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公共自行车的使用率评价――数学建模第四次社团课
[日期：] & 发布：数学组
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&& & &&2014312数学建模本学期第四次社团课，公共自行车站点配置的评价已经进入最后一个户外实践的环节&&公共自行车使用率的评价，本次课由崔老师和宋老师主讲，从使用率的评价公式的介绍到具体分组户外实践的活动安排都做了详细的布置。公共自行车项目评估_图文_百度文库
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公共自行车 民生工程如何惠民？
　　武汉公共自行车投入巨大，但由于政府交给民企经营后，没有起到监督等主导作用，结果烂尾。　　近几年来，我国一些城市掀起了建设“公共自行车”系统的热潮，、、武汉、杭州、广州等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。日前，一则关于武汉公共自行车运营四年，3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡，但是已经面临着“烂尾”困境的新闻传出，使得公共自行车再次成为关注焦点。公共自行车在城市交通中应该起到什么作用？怎样运营才能保证这项“民生工程”真正惠民？　　过去的几十年里，自行车的地位不知不觉地被汽车所取代，随之而来的是拥堵的交通、刺鼻的尾气和危险的人车事故。为缓解城市交通拥挤，改善城市环境，北京、上海、深圳、成都等城市都开始探索适合自己的慢行交通模式。　　“慢行交通是城市发展到一定阶段，解决交通问题，提升生活品质、彰显城市活力的产物”，广州市交通规划研究所综合交通室主任王波说，发达国家在公共交通上也走过从汽车到骑车的相同路径。比如，“骑在单车上”的国家，不仅自行车数量与人口数量相当，自行车还享有比汽车更多的道路特权，以保护骑行者的安全并激励大家骑车出行。　　与上世纪80年代的骑自行车出行相比，时下国内的这股自行车热潮是人们主动、有意识地选择更低碳、环保、健康的出行方式。公共自行车因其使用率高、更节约、保管便利，也成为城市发展自行车的最优选择。而各地的公共自行车大多提出“解决出行最后一公里”口号，背后透露出的则是将自行车纳入公共交通，通过提升公交吸引力和公交舒适度，来打造公交都市的意识。　　经验：成片规划+政府主导　　并非所有的城市都适合发展公共自行车，需要因地制宜。对于大城市来说，因为出行距离较长，使用地铁等大运量集约式交通是主要方向，公共自行车更多应在小区和支路上，起接驳作用，是公交系统的补充。而在小城市，出行距离短，可以更多地将交通功能与休闲功能结合在一起。此外，新城区与旧城区也不同，旧城区用地条件限制，主干道上基本不可能开辟专用的自行车道，公共自行车应该主要用来换乘和接驳地铁与公交车的；而在新城区，在规划时就完全有条件将人行道、单车道、绿化带结合起来，打造环境优美、方便的慢行交通系统。　　据王波介绍，目前国内公共自行车做得比较好的城市来看，主要有两个特点：一是成片规划建设，租车点密集。比如，株洲市区每隔300米就有一个租车点，非常方便。1.5万辆自行车，每天使用人数达到13万人次，在国内城市中遥遥领先。可是，这些点大部分分布在有绿化带、道路条件好的新城区，老城区在使用上相对较差。二是政府主导。仍以株洲为例，从2011年列为民生工程开始，成立了专门的机构来负责，由国有公司经营，市财政持续投入，初期投入2亿元，每年再投入1200万元，按月下拨，每年月初拨款80%，月末如果老百姓满意度调查合格，就再给20%。而杭州公共自行车2013年在一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目的分析比较中，获选世界第一，因租用便捷费用低廉广受好评，也是根据“政府主导，企业运营”的原则构建，不断扩大规模。而武汉公共自行车虽然也投入巨大，但最后变成了商家赚了钱，公共自行车却烂了尾，其主要原因就在于政府交给民营企业经营后，就完全放任自流了，政府没有主导，也没有起到监督的作用。