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[热点] “摩拜单车”在上海红了 为何被企业做火
| 作者：赵翰露
　　赵翰露
最近“摩拜单车”在上海红了。大街小巷，都可以看到这种橙黑相间的公共自行车，二维码一扫，轻松骑走。据说，用户数和使用频次都增长得很快。
这是一个创业项目，相关的公司成立不到一年。虽然还有车辆配置、防盗防损等诸多问题，但其发展速度“肉眼可见”，应该说，很有前途。
在上海，公共自行车曾是一个关注度很高，但运营情况始终很难达到理想状态的产品。笔者曾经用过某区的公共自行车，感受到的“痛点”和很多人一样：办卡麻烦、停车锁车麻烦、不能跨区麻烦。“摩拜单车”一口气把这几种麻烦都解决了——“办卡”只要下载APP，付款押金都在网上支付；　停车可以停在任意公共停车区域，也不需要锁车；　因为不是某个区的专有服务，自然活动范围也不会限制在某个区。难怪可以脱颖而出。
这些问题的解决，首先是依托技术的进步。在线支付二维码等技术的成熟，令公共自行车摆脱了原有的一些限制，变得方便易用。但作为一种公共产品，政府苦推多年收效甚微，何以被一家成立不久的创业公司做起来了？这是更值得深思的问题。
首先，为何企业能抓住痛点？公共自行车推行十多年，媒体多次报道，烦恼和问题是显而易见的。笔者不能擅自揣测，说什么相关管理部门无力看清“痛点”所在。但客观来讲，管理部门存在在先，公共自行车服务诞生在后，无论这服务是否合格，管理部门都会存在。但对一家创业企业来说，必然是首先“发现”了某种产品的痛点，并找到解决方案，企业才有出现和生存的可能；　换句话说，如果服务不到位，企业就拜拜了。
看似仅仅是“先后关系”的区别，却蕴含着市场的逻辑——是指望政府全知全能解决所有问题，还是通过公平公开的机制，让有能力者自然涌现？这个问题说浅很浅，说深也可以很深。但至少有一点很清楚：对公共自行车这类其实不属于基本公共服务的问题，残酷的市场竞争，会带来更高的效率。
其次，为何他们能解决痛点？据媒体报道，“摩拜单车”的创始人出身于另一家大型知名创业企业，想必其招募的团队也是人才济济。这当然不是鼓吹“唯出身论”，但大到“互联网思维”的养成、发现问题解决问题的能力，小到界面的美观、流程的易用，这些都绝非一朝一夕之功，这样的专业能力让人不得不服气。
而这样的专业能力，恰恰是管理部门比较欠缺的；甚至要求管理部门能够“指导”其采购服务的企业去具备这样的能力，也有相当的难度。这同样也体现了市场的力量——无论是人力物力，在正确市场信号的指引下，都能得到最优配置，产生好的结果。
“公共自行车”是一个非常有意思的案例。虽然多少借助了互联网技术进步的东风，但从此前的“困难重重”，到现在的“风生水起”，最大的变量恰在于提供服务的主体。这方面，政府部门曾经下过的决心、作出的努力乃至花去的成本，都具有其可贵的价值，但如今“摩拜单车”的出现，的确为我们提供了一种新的思路：好的产品不是靠政府“设计”出来或者“催”出来的，而是要让市场自己“长”出来、“冒”出来；即使是“准公共服务”甚至公共服务领域，很多时候政府也不必大包大揽，大可以放手交给市场和社会，静待花开。
当然，公共自行车有一定的特殊性，它的需求不那么刚性，做好了是“锦上添花”，做坏了也没有太大影响。不过，这样的特性，试错成本低，其实为“政企合作”“政社合作”提供了很好的“实验”机会。听闻“摩拜单车”有不错的政府关系，也已经聪明地在与各区谈合作，这是一个良好的开端。我们乐见其成，也期望它能为更多领域的管理服务创新，带来一个好范本。摩拜单车火起来了，但竟然有人偷拿回家！
