& & & & &点击关注飛行GO &&& & & & & & & & & & && & & &&日，法国航空447航班于当地时间19:29从里约热内卢加利昂国际机场起飞，并计划在6月1日上午10:03到达巴黎戴高乐机场。UTC（世界协调时）01:35，该机与航空管制进行了最后一次通话，并在UTC01:49离开巴西雷达监视范围，随后与空管失去联系。各方随即展开了对飞机的搜索，最终确认飞机已经失事，失速掉进了茫茫的大西洋中。刚开始，如何“大海捞针”般的找寻到事故现场——飞机的残骸和飞行黑匣子成为一大难题。但凭借事发时地面收到的失事飞机通讯寻址与报告系统传来的电子信息，包括一些系统的故障信息以及飞行操纵法则的改变，以及最重要的一段大约UTC02:10发出的飞机经纬度信息，最终定位到了飞机失事时所处的大致位置。空难发生之后的第7天，即通过这些信息找到了首个飞机重要大型残骸——垂直尾翼。又22个月艰苦的搜寻过后才将飞行黑匣子打捞上岸，最终揭开了法航447航班失事的谜团——具体原因请自行百度百科，如有机会，另文详述。通讯寻址与报告系统再次进入我们视野，甚至为广大民众所知是由于另外一个大事件——马航370。这一次，连一个平时惧怕坐飞机的朋友都来问我，“爱卡司”是什么？让人哭笑不得，这问题太。。。TM专业了,我只能含糊的告诉他一句话说不清，也真的是一句话说不清。通讯寻址与报告系统，寻址寻的是通讯地址，举个例子就是IP,好像也不太妥当，IP可以推出用户位置，而这个“寻址“，寻的是飞机号、航班号或地面终端。地面终端位置固定没问题，飞机处于移动中，所以只能知道信息是给这架飞机或从这架飞机发出来的，却不能知道这架飞机在哪里——除非它向地面发送了机载导航位置信息。这一次国际海事卫星组织却对它进行了“歪用”，把这个平时干通讯活的系统用来做了一次定位推算——基于多普勒效应，请自行百度百科，好像有点打广告之嫌啊——可以翻墙的或在国外过夜的也可以GOOGLE之，关键词多普勒效应、多普勒频移、红移、蓝移等等。马航飞机虽然装了卫星通讯系统，却没有购买服务（可以理解为手机欠费停机了）。但是在飞行中，飞机还是会间断向卫星发送网络连接测试信息（理解为电脑的PING信息）。通过推算，得出了飞机最后飞行轨迹的大致方向，但毕竟不是原始的导航位置信息，所以两年过去了，搜寻仍未停止，至今得到的片段信息都无法还原一个事实真相。&& & & & & & & & & & & & & & ACARS简介言归正传，飞机通讯寻址与报告系统英文全称是Aircraft Communication Addressing&and Reporting System，它的缩写就是ACARS——发音“诶卡司”。第一个字母：“A”也可作ARINC(Aeronautical Radio Inc.)解释，这是一家成立于1929年的从事无线电通信服务工作的合资公司，ACARS的产生于发展与这家百年老店息息相关。我们可能大多听说的是几个大牌，霍尼韦尔、柯林斯、泰雷兹——他们都是航电设备提供商，但航空通讯设备，包括设备与设备之间的通讯都是使用ARINC规范（SPECIFICATIONS）。ACARS，是一种空地数据链系统的早期应用或者说是系统架构。初创时的功能只是提供一种空勤人员飞行时间的统计方法或是一些简单的运行控制信息。而随着系统的发展以及功能的完善，ACARS可以提供更多的航空运行控制信息(AOC)，更逐步实现了一些空中交通管制（ATC)功能。如今新一代的航空数据链网络已开始建设，不同的通讯技术、协议和系统结构被引入数据链领域以支持未来的空中交通航行系统（FANS），但ACARS得天独厚的先发优势在短时间内还没有被替代的可能。甚至有的时候，业内仍然把ACARS作为整个地空数据链系统的代称。