企业追求利益最大化，很难保证公共自行车的公益性。　　落地广州：建立统一运营模式　　目前广州的公共自行车系统共有三个，一个是由广州市交委属下的广州市公共自行车管理公司运营管理的，2010年投入使用，目前有116个点，5000辆车，每辆车日使用率达到5次，日租还量最高2.6万次。二是由旭日咨询有限公司运营的，在全市的服务站点超过400个。其租赁点主要分布在地铁站沿线，主要解决地铁站的接驳问题。三是由大学城一卡通公司管理的，服务网点21个，主要解决大学城师生出行难的问题。　　这三个系统各自使用不同的付费方式，三个系统之间也无法通租通还，影响了一部分人使用公共自行车的积极性。不久前，严女士在上发了在中山大道租公共自行车无法在大学城还车的经历就引起网友集体“吐槽”。而家住华景新城的林先生接受采访时也表示，他所在的小区门口就有公共自行车，但却无法骑车到地铁站，因为只能在BRT沿线还车，实在很不方便。事实上，在广东省政协十届四次会议上，已有政协委员提交“完善广州市公共自行车系统建设”的提案，建议统一广州公共自行车公司运营模式。　　除了联网之外，一直提倡绿色出行的公益组织“拜客广州”的传播经理叶有果认为，小汽车太多、路网危险、不文明驾驶行为和自行车保管站太少，也是主要制约人们骑自行车出行的几大原因。但是，他同时也认为，在公共交通出行没达到很高比例、道路资源有限的情况下，贸然划出自行车道，只会对道路拥堵现状雪上加霜，目前比较现实可行的是，提高公共交通舒适度，鼓励大家骑自行车到地铁站换乘上班，而不是长距离骑行。　　“广州公共自行车应该对不同的区域采取不同的发展模式和定位。”王波认为，广州的公共自行车基本上是向两个方向发展，一是实现通勤功能。在小区与大型公交站场、地铁布点，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城区和外围又有区别。随着地铁线网的加密，到2020年，中心城区可以完全实现600米内轨道交通全覆盖，以步行加轨道为主，自行车基本上已无交通功能。而对于外围地区，则应更多采用自行车+公交+地铁的方式。二是对于局部地区，可结合绿道、水巴，发展特色慢行交通，主要以休闲为主。　　公共自行车应享公交补贴　　武汉公共自行车遇困境，一石击起千层浪，因它标志着“政府主导、企业主体、市场运作”这种通用的城市公共自行车运作模式开始搁浅。政府出政策，甚至还投入一点启动资金，然后就让企业去弄，让市场去养活它，当然省心省事，然而，企业不是慈善家，不会干赔本赚吆喝的事。如果政府给的优惠政策或条件不足以维持公共自行车的正常运转，出现亏损或赚得不多，企业肯定要撂摊子。那么，城市公共自行车究竟谁来埋单？最有保障的，还是公共财政补贴、兜底。　　让公共财政拿出钱来补贴公共自行车似乎师出无名，其实不然。如果将公共自行车纳入公交系统，就获得财政的持续投入。譬如杭州就规定每年从土地出让金中提取2.5%，用于公共自行车及其他。有如此大手笔投入，还怕无米之炊么？北京公交系统每年获得的财政补贴接近200亿元，广州也有数亿元。公共自行车投入、维护也不需太多钱，剔剔财政补贴的“牙缝”就足矣。接着的问题是，政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，是为了解决公共交通“最后一公里”问题，其公共性不言而喻，将其纳入公交系统，理论上不存在障碍。（练洪洋）　　观点速递　　京津冀产业布局　　应该让企业自行选择　　京津冀现在在争论把哪个产业搬出去、哪个弄进来，这个还是政府在做市场的事。企业到哪去，是做好市场环境后，企业自己的选择。我们总想规划，哪个企业搬。其实企业的选址，更多应该是创造更好、更公平的环境后，让企业自己去选择。　　―国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部局长、资深研究员李善同在接受采访时指出　　政府改革要先行　　中国政府当前占据了过多的经济资源。中国政府预算内收入占GDP22%，国有企业的体量又占到GDP的三分之一，使得政府直接、间接控制的经济资源占GDP的三分之二，留给民企的空间很小。