骑自行车穿骑行服真的有必要吗？
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自行车骑行到底有没有必要穿骑行服，这是个挺常见的问题。对于不穿骑行服的理由总归是两个原因，一觉得没必要穿骑行服，因为不是专业的骑行车手；二觉得骑行服的外形艳丽夸张，实在过于张扬。虽说如此，但是对于很多骑行爱好者来说，骑行服则是必备的骑行用品，他们认为骑行过程穿骑行服是很有必要的事。
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正如游泳为什么穿泳裤，因为泳裤在游泳中可以减少水的阻力，沙滩上吸引目光，它就是一个很专业的服饰，但是你在游泳的时候会觉得自己穿泳裤是很夸张的事情么？那些不穿泳裤去游泳然后内裤一碰水就透明的才觉得难为情吧。因为大家都知道泳裤主要的功能还有是避免下水变透明这种尴尬的事情。同样，骑行服在骑行过程中可以帮助骑友降低风阻，但是这种紧身衣最主要的功能是束缚肌肉和协助排汗。骑行服的面料多为特殊面料，可以将体表的汗液通过衣物纤维运送到衣服表层，骑行同时快速蒸发，达到高效排汗，干爽骑行的目的，而为了实现这种排汗方式，是速干服完全不能代替的，也是骑行服大多数很贵的主要原因。
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也许你骑个十几二十公里不会觉得普通衣服有什么别扭，但是你往百十公里以上骑的时候，每多一分风阻，每多负几百克重量，就大不一样了。此外，骑行服的后侧一般都有3个深兜，放手机，钱包什么的完全没问题，而且口袋是设计在背后，开口朝上的，考虑到骑行的动作，你会发现这种口袋装些吃的和零钱远比一般的衣服口袋舒服的多，同时也大大的方便了骑车出行。其次，骑行服的外形其实也不算夸张，外形显眼也是对安全有好处的，马路上也可以醒目，司机大老远就能看到，还会警示司机，这骑车的人跟一般骑车买菜的不一样。而且好些骑行服后边设计有反光条，晚上骑车背后的司机也很容易发现你。
因骑行，所以更懂生活。
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本帖最后由 johnson9218 于
09:29 编辑
骑行服低风阻的效果是很明显的
尤其是对于追求速度的公路车来说
也有很多纯色或者简单拼色的很低调的骑行服
如果你不喜欢那种花花绿绿打满广告的车队版骑行服的话
而且骑行裤一定要背带的。。。
试过爬分水岭被裤腰带勒死。。。。&
楼上正解！&
johnson9218 发表于
骑行服低风阻的效果是很明显的
尤其是对于追求速度的公路车来说
也有很多纯色或者简单拼色的很低调的骑行 ...
楼上正解！
我穿騎行服的緣故是...騎行褲有內襯比較舒服,而且合身...不怕勾到
穿騎行上衣是因為：1.耍帥
& && && && && && && && && &&&2.顏色鮮艷,提醒其他用路人
& && && && && && && && && & 3.後方口袋,可以放很多東西...比背個背包舒服
宽的衣服真的很“拉风”啊
现在感觉不穿骑行服就骑不快
不戴头盔就不敢骑快
确实有这感觉，就是只要骑自行车不穿骑行服就感觉怪怪的。不过头盔这个的必备的，安全这方面还是要做到，另外发型也很重要！&
确实有这感觉，就是只要骑自行车不穿骑行服就感觉怪怪的。不过头盔这个的必备的，安全这方面还是要做到，另外发型也很重要！
考虑下做我女友 我就送套情侣骑行服给你，怎样？考虑下呗。&
骑行袖套也有这作用！晒黑无所谓，关键是暴晒过度皮肤受不了，我现在穿的是一家叫MONTON的国内品牌的骑行服，哈哈 我挺喜欢他家那个加拿大国旗版骑上骑行服。&
有一種東西,比長袖騎行服更適合夏天..............防晒油
觉得抹防晒油麻烦，长袖骑行服省事、可靠啊！&