用大白话来讲，ACARS就相当于以前的小灵通，而现在已经进入智能机时代了。原来只需要发发短信，现在由于有上网的需求，网络必须要变化要升级，于是乎。。。但是手机还是叫手机，哪怕它已经功用已经跟电脑一样。新技术的投入，竞争公司的加入，网络有专门的提供商（如移动联通电信等），终端也有专门的提供商（苹果三星华为等），航空通讯领域是一样的，网络与终端分离，通讯网络单叫数据链（DATALINK）。&ACARS的运用始于1978年。为了回应美国Piedmont航空公司的需求，便于对空勤人员执勤时间的计算而开发的。当时这个系统能提供实际的OUT（推出）、OFF（离地）、ON（落地）、IN（停机）时间，因此被称之为“OOOI”。晚些时候又加入了一些飞机系统维护信息的自动下传功能。功能看似简单却为航空公司运行控制提供了极大便利，这些基础的功能也跟随ACARS一起走过了二十多年的发展历程。随着ACARS系统的完善，更多的信息传递于飞机与地面之间。OOOI页面提供的信息也越来越丰富，如上图中显示的这个客户化的OOOI页面，实际上分为三页，除了OOOI时间外，另外两页单独显示客舱门、货舱门、电子舱门关闭/打开时间，刹车松开/刹上时间等等。。。ACARS摆脱了以往空地通讯只有话音的局限性，尽可能自动地承担起了与地面的通讯任务；减轻了飞行员和管制员的工作负荷，增加了空域容量和效率，提高了飞行的安全性，并提供了一种额外雷达覆盖范围以外区域的监视方法；飞机的飞行信息和设备状态也可以通过与航空公司终端实时的数据交换，使之在整个飞行过程中得到地面技术支援。现今在世界范围内，每天有100家以上的航空公司，超过10000架飞机在使用ACARS系统，每个月交换的信息达数千万条。将来在空地通讯系统中，占主要服务内容的空中交通服务和航务管理通讯将以数据通讯为主，逐渐减少话音通讯的频次，最终的目标是只在必要时或紧急情况下才使用语音通讯。当然理想是丰满的，现实是骨感的，目前在国内运行时，飞行员和管制员的语音通话频次并未减少。原因是复杂的，安全责任分配的原由有之，对新技术的理解欠缺原由有之，尤其是后一种，技术与人的配合度较差，造成重复工作，投入与产出不成正比。。。&& & & & & & & & & & &ACARS系统组成ACARS对飞行员来讲可能单指飞机上的某个操作界面，但实际支持整个ACARS系统运作的有三个重要组成部分：机载ACARS路由器(ROUTER)、数据链服务提供商(DatalinkServiceProviders)、地面数据处理系统。地面数据处理系统是地空数据网的中心，主要功能是对地面应用系统与飞机的信息进行交换，完成数据信息的寻址、路由选择及一系列处理。对于飞行员，这个没什么多讲的。ACARS ROUTER，在机载设备中，它是一台管理数据链通讯的计算机，飞机上的其它计算机系统都和它交联——如飞机状态监控系统（Aircraft Condition Monitoring System）、系统数据采集组件（System Data Acquisition Concentrator）、飞机综合数据系统（Aircraft Integrited Data System）、中央故障显示系统（CentralizedFault Display System）、飞机管理引导计算机（Flight ManagementGuidance Computer）以及客舱勤务终端、空中娱乐系统等等。对空客机型而言，这一路由器功能通常被整合和隐藏在ATSU(空中交通服务组件)中。将来整个网络更新换代后，路由器的名字可能会变化，但功能还是一样的，跟我们通常理解的网络路由器是一个含义。