此外，地方政府通过融资平台，直接、间接地控制大量资源，使得金融市场被扭曲，挤压民企的融资空间。因此如果政府自身不改革，要想实现十八届三中全会确定的经济改革目标，困难重重。　　―北京大学国家发展研究院院长在学院20周年庆典论坛上提出上述观点　　政府应该加大　　减费减税力度　　现在中国经济下行趋势已经较为明显。接下来，政府应该加大减费减税力度。目前企业经营成本上升，利润下降，中小企业面临较大的困境。在收入分配上，个人收入要增加，企业就需要付出更多的利润，但企业让出的这部分利润应该是在政府减税减费基础上获得的。　　―全国工商联名誉主席在“2014长江金融论坛”上表示　　武汉公共自行车投入巨大，但由于政府交给民企经营后，没有起到监督等主导作用，结果烂尾。　　近几年来，我国一些城市掀起了建设“公共自行车”系统的热潮，北京、上海、武汉、杭州、广州等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。日前，一则关于武汉公共自行车运营四年，3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡，但是已经面临着“烂尾”困境的新闻传出，使得公共自行车再次成为关注焦点。公共自行车在城市交通中应该起到什么作用？怎样运营才能保证这项“民生工程”真正惠民？　　过去的几十年里，自行车的地位不知不觉地被汽车所取代，随之而来的是拥堵的交通、刺鼻的尾气和危险的人车事故。为缓解城市交通拥挤，改善城市环境，北京、上海、深圳、成都等城市都开始探索适合自己的慢行交通模式。　　“慢行交通是城市发展到一定阶段，解决交通问题，提升生活品质、彰显城市活力的产物”，广州市交通规划研究所综合交通室主任王波说，发达国家在公共交通上也走过从汽车到骑车的相同路径。比如，“骑在单车上”的国家荷兰，不仅自行车数量与人口数量相当，自行车还享有比汽车更多的道路特权，以保护骑行者的安全并激励大家骑车出行。　　与上世纪80年代的骑自行车出行相比，时下国内的这股自行车热潮是人们主动、有意识地选择更低碳、环保、健康的出行方式。公共自行车因其使用率高、更节约、保管便利，也成为城市发展自行车的最优选择。而各地的公共自行车大多提出“解决出行最后一公里”口号，背后透露出的则是将自行车纳入公共交通，通过提升公交吸引力和公交舒适度，来打造公交都市的意识。　　经验：成片规划+政府主导　　并非所有的城市都适合发展公共自行车，需要因地制宜。对于大城市来说，因为出行距离较长，使用地铁等大运量集约式交通是主要方向，公共自行车更多应在小区和支路上，起接驳作用，是公交系统的补充。而在小城市，出行距离短，可以更多地将交通功能与休闲功能结合在一起。此外，新城区与旧城区也不同，旧城区用地条件限制，主干道上基本不可能开辟专用的自行车道，公共自行车应该主要用来换乘和接驳地铁与公交车的；而在新城区，在规划时就完全有条件将人行道、单车道、绿化带结合起来，打造环境优美、方便的慢行交通系统。　　据王波介绍，目前国内公共自行车做得比较好的城市来看，主要有两个特点：一是成片规划建设，租车点密集。比如，湖南株洲市区每隔300米就有一个租车点，非常方便。1.5万辆自行车，每天使用人数达到13万人次，在国内城市中遥遥领先。可是，这些点大部分分布在有绿化带、道路条件好的新城区，老城区在使用上相对较差。二是政府主导。仍以株洲为例，从2011年列为民生工程开始，成立了专门的机构来负责，由国有公司经营，市财政持续投入，初期投入2亿元，每年再投入1200万元，按月下拨，每年月初拨款80%，月末如果老百姓满意度调查合格，就再给20%。而杭州公共自行车2013年在美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目的分析比较中，获选世界第一，因租用便捷费用低廉广受好评，也是根据“政府主导，企业运营”的原则构建，不断扩大规模。而武汉公共自行车虽然也投入巨大，但最后变成了商家赚了钱，公共自行车却烂了尾，其主要原因就在于政府交给民营企业经营后，就完全放任自流了，政府没有主导，也没有起到监督的作用。企业追求利益最大化，很难保证公共自行车的公益性。　　