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山地自行车换光头胎真的能提速吗
& &很多人喜欢吧山地原来的輪胎换位光头胎一边提高速度，其实这是一种错误的想法，为什么呢？
1、山地讲的不是速度，而是越野，讲究的是技术和玩，而不是代步用的，要是你想要速度快的话可以买公路
2、光凭你换个1.5的光胎根本就不能体现出你的速度，举例()6700专业级公路，10段。山地870竞赛级，9段，相比的话同样的距离，骑下来能省20%的力，为什么呢，最要的是仅重7kg，重14.5kg，再其次就是的是硬叉，的是避震叉，避震叉在骑行的時候会吸取能量，最后就是，的是很细的，空气阻力只有的1/3，而且轮胎特细，当然阻力也很小喽！综合3点彩省了20%的力道，所以你光光换个1.5的光胎根本就感觉不到的速度提升。而且山地换了光胎后，你爬山的时候摩擦力会大大下降，从而磨损加快，导致爆胎或者你换胎平凡。
3、最后就是光胎的价格一般便宜些，你看看哪款山地原厂出来时光胎的，厂家几十年的经验告诉你，山地就是配越野胎！
文章转载自Bikezu族论坛
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謝謝.....謝謝.....分享
你的帖子不够长，需要重新输入。。。。。。。
山马党是由某些并不好的城市路段和个人资金投入问题两方面促成的，经常看到这些人被喷，实在觉得可有可无，谁也没规定Q7，卡宴这些越野车就应该天天躺在泥巴里。山地车的门槛较低，稍作改装压马路很受一些学生和上班族的欢迎。换光胎也不能说完全没用，凡事量变就有质变，光胎、硬叉、V刹车、足够润度的轮组、上锁，铝合金或者是碳架等等这些单拿出来都不会有太大明显的小因素，加在一起，就可以很明显的感受到省力，在此，也没必要神话公路车，山地、公路我都有，玩车8年多，发动机一样、车子配置一样的前提下，公路比山地高3-5KM/H算是个大差距了。
再就是换了光胎的爷们们注意速度和控车，抱死刹车屁股甩的很翘，另外雪天一定一定不要骑着光胎车压马路，摩擦系数几乎为0，车把只要动，一准躺下。毕竟不是抓呢山地胎，风和日丽的时候再骑为什么铁人三项自行车和公路自行车的差异那么大？
如题，同是用来公路竞速，为什么铁人三项的车看上去NB很多——速度更快，更轻，有时还会有休息把。而其他公路自行车赛事用车看上去只是普通高端公路车的轻量版，远没有铁人三项车的技术含量高（我只是觉得“看上去”）
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纠正一下其他所有回答中的一个误区：TT车不等于铁三车。 TT车作为公路自行车赛的一种比赛用车，其规格是受UCI(Union Cycliste Internationale)审核的，内容包括车架几何、前叉形状、车把角度甚至轮径等等。铁三车不受审核，所以其造型往往更加『科幻』，都是为了用尽一切手段降低风阻。e.g. Cervelo公司的P5有UCI认证版(P5 THREE)和铁三版(P5 SIX)，两款车架的区别一目了然以上两款车架的前叉是明显不同的，因为下图(P5 SIX)中看起来比较屌的前叉和车把无法通过UCI认证，所以cervelo只好又出了一款上图中的TT版(P5 THREE)，供参加GT赛事的公路自行车选手使用。以上两款车架的前叉是明显不同的，因为下图(P5 SIX)中看起来比较屌的前叉和车把无法通过UCI认证，所以cervelo只好又出了一款上图中的TT版(P5 THREE)，供参加GT赛事的公路自行车选手使用。以下列举一些在公路车比赛中不允许出现的铁三车：著名的ZIPP铁三车架3001，90年代末作品，650CC著名的ZIPP铁三车架3001，90年代末作品，650CCpina家的铁三车pina家的铁三车