目前世界上两大主要的数据链服务提供商是国际航空通讯协会（SITA）和美国航空无线电公司（ARINC）——前面讲过，相当于移动和联通的关系，目前国际上的数据链服务主要由这两家提供，但随着时代的进步，技术上的革新，人为需求上的提高，将来可能发生变化。如机上WIFI的实现，通过这种“原始”的数据链网络是带不动的，必须建设更多的基础设施（地面基站或卫星）才能实现。SITA是全球领先的向航空运输业及国际组织提供网络及通讯解决方案的供应商，通过位于全球150多个国家的数百个VHF（甚高频）地面基站以及与AVICOM（日本）、DATACOM（巴西）等子公司的内网连接和位于同步轨道的通讯卫星及其地面基站，提供VHF和SATCOM（卫星通讯）的数据链服务。ARINC公司，前面也说过了，是许多航空工业标准（含ACARS通讯协议和系统架构）的制定者，在数据链领域，除提供VHF和SATCOM数据服务外，更是全球唯一的HF（高频）数据链服务商。为了适应中国民航高速发展和改进管理及提高效益的需要，中国民航建设了一个自主管理、自成体系并与国际数据链网络联网的地空数据通讯系统。同时，根据国情，决定采用甚高频数据链作为地空数据通讯的主要传输媒体。目前已建成VHF地面通讯基站上百个，已经覆盖了除西藏地区以外的大部分地区（包括香港、澳门地区）。中国民航地空数据网（ADCC）已通过租用专线实现了与ARINC的直接联网。&红点为ADCC ACARS地面基站& &&& & & & & & & & & & & & & &&数据链类型数据链的类型多种多样，有的数据链系统架构跟ACARS可能截然不同，以下介绍五种目前或将来可能会达到应用层面的数据链系统。（一）& 基于VHF(甚高频)的数据链VHF是采用语音调制的标准空中交通管制频段，是民航当局为话音通讯准备的。甚高频信号受视距的限制——在3万英尺高度，以VHF为传输媒介的数据链的覆盖范围是以地面通讯基站为中心，半径约240海里的区域。但由于其通讯质量较好，稳定性高，VHF是内陆飞行时语音或数据链通讯的首选媒介。就远程民用航线而言，也有一种由VHF代替HF工作的发展趋势，这起因于地面基站的增加，以及要求更好质量的信号传输。早期的ACARS应用最大支持2.4kbps的传输速率。这种低速的VHF数据链需要较多的通讯频段来支持网络全覆盖。由于先天性的缺陷（协议和传输速率的限制）以及VHF频率的稀缺性，导致这种低速VHF数据链日益不能满足发展的需要。于是在上世纪90年代早期开始发展了高速VHF数据链，英文全称为VHF Digital Link（VDL）。这就是目前正在建设中的新一代航空甚高频数据链，用于支持通讯、导航、监视／空中交通管理（CNS/ATM）一体化的新航行系统，可提供空空、空地、广播通讯、星基导航、自动相关监视（*ADS：Automatic Dependent Surveillance，可由VDL模式4 -基于STDMA的甚高频数据链技术支持，实际情况是目前多由S模式数据链或是美国UAT数据链技术支持），ATN（ICAO主导的新一代航空电信网）与非ATN通讯等功能。&VHF数据链网络全球覆盖图由于新技术的发展进度以及传统ACARS用户猛增等因素，为了减少频率的占用和增加传输速率，一种过渡性的技术目前在欧洲和美国得到广范应用，这就是在VDL模式2基础上建立的AOA（ACARS Over AVLC）技术，这种数据链可以将传输速度显著提高至31.5kbps。ADCC VDL模式2覆盖范围（二）& 基于HF(高频)的数据链HF数据链由于它的超视距通讯能力，常用于跨极地、越洋飞行，以覆盖卫星、VHF无法涵盖的区域，虽然速度较慢，但比卫星通讯更加经济实惠。战争期间卫星通讯系统的易损性和HF传输的机动性使得它仍然是受欢迎的通讯系统之一。目前，北极地区HF数据链仍是唯一的数据链通讯方法。