落地广州：建立统一运营模式　　目前广州的公共自行车系统共有三个，一个是由广州市交委属下的广州市公共自行车管理公司运营管理的，2010年投入使用，目前有116个点，5000辆车，每辆车日使用率达到5次，日租还量最高2.6万次。二是由广东旭日咨询有限公司运营的，在全市的服务站点超过400个。其租赁点主要分布在地铁站沿线，主要解决地铁站的接驳问题。三是由大学城一卡通公司管理的，服务网点21个，主要解决大学城师生出行难的问题。　　这三个系统各自使用不同的付费方式，三个系统之间也无法通租通还，影响了一部分人使用公共自行车的积极性。不久前，严女士在微博上发了在中山大道租公共自行车无法在大学城还车的经历就引起网友集体“吐槽”。而家住华景新城的林先生接受采访时也表示，他所在的小区门口就有公共自行车，但却无法骑车到地铁站，因为只能在BRT沿线还车，实在很不方便。事实上，在广东省政协十届四次会议上，已有政协委员提交“完善广州市公共自行车系统建设”的提案，建议统一广州公共自行车公司运营模式。　　除了联网之外，一直提倡绿色出行的公益组织“拜客广州”的传播经理叶有果认为，小汽车太多、路网危险、不文明驾驶行为和自行车保管站太少，也是主要制约人们骑自行车出行的几大原因。但是，他同时也认为，在公共交通出行没达到很高比例、道路资源有限的情况下，贸然划出自行车道，只会对道路拥堵现状雪上加霜，目前比较现实可行的是，提高公共交通舒适度，鼓励大家骑自行车到地铁站换乘上班，而不是长距离骑行。　　“广州公共自行车应该对不同的区域采取不同的发展模式和定位。”王波认为，广州的公共自行车基本上是向两个方向发展，一是实现通勤功能。在小区与大型公交站场、地铁布点，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城区和外围又有区别。随着地铁线网的加密，到2020年，中心城区可以完全实现600米内轨道交通全覆盖，以步行加轨道为主，自行车基本上已无交通功能。而对于外围地区，则应更多采用自行车+公交+地铁的方式。二是对于局部地区，可结合绿道、水巴，发展特色慢行交通，主要以休闲旅游为主。　　公共自行车应享公交补贴　　武汉公共自行车遇困境，一石击起千层浪，因它标志着“政府主导、企业主体、市场运作”这种通用的城市公共自行车运作模式开始搁浅。政府出政策，甚至还投入一点启动资金，然后就让企业去弄，让市场去养活它，当然省心省事，然而，企业不是慈善家，不会干赔本赚吆喝的事。如果政府给的优惠政策或条件不足以维持公共自行车的正常运转，出现亏损或赚得不多，企业肯定要撂摊子。那么，城市公共自行车究竟谁来埋单？最有保障的，还是公共财政补贴、兜底。　　让公共财政拿出钱来补贴公共自行车似乎师出无名，其实不然。如果将公共自行车纳入公交系统，就获得财政的持续投入。譬如杭州就规定每年从土地出让金中提取2.5%，用于公共自行车及其他。有如此大手笔投入，还怕无米之炊么？北京公交系统每年获得的财政补贴接近200亿元，广州也有数亿元。公共自行车投入、维护也不需太多钱，剔剔财政补贴的“牙缝”就足矣。接着的问题是，政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，是为了解决公共交通“最后一公里”问题，其公共性不言而喻，将其纳入公交系统，理论上不存在障碍。（练洪洋）　　观点速递　　京津冀产业布局　　应该让企业自行选择　　京津冀现在在争论把哪个产业搬出去、哪个弄进来，这个还是政府在做市场的事。企业到哪去，是做好市场环境后，企业自己的选择。我们总想规划，哪个企业搬。其实企业的选址，更多应该是创造更好、更公平的环境后，让企业自己去选择。　　―国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部局长、资深研究员李善同在接受采访时指出　　政府改革要先行　　中国政府当前占据了过多的经济资源。中国政府预算内收入占GDP22%，国有企业的体量又占到GDP的三分之一，使得政府直接、间接控制的经济资源占GDP的三分之二，留给民企的空间很小。此外，地方政府通过融资平台，直接、间接地控制大量资源，使得金融市场被扭曲，挤压民企的融资空间。因此如果政府自身不改革，要想实现十八届三中全会确定的经济改革目标，困难重重。　　