亿美元以上的投资，而2017年第一季度共享单车行业已完成8笔融资，金额达到约70亿元。摩拜和ofo共享单车之间的竞争，总能让人想起2014年滴滴、快的之间那场涉及几十亿资金的“烧钱大战”。除了竞争形式类似，另一个原因在于这两个共享单车品牌背后的金主与滴滴、快的的资本方高度重合。随着滴滴、快的于日宣布合并，那场烧钱大战终告一段落。而资本大戏转年便在共享单车领域再次上演，这次的拼杀更加娴熟，更加生猛。日，摩拜单车宣布获得2.15亿美元D轮投资，2月21日又宣布再获D轮后投资。1月初至今，摩拜单车已累计融资超过3亿美元，加上去年的超过2亿美元融资，摩拜单车手握资金超过5亿美元。自日完成由金沙江创投领投、东方弘道跟投的超过1500万元A轮融资之后，ofo快速完成了A+、B、B+、C轮融资。日，又获得由DST领投，滴滴、中信产业基金、经纬中国、Coatue Management、Atomico、新华联集团等知名机构跟投的4.5亿美元（约合人民币31亿元）。翻看历次融资的新闻报道可以发现，站在摩拜身后的著名投资机构，包括但不限于高瓴资本、腾讯、华平投资、携程、富士康、华住、红杉中国、创新工场等。其中，高瓴资本先后参与了C、C+、D轮后投资，腾讯参与了C、D轮投资，创新工场参与了B、B+、D轮投资，红杉中国参与了C、C+、D轮投资。ofo的主要投资人是滴滴（参与B+、C、D轮投资）、经纬中国（参与B、C、D轮投资）。此外，不止一次出现在ofo投资名单上的著名投资方还包括东方弘道、天使投资人王刚、唯猎资本、金沙江创投、中信产业基金、Coatue Management等。摩拜与ofo背后的投资方可谓阵容庞大，星光熠熠，再加上其他数十家共享单车背后的投资方，声势将更加浩荡。滴滴、快的大战中占有一席之地的阿里巴巴，虽然没有出现在摩拜和ofo投资方的名单上，但它最终还是选择携手永安行进入了共享单车领域。2月28日，永安行在上海宣布完成A轮融资，投资方包括蚂蚁金服、IDG资本、深创投等多家机构。虽然未对外透露融资金额，但永安行创始人孙继胜豪言：“这一轮融资的额度，是在同类共享单车企业当中最高的。”共享单车未来的命运是走向一家独大还是继续各占山头？目前恐怕没有人能做出准确的预测。不过，从之前资本助力的几次行业大战看来，在可以预见的未来，90%以上的共享单车品牌会归于寂静。等待处理的违规停放共享单车人与城市的思考不可否认，共享单车是一个非常有社会价值的创新，在打造智慧城市、完善城市信用体系、解决短途出行痛点、缓解城市交通拥堵、保护城市生态环境、减轻政府财政压力等方面，都为我们提供了新的思路和解决方案。但不可否认，共享单车的异军突起也确实给城市治理和出行造成了一定困扰。首先，共享单车的冗余已成一大问题。仅以上海的情况为例，截至2017年2月，全市开展共享单车业务的企业超过30家，单车投放超过45万辆，注册用户超过450万，投放量和注册用户数均居全国首位。据报道，今年3月，考虑到中心城区停放点容量趋于饱和，上海市交通委曾约谈摩拜、ofo等六家共享单车企业，要求其即日起暂停投放。在暂停投放的另一面，据公开报道，摩拜和ofo这两家巨头计划在2017年投放接近2000万辆单车，两家公司的产能预计可达3000万辆。再算上市场上中小玩家的投放量，共享单车的保有量和产能还会更高。据国家统计局数据显示，全国传统自行车企业平均年产自行车8000多万辆，减去出口，每年消化的内需平均为2400万辆。据腾讯科技资料显示，上海城市人口数量约为2420万，可容纳自行车约60万辆，渗透率可达到2.5%。北上广深四个一线城市的人口共计7132万，现有的共享单车投放已达108万辆，若共享单车的渗透率达到2.5%，也仅需181万辆。即便共享单车渗透到全国所有的一、二、三、四线城市，总需求量也只有1745万辆，仅摩拜、ofo两家的产能已远远超过了这一水平。人们常说，“有总比没有强”，但冗余显然也是一种资源浪费，这与共享经济的根本理念可谓南辕北辙。如何解决这个课题，还有待共享单车企业与政府部门通力合作去破解。共享单车的使用安全问题同样不容忽视。现在已有未成年人骑共享单车遭遇交通事故死亡的案例，这引发了公众对共享单车质量和运营平台监控水平的进一步关注。那之后不久，上海市质监局组织该市自行车行业协会，联合国内共享单车主要产地的自行车行业协会共同编制了《共享自行车服务规范》，并公开征求意见。这一标准中明确规定，共享单车服务的用户年龄应在12岁以上。同时，上述部门和组织还编制了《共享自行车技术条件第1部分：自行车》《共享自行车技术条件 第2部分：电动自行车》等系列团体标准征求意见稿。该标准参照国际标准等，补充了许多更高要求，如脚蹬力和车胎的疲劳强度等。对此，上海市自行车行业协会秘书长郭建荣表示，共享单车的使用频率远高于私人自行车，每车每年平均行驶距离是私人自行车的十倍甚至数十倍。因此，共享单车的质量标准也应高于普通自行车。正如拜客创始人陈嘉俊所言，自行车交通在回应城市建设的公共话题。可能没有多少议题像自行车交通一样，这么让人纠结和难以下手。“探索人与自然可持续发展的关系，也包括人与城市互动的模式。我们在塑造城市，城市也在塑造我们；我们在改造大自然，大自然也在影响着我们。”陈嘉俊认为，“自行车交通更能够重新塑造城市，把摊大饼的城市拉回来，变得更加紧凑和集约。这不就是在促进人与人的互动关系，以及促进城市宜居吗？”本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。打火机2百家号最近更新：简介:我比较喜欢不说话也不觉得尴尬的关系作者最新文章相关文章