用轴传动代替链条是为了防止掉链，用实心轮胎代替充气轮胎是为了防止漏气爆胎，但也因此增加了车身的重量。同样的，坐凳高度不能调整，考虑的也是可调节的部件损坏率太高，日后的维护费用很高，所以在设计之初参考了适合亚洲人身材的M号citybike的尺寸。为了“全国首个无桩共享单车”这个核心优势，摩拜单车还加入了黑科技，包括GPS定位、智能锁以及驱动锁的发电系统，第一代依靠太阳能面板，第二代依靠用户在骑行中的驱动能量。“非主流”设计加上黑科技，让摩拜单车的前期投入变得更大。目前，一辆摩拜单车的造价远远超过每位用户缴纳的300元押金。未来，运营方想把每辆自行车的总成本控制在200元人民币左右，所有的部件只换不修，降低维护成本的同时，更多地考虑用户体验，比如新投放的摩拜单车都将会加上车篮。尴尬：“公车私用”现象普遍据之前公开的数据显示，截至7月17日，上海长宁区已有2337辆摩拜单车，占全市四分之一多，大致可以推算出，摩拜单车已在上海投放了万辆左右，主要集中在浦西内环区域。但这远远不能满足需求，用户还是不断吐槽车太少。好不容易预约到一辆自行车，但往往花上15分钟也找不到车，地图明明看到自行车就在身边，却怎么也找不到摩拜单车那惹眼的橙色，点击“寻车铃”也没有动静。主要原因大多是前一位用户“公车私用”，将摩拜单车停进小区车库，推进办公室，加把锁锁在自家楼下，或是藏在人迹罕至的荒草中。客服每天处理上千条报障信息，其中70%都是举报违停。客服通过查询被举报车辆的骑行轨迹，然后根据举报时间推算违停那次的骑行时间，然后再锁定那次骑行的用户，最后查证这位用户的骑行轨迹才能判断是否违停，整个流程至少需要2到3分钟处理，之后找车的过程更是曲折。
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贴数:2&分页:上善若水发信人: tsingsh (上善若水), 信区: ITExpress
标&&题: Re: 摩拜单车怎么就火了？
发信站: 水木社区 (Tue Sep 13 22:37:25 2016), 站内 && 不是不屑，而是小偷 房租生活费也大涨，靠偷300以下的自行车不够生活的。
而且现在自行车路都被挤占了，二手销路也不畅
【 在 chronos (永恒的时间) 的大作中提到: 】
: 共享经济已经深入人心，还有中国最近十年人民生活水平大幅提高
: 现在小偷都不屑于偷三百以内的自行车，要偷就偷几千的电动车。
: ※ 修改:·chronos 于 Sep 12 12:14:42 2016 修改本文·[FROM: 113.31.86.*]
&& -- && ※ 来源:·水木社区 ·[FROM: 222.131.153.*]
上善若水发信人: tsingsh (上善若水), 信区: ITExpress
标&&题: Re: 摩拜单车怎么就火了？
发信站: 水木社区 (Tue Sep 13 22:42:51 2016), 站内 && 北京我猜没有，官老爷人人有车的北京土鳖管理者非常痛恨自行车
【 在 lbasten (5:1!!!!!!!!!!!!) 的大作中提到: 】
: 这种项目政府应该有补贴的。
&& -- && ※ 来源:·水木社区 ·[FROM: 222.131.153.*]
文章数:2&分页:
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　　圈主的话
　　最近，朋友圈刷着一篇10w+的文章《摩拜单车在上海运营3个月后，创始人哭了》，而魔都街头也到处可见这货的身影，橘色的单车俨然成为一道新风景以及一种新的出行方式。这自行车届估值数亿美刀的“小网红”在魔都帝都如此炙手可热，他的创始人有话要说。
　　发展简史