―北京大学国家发展研究院院长姚洋在学院20周年庆典论坛上提出上述观点　　政府应该加大　　减费减税力度　　现在中国经济下行趋势已经较为明显。接下来，政府应该加大减费减税力度。目前企业经营成本上升，利润下降，中小企业面临较大的困境。在收入分配上，个人收入要增加，企业就需要付出更多的利润，但企业让出的这部分利润应该是在政府减税减费基础上获得的。　　―全国工商联名誉主席黄孟复在“2014长江金融高峰论坛”上表示　　武汉公共自行车投入巨大，但由于政府交给民企经营后，没有起到监督等主导作用，结果烂尾。　　近几年来，我国一些城市掀起了建设“公共自行车”系统的热潮，北京、上海、武汉、杭州、广州等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。日前，一则关于武汉公共自行车运营四年，3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡，但是已经面临着“烂尾”困境的新闻传出，使得公共自行车再次成为关注焦点。公共自行车在城市交通中应该起到什么作用？怎样运营才能保证这项“民生工程”真正惠民？　　过去的几十年里，自行车的地位不知不觉地被汽车所取代，随之而来的是拥堵的交通、刺鼻的尾气和危险的人车事故。为缓解城市交通拥挤，改善城市环境，北京、上海、深圳、成都等城市都开始探索适合自己的慢行交通模式。　　“慢行交通是城市发展到一定阶段，解决交通问题，提升生活品质、彰显城市活力的产物”，广州市交通规划研究所综合交通室主任王波说，发达国家在公共交通上也走过从汽车到骑车的相同路径。比如，“骑在单车上”的国家荷兰，不仅自行车数量与人口数量相当，自行车还享有比汽车更多的道路特权，以保护骑行者的安全并激励大家骑车出行。　　与上世纪80年代的骑自行车出行相比，时下国内的这股自行车热潮是人们主动、有意识地选择更低碳、环保、健康的出行方式。公共自行车因其使用率高、更节约、保管便利，也成为城市发展自行车的最优选择。而各地的公共自行车大多提出“解决出行最后一公里”口号，背后透露出的则是将自行车纳入公共交通，通过提升公交吸引力和公交舒适度，来打造公交都市的意识。　　经验：成片规划+政府主导　　并非所有的城市都适合发展公共自行车，需要因地制宜。对于大城市来说，因为出行距离较长，使用地铁等大运量集约式交通是主要方向，公共自行车更多应在小区和支路上，起接驳作用，是公交系统的补充。而在小城市，出行距离短，可以更多地将交通功能与休闲功能结合在一起。此外，新城区与旧城区也不同，旧城区用地条件限制，主干道上基本不可能开辟专用的自行车道，公共自行车应该主要用来换乘和接驳地铁与公交车的；而在新城区，在规划时就完全有条件将人行道、单车道、绿化带结合起来，打造环境优美、方便的慢行交通系统。　　据王波介绍，目前国内公共自行车做得比较好的城市来看，主要有两个特点：一是成片规划建设，租车点密集。比如，湖南株洲市区每隔300米就有一个租车点，非常方便。1.5万辆自行车，每天使用人数达到13万人次，在国内城市中遥遥领先。可是，这些点大部分分布在有绿化带、道路条件好的新城区，老城区在使用上相对较差。二是政府主导。仍以株洲为例，从2011年列为民生工程开始，成立了专门的机构来负责，由国有公司经营，市财政持续投入，初期投入2亿元，每年再投入1200万元，按月下拨，每年月初拨款80%，月末如果老百姓满意度调查合格，就再给20%。而杭州公共自行车2013年在美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目的分析比较中，获选世界第一，因租用便捷费用低廉广受好评，也是根据“政府主导，企业运营”的原则构建，不断扩大规模。而武汉公共自行车虽然也投入巨大，但最后变成了商家赚了钱，公共自行车却烂了尾，其主要原因就在于政府交给民营企业经营后，就完全放任自流了，政府没有主导，也没有起到监督的作用。企业追求利益最大化，很难保证公共自行车的公益性。　　落地广州：建立统一运营模式　　目前广州的公共自行车系统共有三个，一个是由广州市交委属下的广州市公共自行车管理公司运营管理的，2010年投入使用，目前有116个点，5000辆车，每辆车日使用率达到5次，日租还量最高2.6万次。