HF数据链可以根据对信号强度的评估自动选择300、600、bits/秒的传输速率。由于跨洋飞行时相对于高频语音通讯和卫星通讯的性价比优势，以及技术上的发展，本世纪初HF也被视为适于用来进行数据链通讯的替代媒介，并逐渐开始了在航空运行和交通服务领域的应用。但是由于甚高频基站与近地轨道星基通讯的投入逐渐增多，HF数据链的应用前景也开始变得不太明朗。。。（三）& 基于卫星通讯的数据链SATCOM为航空用户提供远距离数据链和话音通讯，系统由卫星中继站、飞机机载通讯设备和地面通讯基站（包括卫星控制中心、遥测、跟踪和指挥站及网络运营中心）组成。与VHF通讯相比，卫星通讯延迟时间较长，通讯速率较慢——最快ACARS传输速率10.5kbps(海事卫星官网数据），机载设备昂贵，通讯费用更是VHF的10倍之多。&目前装有SATCOM系统的飞机都有VHF系统，且都能自动转换。当收不到VHF信号时，根据公司管理政策，系统会适时转到卫星数据链上。从1982年始，国际海事卫星组织（Inmarsat）成为全球第一家为海事、陆地移动通讯和航空服务的组织，并于九十年代开始为飞机提供语音和数据链服务。Inmarsat通讯系统第三代，由位于太平洋、印度洋、大西洋东/西部上空的四颗工作卫星及在轨等待随时启用的五颗备用卫星组成。第四代由位于亚洲和太平洋、欧洲和非洲、南北美洲区域的三颗卫星组成，其容量为第三代的60倍，这些卫星都位于距离地球赤道上空约四万公里的同步轨道。第五代海事卫星星座也已在构建中，目前商业服务还只覆盖欧美、大西洋、非洲和亚洲部分地区，中国及太平洋区域还有待来日。官网显示总计在轨卫星多达十二颗。1999年Inmarsat已改制为股份制公司，负责对所有Inmarsat卫星的系统维护和运行操作。原国际组织保留一个小规模的机构，简称IMSO，负责监督改制后的公司履行公益职能。日本航空管理局也已发射了多功能通讯卫星（MTsat），以适于ICAO的一体化新航行系统，具有航空移动卫星服务(AMSS)和星基增强系统(SBAS)功能，为北太平洋航路提供航空通讯服务。中国的北斗导航系统也在构建中，其中有5颗卫星用于通讯需求，将来得到国际民航组织的批准后，是否具有数据链通讯能力有待检验。目前的航空移动卫星通讯主要靠高轨道同步卫星，以后将利用低轨和中轨卫星，进一步降低卫星通讯机载设备的设备费和使用费，减少延迟时间，消除极地附近的信号盲区，真正实现全球全天候的航空卫星通讯。也有消息称GOOGLE有组建全球免费WIFI卫星计划，也有报道说是假消息。但有铱星计划的前车之鉴，不知道低轨道通讯卫星的前景如何。技术上不成为问题，但市场可能给出相反的答案，铱星公司就曾破产，最后被美国军方收购才起死回生。目前民用航空机载数据链还是大多利用海事卫星进行通讯，持续的技术更新还是很有竞争力的，将来要实施全球的稳定机上WIFI另说。一般宽体机才会配置卫星通讯设备，单通道飞机出于运营成本的考虑不具备卫星通讯能力。不过根据中国民用航空局2012年12月出台的《航空公司运行控制卫星通信实施方案》，要求2017年底前所有飞机具备卫星通信能力的说法，加上一些特殊航空事件的催化（例如马航事件），估计单通道飞机配置卫星通讯设备也为时不远了，可能将率先在国产大飞机上实现。（四）& GATELINK概念GATELINK是一种在机场停机坪区域或维修点附近，提供高速无线通讯的较新的航空工业规范，有点类似于日常生活中的WIFI无线宽带网络，它可以相对低廉的费用提供1M-11Mbps相当之快的传输速率。但是由于覆盖范围取决于接入点（AP）的类型和位置,天线选择和定位,和当地环境(障碍物)等的影响，通常要保持稳定的数据链连接，飞机与接入点距离不能超过300米。