铁人三项车和普通公路车不同，是因为比赛的要求不同，这里有个很不错的视频和文字解释不同点在哪里，和为什么。（顺便，铁三车和公路计时赛的车--也叫TT/Time Trial车--几乎一样。稍微纠正一下，环法赛里面其实也包括个人和团队的公路计时赛，这时选手用的其实就是铁三车）。公路赛通常挤在一起骑，当近距离跟着前面的人骑车时，由于空气被搅动，后面的人省很多力（跟骑又叫drafting）。但是，多数铁三比赛不允许跟骑（因为游泳之后选手间会拉开距离，通常找不到跟骑的对象，为了公平，一律不许），而是要求车手之间保持7米以上的距离，超车时间不能超过20-30秒。因此车手的姿态、车的设计都需要最大限度减小风阻，这是铁三车设计所有不同的主要原因：a. 整个车架的几何设计（即geometry）让座位重心前移，同时前把比较低，因为为了减小风阻，车手90%以上的时间以“祈祷式”姿势趴在休息把（即aero bars）上面。b. 后轮尽量向前靠近车架，因为后轮和车架之间的空隙越小，风阻越小。c. 将弯把替换为非常薄的扁平把，变速按键从刹车把手移到休息把上面。牺牲了对变速的灵活控制，但是减小了风阻（通常铁三在比较平的公路上比赛，需要用变速按键的机率相对小）。d. 为进一步减少风阻，通常选手会用轮圈很宽的车轮（叫deep section wheels 或者 blades），这种车轮的坏处是如果有侧风出现，则比较难控制车，特别是前轮容易晃。以上就是为什么铁三车看上去NB很多。如果反过来想，为什么公路赛车不可以借鉴这些设计，可能考虑到以下（出于安全和公平，公路赛主办方恐怕有统一规定）：- 挤在一起骑时，容易集体摔车，因此需要对车有灵活应变的控制，弯把在这点比较好。另外轮圈也不能太宽，否则有侧风时容易晃，更容易碰撞和摔车。休息把在摔车时容易伤人，弯把的设计在这点上好很多。- 公路赛常有冲刺，因此需要弯把，铁三和计时赛都没有冲刺。- 公路车把比较高，适合上坡时站立起来骑车。
TT车（计时赛用车），就是你说的看起来很NB，外形很玄的车。但是这种车几乎完全就是为了平路保持速度和冲刺而设计的，五通低，重量大，所以操控性相对来说没有大组车好，而且五通低导致爬坡不好，休息把是为了让人迎风面更小，减小风阻。大组车（普通的公路车），这种车轻量化，往往不会用大碳刀，操控性好，对于复杂路段的适应能力更好，所以环法普通路段大组车比较多。同样的，技巧性多一点的TT路段很多选手会选择大组车比赛。所以这两种车是用在不同场合的。就像F1赛车和悬挂超高的牧马人一样
本人是铁三和越野跑爱好者，家里有一辆trek公路车和一辆闪电TT车，其中公路车配备了普通铝圈和内外胎，TT车配备了50碳刀和管胎，配置套件级别差不多。这样配置主要是考虑到公路车用于和一一般路段骑行，TT车一般在固定路段训练。以本人的使用心得来说：1、两车重量相差不大2、TT车风阻小，同样路段，同样心率，TT车可以快10%速度3、TT车踏频比公路车低，这可能是个人习惯4、长时间骑行，TT车比公路车轻松，保持体力较好5、公路车操控比TT车好多了，TT车在复杂路段不敢用休息把，大组编队用TT车没人敢和你一起骑6、爬坡路段没用TT车骑过，但摇车肯定公路车爽7、骑TT最怕突发情况，一个石块，一道坎都可能会震飞，公路车就要放心好些
TT车比大组车重得多，因为TT距离短且主要是平路，车重惯性大，利于平路。补充一楼：TT车与铁三车有一点差别，主要在车架上，对于铁人三项来说自行车夹在游泳、跑步之间，是一个调整节奏、恢复体力的项目，车架应该比较“软”（刚性小），而TT车则比较“硬”（刚性大）。
我个人认为是铁人三项不归uci管，所以非奥运会的铁人三项比赛组织者是不鸟uci那些规则的，爱咋咋地，只要是个自行车不是电动车就行。uci限制参赛车辆规格主要是因为uci旗下赛事商业氛围现在很重，必须适当限制赛车规格避免土豪车队土豪赞助商砸钱玩出一些火星车出现，毕竟万分之一的差距放到大环赛里，也是单站差一秒的巨大差距……那就是得不得到冠军的差别了。