二是由广东旭日咨询有限公司运营的，在全市的服务站点超过400个。其租赁点主要分布在地铁站沿线，主要解决地铁站的接驳问题。三是由大学城一卡通公司管理的，服务网点21个，主要解决大学城师生出行难的问题。　　这三个系统各自使用不同的付费方式，三个系统之间也无法通租通还，影响了一部分人使用公共自行车的积极性。不久前，严女士在微博上发了在中山大道租公共自行车无法在大学城还车的经历就引起网友集体“吐槽”。而家住华景新城的林先生接受采访时也表示，他所在的小区门口就有公共自行车，但却无法骑车到地铁站，因为只能在BRT沿线还车，实在很不方便。事实上，在广东省政协十届四次会议上，已有政协委员提交“完善广州市公共自行车系统建设”的提案，建议统一广州公共自行车公司运营模式。　　除了联网之外，一直提倡绿色出行的公益组织“拜客广州”的传播经理叶有果认为，小汽车太多、路网危险、不文明驾驶行为和自行车保管站太少，也是主要制约人们骑自行车出行的几大原因。但是，他同时也认为，在公共交通出行没达到很高比例、道路资源有限的情况下，贸然划出自行车道，只会对道路拥堵现状雪上加霜，目前比较现实可行的是，提高公共交通舒适度，鼓励大家骑自行车到地铁站换乘上班，而不是长距离骑行。　　“广州公共自行车应该对不同的区域采取不同的发展模式和定位。”王波认为，广州的公共自行车基本上是向两个方向发展，一是实现通勤功能。在小区与大型公交站场、地铁布点，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城区和外围又有区别。随着地铁线网的加密，到2020年，中心城区可以完全实现600米内轨道交通全覆盖，以步行加轨道为主，自行车基本上已无交通功能。而对于外围地区，则应更多采用自行车+公交+地铁的方式。二是对于局部地区，可结合绿道、水巴，发展特色慢行交通，主要以休闲旅游为主。　　公共自行车应享公交补贴　　武汉公共自行车遇困境，一石击起千层浪，因它标志着“政府主导、企业主体、市场运作”这种通用的城市公共自行车运作模式开始搁浅。政府出政策，甚至还投入一点启动资金，然后就让企业去弄，让市场去养活它，当然省心省事，然而，企业不是慈善家，不会干赔本赚吆喝的事。如果政府给的优惠政策或条件不足以维持公共自行车的正常运转，出现亏损或赚得不多，企业肯定要撂摊子。那么，城市公共自行车究竟谁来埋单？最有保障的，还是公共财政补贴、兜底。　　让公共财政拿出钱来补贴公共自行车似乎师出无名，其实不然。如果将公共自行车纳入公交系统，就获得财政的持续投入。譬如杭州就规定每年从土地出让金中提取2.5%，用于公共自行车及其他。有如此大手笔投入，还怕无米之炊么？北京公交系统每年获得的财政补贴接近200亿元，广州也有数亿元。公共自行车投入、维护也不需太多钱，剔剔财政补贴的“牙缝”就足矣。接着的问题是，政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，是为了解决公共交通“最后一公里”问题，其公共性不言而喻，将其纳入公交系统，理论上不存在障碍。（练洪洋）　　观点速递　　京津冀产业布局　　应该让企业自行选择　　京津冀现在在争论把哪个产业搬出去、哪个弄进来，这个还是政府在做市场的事。企业到哪去，是做好市场环境后，企业自己的选择。我们总想规划，哪个企业搬。其实企业的选址，更多应该是创造更好、更公平的环境后，让企业自己去选择。　　―国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部局长、资深研究员李善同在接受采访时指出　　政府改革要先行　　中国政府当前占据了过多的经济资源。中国政府预算内收入占GDP22%，国有企业的体量又占到GDP的三分之一，使得政府直接、间接控制的经济资源占GDP的三分之二，留给民企的空间很小。此外，地方政府通过融资平台，直接、间接地控制大量资源，使得金融市场被扭曲，挤压民企的融资空间。因此如果政府自身不改革，要想实现十八届三中全会确定的经济改革目标，困难重重。　　―北京大学国家发展研究院院长姚洋在学院20周年庆典论坛上提出上述观点　　政府应该加大　　减费减税力度　　现在中国经济下行趋势已经较为明显。