　　先来简单了解一下摩拜单车的发展简史。摩拜单车自今年4月22日（世界地球日）推出以来，没有做过推广，但用户接受率很高，政府的欢迎度也很大。他们的运营团队表示目前没有正式进入浦东，浦东目前有上千辆车都是用户自己从浦西骑过去的。他们成立一个月的时候，街道领导来访；两个月后，区领导就重视了；四五个月之后，在上海管理交通的副市长蒋卓庆来调研
　　。上海临汾街道，一口气就建了16个推荐停车点，几乎每个小区门口都有一处，在虹口和长宁等政府支持下，针对摩拜免停车费的地铁站点也已经增至71个（截至日）。
　　杨浦区李跃旗书记、谢坚钢区长、崇明县唐海龙县长和吴召忠副县长等等都试骑了摩拜单车。9月1日，中央政治局委员、上海市委书记韩正也听取了摩拜单车的介绍，并谈起他年轻的时候会花上一整天的时间拆装研究一辆自行车。现在，摩拜单车也开始正式进入北京。
　　服务设计
　　与传统公共自行车不同， 摩拜单车不需要办卡，不需要充气，也不会爆胎，四年内免修理。
　　省去停车桩的好处很明显，人们的需求会被激活。同时规避了设置停车桩这件昂贵且只有政府能做的事。技术实现手段也不难：在电动车锁里加上传感器、GPS、3G网络和芯片，这样就可以在摩拜单车的App上找到附近车辆并预约。
　　基本上，只要附近有车，摩拜单车用起来和打车应用一样方便。存入299元押金后，使用价格是1元／半小时，这让它成为1至5公里行程内时间和价格都很合算的交通方式。
　　商业模式
　　目前还无法得到摩拜单车的任何核心数据，包括活跃用户数、单车成本、车的数量、使用率等。但有消息称，摩拜单车最新一轮的估值已经达到数亿美金。
　　商业模式方面，目前摩拜单车费用为半小时1元，可通过微信或支付宝支付。有自媒体帮摩拜单车简单算一笔账，摩拜单车的目标是四年免维修，那么基本可以理解为折旧时间是四年。如果一辆车一天之中，被使用的有效时间是1小时，那么就是一天能够带来2元的收入，假设一年有300天有效使用天数，就是600元收入，四年就是2400元。也就是说，如果一辆车的固定投放成本在2400元以下，（实际投入肯定远小于2400，而实际使用时长相信也会高于1小时），不考虑其他支出的前提下，这就是一个赚钱的好生意了。
　　再者，摩拜单车要求每个用户交付299元的押金，而大多正常使用摩拜单车服务的用户是不会把押金取出的，这会给摩拜单车带来极好的现金流和资本沉淀。同时，未来基于自身的用户量，摩拜单车可以拥有自行车出行数据
　　针对特定城市的自行车出行轨迹图。 在大数据的概念上，摩拜单车也有很大的想象空间。
　　当然，当流量机制足够坚挺以能够实现战略级的流量卡位时，变现机制的问题可以暂时搁置，比如滴滴。我们有足够的理由相信，在共享经济成为国家战略的大方向上，它们或许能在改善社会共享系统时，为生活带来更多便利之处。
　　创始人有话说
　　如果说，一个初创企业的团队构成决定了这家公司的下限，那么它的创始人的性格和视野则决定其上限，从任何角度去看，摩拜单车的创始人胡玮炜都不是那种老练的生意人，但她的身上有一种对于自行车这件事执拗的力量，或许这才是理解摩拜单车，甚至是理解当前短距离出行这个资本风口的钥匙。 以下为胡玮炜口述：
　　四个月，从上海到北京
　　在落地北京之前，摩拜单车已经在上海运营了四个多月。我们总部在北京，为什么首先选择在上海开始运营呢？因为几年前上海政府为了世博会在街边画上了很多白线区域作为自行车建议停车点。这就让我们觉得，在用户教育方面不会那么困难。
　　目前上海已经有几万辆自行车在运营。一开始来预测需求进行投放的时候，我们参考了某种算法，比如城市里大概每一百个人大概需要一辆自行车，但是实际情况会更加复杂，并不是这么简单去推算的。
　　在上海的几个月里，也经历了起初未料到的困难。的确有很多破坏自行车、偷自行车的恶性事件发生。有的人可能意识不到这是一种共享单车，但是有的人却是蓄意破坏。都说共享单车应该可以反映一个城市的良心。