目前，GATELINK设备已装备与空客A330/A340等飞机上，A320系列也将认证并装备此类设备。GATELINK将来的应用前景广阔，可以应实现的功能包括：如计划、舱单、起飞数据、机长通知单的上传，除冰、清洁、旅客特殊服务的申请，旅客行李处理，故障快速处置等各类服务。但是。。又是但是。。随着移动大屏幕个人智能终端（各类PAD)的出现，这一概念性产物可能会被扼杀在摇篮之中。飞日韩航线时，当地代办会将一个小型WIFI发射器放在飞机上，经济又方便。既然机载数据链是为了解决飞行中的各类数据链路需求，那么在地面上，明显有一种经济得多的方式可以提供同样的功能，航空公司又何必选择这种专业数据链呢，付出的代价可是得成倍增加的。（五）& SSR（二次监视雷达）/应答机S模式应答机固有的基本A模式和具有高度报告的C模式是飞机常用的两种模式，简单易用，但不足表现也是显而易见的：其一，A模式四位编码资源共4096个，编码数量有限，现在经常在不同空域就要切换应答机编码；其二，只能回答飞机的代号、气压高度，可交换信息少；其三，询问信号结构简单（只有P1、P2、P3三个脉冲），不含识别成分，在询问信号工作范围内的全部飞机会同时获得询问信号，可能产生同时应答，造成混叠；其四，地面反射产生盲区，还有目标的方位、距离等参数的分辩率低等。S模式是一种新兴的离散选址模式，与传统的A/C模式兼容。它是一种可以进行数据链传输的模式，也是将来的发展方向，ICAO已承认其成为标准的数据链规范并将其纳入新一代航空电信网的范畴。如果硬件与软件支持，飞机和地面间即可通过S模式数据链传输飞机的航班号、空速、地速、航向、高度以及GPS位置等信息。目前S模式数据链已可应用在广播式自动相关监视（ADS-B）中以及新一代空中交通防撞系统（TCAS）等领域，为飞机空中安全间隔和空域容量以及运行安全带来了革命性的变化。受二次雷达天线一般为机械旋转扫描的影响，S模式数据链传输速率被限制在200bits/s，目前还没有应用在ACARS上。但从长远来看,通过对天线的改进，模式S是唯一可能提供每秒兆字节数据传输速率的空地数据链技术。ADCC 国内ADS-B覆盖区域&& & & & & & & & & ACARS/数据链系统应用&ACARS应用遍及飞行各个阶段的方方面面，在地面还有别的办法可想，而在空中作为话音通讯的补充尤其重要。以下所述为ACARS应用的可能性和目前国内运营的实际情况。（一）航空运行控制（AOC：Airline Operational Control）ACARS对于航空公司来说主要的价值就在于它的AOC通讯功能，包括飞行运行、机务维修和工程技术支持等。OOOI状态报确保了公司对运行进行有效的管理；发动机监控和报告使得正常情况下的实时监控和应急情况下对飞机做出及时的判断及处理成为可能，减少了航班延误以及降低了机务人员的工作负荷；气象服务可让飞机离地后，飞行员还能及时掌握航路和目的地天气，可以及时作出备降返航的决策或提前做好准备；飞行人员还可以使用很多其它功能，如飞行计划、舱单（Loadsheet）、起飞数据的上传和确认、定期的位置报告、预计到达时间和飞行进程报告等。舱单经过ACARS系统上传可以极大减少最后关舱门（Last Minute Change）时的程序，因为任何的更改（旅客、行李、货物重量及油量）都可以直接在地面操作系统中及时修改并自动上传，机长通知单（NOTOC）信息也可随带舱单进行上传至驾驶舱。如今在国内大多数机场都可以使用这一功能，这无疑是数据链通讯系统快速发展的良好展示。在驾驶舱中，ACARS应用中一个比较重要的功能就是自由格式文本的发送，这有点类似于手机的短信息功能。