接下来，政府应该加大减费减税力度。目前企业经营成本上升，利润下降，中小企业面临较大的困境。在收入分配上，个人收入要增加，企业就需要付出更多的利润，但企业让出的这部分利润应该是在政府减税减费基础上获得的。　　―全国工商联名誉主席黄孟复在“2014长江金融高峰论坛”上表示　　武汉公共自行车投入巨大，但由于政府交给民企经营后，没有起到监督等主导作用，结果烂尾。　　近几年来，我国一些城市掀起了建设“公共自行车”系统的热潮，北京、上海、武汉、杭州、广州等城市相继推出了“公共自行车”租赁服务。日前，一则关于武汉公共自行车运营四年，3亿元投入，上千个站点、10万辆自行车、100万人办卡，但是已经面临着“烂尾”困境的新闻传出，使得公共自行车再次成为关注焦点。公共自行车在城市交通中应该起到什么作用？怎样运营才能保证这项“民生工程”真正惠民？　　过去的几十年里，自行车的地位不知不觉地被汽车所取代，随之而来的是拥堵的交通、刺鼻的尾气和危险的人车事故。为缓解城市交通拥挤，改善城市环境，北京、上海、深圳、成都等城市都开始探索适合自己的慢行交通模式。　　“慢行交通是城市发展到一定阶段，解决交通问题，提升生活品质、彰显城市活力的产物”，广州市交通规划研究所综合交通室主任王波说，发达国家在公共交通上也走过从汽车到骑车的相同路径。比如，“骑在单车上”的国家荷兰，不仅自行车数量与人口数量相当，自行车还享有比汽车更多的道路特权，以保护骑行者的安全并激励大家骑车出行。　　与上世纪80年代的骑自行车出行相比，时下国内的这股自行车热潮是人们主动、有意识地选择更低碳、环保、健康的出行方式。公共自行车因其使用率高、更节约、保管便利，也成为城市发展自行车的最优选择。而各地的公共自行车大多提出“解决出行最后一公里”口号，背后透露出的则是将自行车纳入公共交通，通过提升公交吸引力和公交舒适度，来打造公交都市的意识。　　经验：成片规划+政府主导　　并非所有的城市都适合发展公共自行车，需要因地制宜。对于大城市来说，因为出行距离较长，使用地铁等大运量集约式交通是主要方向，公共自行车更多应在小区和支路上，起接驳作用，是公交系统的补充。而在小城市，出行距离短，可以更多地将交通功能与休闲功能结合在一起。此外，新城区与旧城区也不同，旧城区用地条件限制，主干道上基本不可能开辟专用的自行车道，公共自行车应该主要用来换乘和接驳地铁与公交车的；而在新城区，在规划时就完全有条件将人行道、单车道、绿化带结合起来，打造环境优美、方便的慢行交通系统。　　据王波介绍，目前国内公共自行车做得比较好的城市来看，主要有两个特点：一是成片规划建设，租车点密集。比如，湖南株洲市区每隔300米就有一个租车点，非常方便。1.5万辆自行车，每天使用人数达到13万人次，在国内城市中遥遥领先。可是，这些点大部分分布在有绿化带、道路条件好的新城区，老城区在使用上相对较差。二是政府主导。仍以株洲为例，从2011年列为民生工程开始，成立了专门的机构来负责，由国有公司经营，市财政持续投入，初期投入2亿元，每年再投入1200万元，按月下拨，每年月初拨款80%，月末如果老百姓满意度调查合格，就再给20%。而杭州公共自行车2013年在美国一家专业户外活动网站对全球553个地区公共自行车项目的分析比较中，获选世界第一，因租用便捷费用低廉广受好评，也是根据“政府主导，企业运营”的原则构建，不断扩大规模。而武汉公共自行车虽然也投入巨大，但最后变成了商家赚了钱，公共自行车却烂了尾，其主要原因就在于政府交给民营企业经营后，就完全放任自流了，政府没有主导，也没有起到监督的作用。企业追求利益最大化，很难保证公共自行车的公益性。　　落地广州：建立统一运营模式　　目前广州的公共自行车系统共有三个，一个是由广州市交委属下的广州市公共自行车管理公司运营管理的，2010年投入使用，目前有116个点，5000辆车，每辆车日使用率达到5次，日租还量最高2.6万次。二是由广东旭日咨询有限公司运营的，在全市的服务站点超过400个。其租赁点主要分布在地铁站沿线，主要解决地铁站的接驳问题。三是由大学城一卡通公司管理的，服务网点21个，主要解决大学城师生出行难的问题。　　这三个系统各自使用不同的付费方式，三个系统之间也无法通租通还，影响了一部分人使用公共自行车的积极性。