　　这么说可能很矫情，但是我最初就是这么想的。所以我们就自己建立了一个信用体系，引导大家把自行车停到该停的地方。
　　现在的信用评分比较简单，骑一次单车加一个信用分。如果骑完拍照分享，帮助下一个用户更好的找到车，也可以得到信用分。另外看到不在建议停车点的停放的车量，也可以举报……未来也许我们可以做跨城市的信用体系。
　　但是目前这个过程都是慢慢摸索出来的，我们并不是一开始就想好了该怎么做。现在，产品落地北京后，我们又有了不一样的感觉。北京整个地理环境比较复杂，比如 798 能不能停车进去，这个其实很复杂，它是一个封闭的社区，但是又可以走车。而且北京是分二三四环，百分之五十以上的人口生活在五环以外，五环以外到五环以内这个连接点是否能够覆盖好，我们其实有很多问题需要考虑，但是我们现在没有那么多的车辆能够满足这么大的需求。这一切问题的答案都是不确定的。毕竟每个城市的风格都不太一样。
　　「门槛」的建立
　　我对这辆单车提出的设计目标是能做到四年免维护。未来最最理想的状态是自行车不再需要人力运营。但那大概是最原始社会的状态吧，所有人没了占有欲，还能被规则制约。当然这太理想主义了。
　　但是一开始我就知道，这个项目将是一个很重的模式。我花了很多时间去研究这个事情。我认识很多厉害的工业设计师，他们根据我的要求给摩拜设计出了很多很漂亮的、很棒的雏形。可是后来我们开始意识到，我们想要的不是一辆好看的自行车，而是一辆尽量免维护的自行车。
　　另外我们发现，传统的很好的自行车供应商和设计公司只能生产车架，但却没有办法把我想要的工艺很好的演示出来。有些公司会根据你的需求去国外买这些配件配到自行车上，他们自己不做创新。我们也合作着生产了一批自行车，导致的结果就是成本巨高无比。
　　所以在 2015 年，我们决定从设计到开模到生产，都自己来做。公司在江苏开了一个工厂，现在工厂的产量正在稳步爬升。但是具体规模还不能透露。不过可以确定的是，随着工厂里模块化生产更加成熟和产量提升，每辆自行车的成本就会降下来。
　　其实这期间还有些很有意思的故事，你永远想象不到创业会发生有多少插曲。在我们和某供应商合作时，我非常欣赏对方公司的一位工程师，因为他是在这中间能发挥核心作用的人物。但是没有想到的是，去年冬天，产品研发到关键环节的时候，他患上了心脏病需要住院手术，那时候我去医院看他，觉得非常绝望――为什么会有这种意外拖慢整个项目的进度？
　　后来他出院后，我跟 CEO 王晓峰商量干脆把这位工程师挖过来，一起用自己的工厂做自行车。因为我总觉得，既然要做这件事，就该生产出高质量的精品。我希望这款产品未来会是城市里面的一部分，用的时候也会体现这个城市和自行车的关系。
　　所以我们现在看到的摩拜单车的产品，采用的都是很外化的工艺：它有着防爆轮胎，而且轮胎可识别性非常高。车身材料全部防水，在水下五十米放置半小时都没有问题，它不会生锈。而且他采用的单摆臂是世界上绝无仅有的。
　　这将是一个很苦很琐碎的工作
　　在我们产品研发完成，快要落地的时候，我跟投资人说我还是需要一个 CEO。毕竟我是个媒体人，能把产品做起来已经是很大的挑战了。那个时候我感觉非常疲惫，当时觉得已经没有太大的勇气和精力去做运营了。而且我的控制欲一点也不强，我认为这个事情很大，大到需要更多优秀的人一起来做。毕竟我也不想搞砸了。
　　于是 2015 年底的时候，王晓峰加入了我们的团队。他曾经负责 Uber 当年在上海的市场拓展。其实我们的产品运营和 Uber 有一定的相似之处。在他来到公司以后，摩拜的确成长很快，运营和管理效率都提高了。
　　比如说半小时一元的定价就是王晓峰来定的。我们最开始定的是两块钱一个小时，后来发现半小时一元的口号更容易传播，更简单，用户也更容易理解。具体到怎么开始运营，都是王晓峰在主导。