铁三下车后还要接着跑，所以铁三车提供乘骑者的姿势是为了换项后肌肉协同，不会有突兀感。
首先，因为装备了高框碳刀的缘故，TT真的没有比较轻。其次，我认为题主觉得外观牛逼，主要还是因为架型过于屌炸的关系。再次，普通公路赛车（大组车）由于要适应各种不同的赛段，所以还是保留了弯把这一对摇车有着极大助益的设定，而TT一般在平坦路面上进行，所以一般采用风阻较小的计时把，而且出于车手休息和降低阻力的考虑，在刹车把之外又增添了休息把。（前天在星空体育上看的普吉岛铁三，女子组第二名选手用的就是大组车，因为自行车赛段有山……）
-裘伯纯Benjamin的答案足够详细了吧？其实重要的一点，你为什么觉得有车看上去NB，如果你实际上自己骑过两种路段就明白了。铁三和拉力赛的计时赛段基本都是平地，而拉力赛其余赛段的精彩之处是坡路，常说的爆山段。平路需要的主要是稳定、风阻小；而山路段要求更强的灵活性并适合立身骑行。
铁三车和公路车的用途不同。铁三车是从空气动力学角度所设计的特别车种，使用肘靠式的手握把，以提升骑乘的舒适性及效率。与标准公路车的车体几何设计相比，铁三车体特有的几何设计也让骑车到跑步的转换更为容易一些。参考资料[1][2]强烈建议阅读参考资料中的两篇文章
铁三车因为不受uci控制所以可以不受两个三角形这一限制尽可能的做空气动力学，另外这货冲刺并不是强项而是在大直道尽可能节省体力着高速巡航，所以有第二组车把。曾经骑过三百公里铁三车，操控糟糕也比同级别的大组车要沉不少，在市区里变速刹车忙的手忙脚乱，但是如果出了市区在直道上把时速踩到35以上需要的体力能比常规大组车要省五分之一到五分之二，不过因为轮组前80框高后面干脆上的封闭轮，无论是爬坡或者侧风都是完败常规大组车
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不错，健身和竞技完全不同。
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一般而言，买第一辆车的人，买的往往是不到万元级别的整车。这种整车随着骑行能力不断进阶，大部分人购买第二辆车都是自己组装的。那么他在信息了解充分的前提下会选大的架子吗？不会。不同品牌不同型号的车架，即使等效上管实测的数值接近（很多车架实测和厂家给出的不一致！），reach和stack值都有所差异。因此，车架的选择看起来很简单，其实是一个很复杂的东西。因为车架要对应的不仅仅是身材尺寸，更重要的是年龄、柔韧性、骨骼和各个肌肉群等状态息息相关！文章说的很对。就算你选择偏小的车架，那么，究竟什么才算是偏小的车架呢？按我的理解，所谓的小车架，不单单是用立管和上管的数值来对应骑者的身材各个尺寸！
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举个简单的例子：同一个品牌的S号公路车架，也有好多种。虽然都是S号车架，但是破风车架有着较小的头管值、更大的reach值、更小的STACK值。而爬坡架，有着较大的头管值、更小的立管值。所以，即使你身材本来可以选M车架，但你选了S车架，也还得考虑自己的柔韧性、肌肉群、和骑行习惯。甚至是经常骑的路况！
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“买小一点”主要是针对一般车店买的量产车架而言的。如果身材在两个尺寸间不好确定时，就买小一号，为了安全，也为了方便调整。
公路车这东西，能fitting还是尽量去fitting。
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