不久前，严女士在微博上发了在中山大道租公共自行车无法在大学城还车的经历就引起网友集体“吐槽”。而家住华景新城的林先生接受采访时也表示，他所在的小区门口就有公共自行车，但却无法骑车到地铁站，因为只能在BRT沿线还车，实在很不方便。事实上，在广东省政协十届四次会议上，已有政协委员提交“完善广州市公共自行车系统建设”的提案，建议统一广州公共自行车公司运营模式。　　除了联网之外，一直提倡绿色出行的公益组织“拜客广州”的传播经理叶有果认为，小汽车太多、路网危险、不文明驾驶行为和自行车保管站太少，也是主要制约人们骑自行车出行的几大原因。但是，他同时也认为，在公共交通出行没达到很高比例、道路资源有限的情况下，贸然划出自行车道，只会对道路拥堵现状雪上加霜，目前比较现实可行的是，提高公共交通舒适度，鼓励大家骑自行车到地铁站换乘上班，而不是长距离骑行。　　“广州公共自行车应该对不同的区域采取不同的发展模式和定位。”王波认为，广州的公共自行车基本上是向两个方向发展，一是实现通勤功能。在小区与大型公交站场、地铁布点，提高公交便利度和吸引力。其中，中心城区和外围又有区别。随着地铁线网的加密，到2020年，中心城区可以完全实现600米内轨道交通全覆盖，以步行加轨道为主，自行车基本上已无交通功能。而对于外围地区，则应更多采用自行车+公交+地铁的方式。二是对于局部地区，可结合绿道、水巴，发展特色慢行交通，主要以休闲旅游为主。　　公共自行车应享公交补贴　　武汉公共自行车遇困境，一石击起千层浪，因它标志着“政府主导、企业主体、市场运作”这种通用的城市公共自行车运作模式开始搁浅。政府出政策，甚至还投入一点启动资金，然后就让企业去弄，让市场去养活它，当然省心省事，然而，企业不是慈善家，不会干赔本赚吆喝的事。如果政府给的优惠政策或条件不足以维持公共自行车的正常运转，出现亏损或赚得不多，企业肯定要撂摊子。那么，城市公共自行车究竟谁来埋单？最有保障的，还是公共财政补贴、兜底。　　让公共财政拿出钱来补贴公共自行车似乎师出无名，其实不然。如果将公共自行车纳入公交系统，就获得财政的持续投入。譬如杭州就规定每年从土地出让金中提取2.5%，用于公共自行车及其他。有如此大手笔投入，还怕无米之炊么？北京公交系统每年获得的财政补贴接近200亿元，广州也有数亿元。公共自行车投入、维护也不需太多钱，剔剔财政补贴的“牙缝”就足矣。接着的问题是，政府应不应该把它纳入到公共交通系统里面去？公共自行车的定位是作为常规公交和地铁的有益补充，是为了解决公共交通“最后一公里”问题，其公共性不言而喻，将其纳入公交系统，理论上不存在障碍。（练洪洋）　　观点速递　　京津冀产业布局　　应该让企业自行选择　　京津冀现在在争论把哪个产业搬出去、哪个弄进来，这个还是政府在做市场的事。企业到哪去，是做好市场环境后，企业自己的选择。我们总想规划，哪个企业搬。其实企业的选址，更多应该是创造更好、更公平的环境后，让企业自己去选择。　　―国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部局长、资深研究员李善同在接受采访时指出　　政府改革要先行　　中国政府当前占据了过多的经济资源。中国政府预算内收入占GDP22%，国有企业的体量又占到GDP的三分之一，使得政府直接、间接控制的经济资源占GDP的三分之二，留给民企的空间很小。此外，地方政府通过融资平台，直接、间接地控制大量资源，使得金融市场被扭曲，挤压民企的融资空间。因此如果政府自身不改革，要想实现十八届三中全会确定的经济改革目标，困难重重。　　―北京大学国家发展研究院院长姚洋在学院20周年庆典论坛上提出上述观点　　政府应该加大　　减费减税力度　　现在中国经济下行趋势已经较为明显。接下来，政府应该加大减费减税力度。目前企业经营成本上升，利润下降，中小企业面临较大的困境。在收入分配上，个人收入要增加，企业就需要付出更多的利润，但企业让出的这部分利润应该是在政府减税减费基础上获得的。　　―全国工商联名誉主席黄孟复在“2014长江金融高峰论坛”上表示
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