飞行员可以通过简单的固定指令代码来查询飞机的运行信息（如//SOC XXX XXXX）；飞行员也可以通过空空信息指令（//AAMS/XXXX）来与其它飞机进行沟通：还可以自行输入地址栏来与地面签派部门进行沟通（如南航长沙签派HHAUOCZ）——对于南航ATSU客户化界面而言——这样的七位字符地址代码通常罗列在在公司运行手册中。数据链应用简略示意图（二）航空公司行政管理通讯（AAC：Airline Administrative Communications）机组与地面服务部门之间可靠和及时的沟通联系对于公司运营是必要的，包括机组排班、客舱供应品和卫生清洁服务的提供等方面；同时还可向旅客提供转机、轮椅、行李跟踪等服务。传统的飞行品质数据都是通过快速存取记录器（QAR）来下载传递到安全管理部门，因此QAR也在日常口语中取代了FOQA（FlightOperations Quality Assurance），成为飞行品质监控的代名词。随着数据链通讯的发展和协议的建立，FOQA数据将可通过数据链系统进行自动下链。前面已经提到过PAD的应用和地面移动通讯网络的快速发展和低成本的优势减少了部分这类应用的需求。在有合适的APP情况下，乘务员完全可以通过个人移动终端实现以上需求——起飞前下载旅客名单，加水，轮椅申请等。某些机型的FOQA数据也可以通过移动网络下传，因为目前还没有法规规定飞行数据必须遵守一定间隔的适时下传，航后下传即可，将来会否改变未为可知。（三）旅客通讯联系（APC：Air Passenger Correspondence）使用椅背上的液晶显示屏对旅客提供电子邮件、电视、因特网接入和电话等等服务。通过数据链系统，旅客可以使用位于座椅前方的显示屏了解目的地，转机衔接航班等信息。但受目前的数据链通讯速率和网络提供商服务，此类应用还较多停留在试验或验证阶段。在陆地上空，可能会较早实现。因为地面基站的建设相对容易和廉价。要实现大洋上空飞行时机上WIFI连接不间断，还需要多放“卫星”。（四）空中交通服务（ATS：Air Traffic Service）涵盖了很多方面，如D-ATIS服务、PDC（Pre-DepartureClearance）服务、离场时间（SLOT或国内的协调放行时间）的计算、越洋许可（北大西洋空域OCL：Oceanic Clearance）、对自动相关监视系统的支持和建立飞行员-空管的数据链通讯等（CPDLC）。目前，D-ATIS和PDC服务已在国内枢纽机场普遍展开应用。这些功能/服务降低了飞行员的驾驶舱准备阶段的工作负荷，同时具备以下优点：指令可以清楚的打印出来；不存在误听的问题；不会造成语音通讯频率的拥挤；不需要两名飞行员同时在场——但事后必须交叉检查。CPDLC同样具备上述所列的部分优点，这一功能在跨洋飞行和极地偏远地区飞行时显得尤其重要，因为在这些区域语音通讯的建立是如此困难，手段如此之少。未来的空中航行系统数据链应用更是三位一体的，通讯导航监视齐上阵。通讯功能自不待言，如上所述；导航？是的，没错，通讯卫星本身不具备导航功能。但是可以发送导航校正信息。如星基增强和地基增强系统通过算法得出的导航系统修正信息，必须通过合适的渠道适时发送到机载设备上。通过地基增强系统的修正，飞机着陆能力可达III类；监视前文已有提及，自动相关监视系统不管是通过哪种形式的数据链传播，都可以极大提高监视的位置精确度和适时性，可以将水平间隔进一步降低——这点在RNP技术上已经实现。如果有合适机载设备（ADS接收器），飞机也可准确显示冲突飞机的实际位置，而不是一个估算位置，TCAS系统的规避动作也可以在水平方向上做出引导。。。&& & & & & & & & & & & & & & & & 结束语面向比特型的新一代数据链技术提出以后，因其比面向字符型的数据系统容量的增加，同时可数话兼容，标志着数据链技术的一大进步。