　　这一定是一个很苦很琐碎的工作。前期技术相关的问题搞定后，后期运营相关还会有很多问题，比如有些地方是付费停车制度，到底谁来付钱？我们只好去说服相关机构为摩拜提供免费停车优惠。
　　共享经济大家关心的是如何提高资源和需求的匹配效率。但是摩拜只是出行选择之一，它不是唯一。骑单车的场景很多，通勤只是一部分。从我们后台的数据可以看到。晚上的时候骑行率很高，这是因为很多人会骑车散步约会。
　　我相信后面精耕细作的话，会达到更好的供需平衡。这当然和密度和规模分不开，现在这个阶段我们不会用人工干去涉。但是现在对摩拜最重要的是，要让大家去习惯这个产品，认定我们的生活中需要这个产品，过了这个门槛以后，摩拜才能去想怎么更好的去做这个匹配。
　　所以现在我们更倾向于让这个系统去自由生长。有时候它会形成很有趣的自循环：比如在上海，一开始我们没有投放浦东区，但是我们慢慢发现有些人会骑到那里，然后在某些小区周围，会逐渐形成一个小循环，效果非常好，所以为什么要去干预呢？《失控》不就是提倡分布式的，而不是中央集权的管理么？
　　当然在产品上，我们下一步必须要减轻骑行的重量感。现在很多北京用户反映骑行的体验很差，其实这是因为我们把这些车辆从江苏工厂运过来的时候，路途中消耗了一些电量，所以用户在使用的时候会有些磨合的过程。而且我们还准备更换新的轮胎，这其中还需要一些时间去做测试。
　　关于工厂、技术和运营人员的规模，现在还不方便透露。因为这些东西随时都在变化着，这是创业公司很大的一个特点。我们是 2015 年 1 月开始做这个公司，到了今年 4 月才上线，中间一直在做各种调试和迭代。就比如选择手机关锁，还是手动关锁？有很多设计是有二选一的选择，这是需要时间去协调和思考的。
　　也许大家现在都很关心半小时一元的收费、这么高的造车成本，我们以后怎么盈利，但是我们这个事情有一半是属于公益的，有点 public company 的意思。而且我希望大家把眼界放宽一点，我们现在只落地了四个月，如果我现在跟大家说盈利的问题，或者说个盈利的目标，那就是在画大饼，没有任何的意义。不过总的来说，规模肯定是个非常重要的变量。
　　从我们的定价，你就能看出来我们希望大做一个大众化的产品。80 后、90 后的人对互联网太熟悉，这批用户教育很简单，所以前期会在年轻人中比较风靡，但是后期我们也不确定，因为现在我们的父母也能在网上买菜了不是么？
　　现在，我想让摩拜单车这个品牌传递的一个理念是：用科技打造更好的生活。这种生活不是说在强调科技本身的力量，我们希望能够拥有的是让生活变得更好的力量。
　　其实共享单车这个产品能传播开来，是因为它「自带传播效果」。我们这一代人，80 后、90 后，内心深处大概都有一段关于自行车的回忆。大家小时候骑过三轮自行车，后来上了中学又开始骑自行车上早自习、晚自习。再接下来去到一个陌生的城市，你也许买过自行车，但是后来这辆自行车可能丢了，或者你开始嫌麻烦，就不再选择这种交通方式。可是城市里有一些距离是非常适合骑自行车的，这种场景真的很容易想象得到。
　　最近几年，出行市场变化的非常快。也有人疑问接下来出现更有实力的竞争对手，摩拜该怎么办？巨头是否会入侵自行车这个领域？其实这个问题大家可以拭目以待，未来发生什么都有可能。虽然我不爱过多的谈论资本上的事情，虽然为了生存，有可能我也会被裹挟进去。但是我还是希望，以后回想起来，会觉得自己曾经做过一个伟大的事情。
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　　来自：BU博士、极客公园综合
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