传统低速VHF数据链，由于信道访问控制协议采用的都是载波监听多址访问，实时性差，容量小，使得功率小的用户捕获信道的机会少；同时ACARS通讯协议和系统的与生俱来的限制，如网络独立，速率被限制等缺陷，传统的空地数据链必将为新一代航空电信网（ATN）所取代。与基于传统ACARS应用的系统相比，ATN是一个全球性的网络标准，作为一个通讯网络的集合（VDL、HFDL、SATCOM、GATELINK及SSR Mode S等），它的数据传输速率更快，更可靠，更适应现在以及未来发展变化对于数据链通讯的需求，并将为多姿多彩的各类航空应用提供有力的支撑。飞行GO(gh_68a135a0021e)　
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“武林秘籍”你有强兵利器，我有神功护体。飞行员要想练成“神功盖世”，必须找到合适的“武林秘籍”。对飞行员来讲回家睡觉。。。太敷衍了点吧，其实你也可以这么干。。。。。。好了，先科普一下吧台风妮妲（英文：Nida，日文片在飞机驾驶舱中，技术性的交流称之为“标准喊话”，因为根据程序设定，为了保证机组之间的有效交流，这些喊话一般使难说再见，四年的大学生活在此画上圆满的句号，学习成长之余，这里更有我们青春的印记。工作之后，我们常会回到这片熟悉的地方走一走、看一看，回味属于我们的青春。这算什么GP问题？不过弱一思索，就真的糊涂了。。。连ICAO自己都还没有说得太明白，刚在DOC9613术语解成长的烦恼都是有的，哪有什么平坦、阳光大道，有困难克服、有问题解决，即使满路荆棘，这不就是最好的成长吗？既然选择了“飞行”，就只顾风雨兼程吧！小飞，在成长！传统的钢制刹车的磨损与消耗的能量成正比，换句话说，就是刹车的能量要求最大，其磨损也就最大。然而炭刹车的问世打破了这种观念，更加复杂的原因将影响到炭刹车的使用寿命。《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》规定，机组成员必须向旅客演示和解释紧急出口、安全带、氧气面罩等安全设备的位置、使用方法等。在众多款客舱安全演示中，请选出你最喜欢的一款！在黑暗的夜晚（缺少星光或月光），由于周围地形特征不明显或者是白雪覆盖等原因，五边进近过程没有地面灯光作为参考，飞行员会因此产生黑洞错觉，错误地认为飞机比实际高度要高。这种错觉即我们通常所说的“黑洞效应”。大家陆续迎来了出国地面课，为出国面试努力着、奋斗着。飞院的学习生活也即将告一段落，在这离别的日子，回首相望，是成长也是青春的记忆，你又有什么特别的感触和想说的话呢？新的环境，新的开始，第一次真正意义上的离开父母的怀抱，独自面对一切。在困难和艰苦面前，我们没有被打倒，也不曾低头。在航空航天大学开启了我们学飞之路的第一站！在边缘天气状况时，并不一定能够在恰当的时机取得足够的目视参考Y2K，千禧年，这个词现在说起来已经非常陌生，其实也就是过了十来年而已，年前飞行GO进入航校，第一次到了北京这样一个大都市，当时以为整个旧世纪的尘埃都已经随风而去，谁知道雾霾天才刚刚开始。。。机载气象雷达辐射太大，应该尽量避免长时间开启？关注飛行GO“飞机通讯寻址与报告系统”英文全称是Aircraft Communication Addressing and Reporting System，它的缩写就是ACARS。gh_68a135a0021e定格一个瞬间，雅俗共赏；记录一节时光，一起成长；铭刻一些想法，以作回望；化作一段文字，以待回响。爱生活，爱飞翔。热门文章最新文章gh_68a135a0021e定格一个瞬间，雅俗共赏；记录一节时光，一起成长；铭刻一些想法，以作回望；化作一段文字，以待回响。爱生活，爱飞翔。